Historias no contadas 3.
Por: Coronel (Av.) Marcos Tulio Salas Vivas.
Promoción FAV 1974.
Mi primer accidente como piloto FAV.
Accidente sobre el rio, en un pueblito del estado Barinas.
Los ríos del Estado Barinas, casi todos vienen de la Sierra Nevada de Santo Domingo en el Estado Mérida, como El Mamparo, El Canaguá, El Parguey, El Santo Domingo y muchos más.
En esta historia voy a hablar sobre lo que nos pasó en el río Santo Domingo. Este rio atraviesa el Estado Barinas de norte a sur y como todos los demás ríos, es afluente del Rio Apure.
Al sur de la capital (Barinas) hay una cantidad enorme de pueblos que los atraviesa el río Santo Domingo, como son Los Turumos, El Real, San Lorenzo, Santa Lucía, Santa Inés y muchos otros y el pueblo de nuestra experiencia a orillas del río Santo Domingo es el pueblo de Santa Inés.
A mediados del mes agosto de 1976, estaba adscrito al Grupo Aéreo de Operaciones especiales Número 10, con el grado de subteniente y era copiloto en los sistemas de armas Alouette 3 y UH-1H (Huey), estos últimos, famosos helicópteros adquiridos por la FAV a USA al final de la década de los años 60 y que había participado en forma exitosa en la Guerra de Vietnam.
Al Comando del grupo #10 llega una solicitud urgente, emanada por el comandante General de la FAV para apoyar al Gobernador del Estado Barinas, con un helicóptero con capacidad de pasajeros, para el traslado de personal de médicos, paramédicos y personal de los grupos de rescate a las poblaciones al sur de su estado, esto motivado a las inundaciones de varios pueblos, debido a las continuas lluvias caídas, en los últimos días en la región.
El Comandante del grupo, nombra de inmediato una tripulación para salir a la capital del estado Barinas y coordinar con el Gobernador todo lo referente al apoyo.
La tripulación nombrada para el cumplimiento de la misión fue:
Cap. (Av.) García Torres Felipe José (+) (1968)
Stte. (Av.) Salas Vivas Marcos Tulio (1974)
ST2 (Av.) Rosendo Morillo y el helicóptero UH-1H siglas, FAV-1930.
Salimos de inmediato de la Base El Libertador, en Palo Negro, estado Aragua y llegamos en horas de la tarde a Barinas y comenzamos las coordinaciones con la persona autorizada en la gobernación, la primera misión a primera hora de la mañana era hacia la Población de Santa Inés, aproximadamente a 15 minutos de vuelo de la capital, que era el pueblo más golpeado por las inundaciones, la misión era para llevar medicinas, personal médico y personal de rescate, (6 pasajeros).
Durante la ruta al pueblo, vimos los desastre naturales, producto de las lluvias caídas en la semana y al llegar sobre el pueblo y sobrevolarlo para chequear el sitio de aterrizaje, el único lugar seguro para posar el helicóptero era el estadio de beisbol que estaba al final del poblado y en el promontorio más alto de la comunidad, al lado del río Santo Domingo y en el lugar, ya estaban listos esperándonos y con su respectivo señalamiento, aterrizamos sin problemas, dejamos los pasajeros sin apagar turbina, para continuar la misión de regresar a la capital y seguir el mismo procedimiento con otros poblados, y es de mencionar que el estadio era relativamente pequeño y completamente cercado.
El capitán despegó el helicóptero en hover con suficiente altura para superar la cerca y momentos antes durante el sobrevuelo ya me había informado el procedimiento a seguir para el despegue, para que el helicóptero consiguiera más rápido la traslación que produce la tierra en el despegue y conseguir la velocidad óptima se procedió por lo complicado del lugar, a hacer la traslación apoyándose en la trayectoria del río Santo Domingo, que estaba al lado del estadio, y el aparato comenzó a tomar velocidad sobre el rio y próximo a ascender, en ese momento vimos a la altura de nuestros ojos un cable (guaya) de color marrón oscuro que se confundía con la corriente del rio crecido, y en milésimas de segundos el capitán con toda su experiencia levantó la aeronave para evitar llevarnos por delante el cable y evitar el choque.
Seguidamente sentimos un fuerte impacto en la parte de abajo del aparato, continuamos el ascenso sintiendo que las palas del helicóptero además de su rotación normal estaban como aleteando, luego de estabilizado el helicóptero en el ascenso y sin ningún tipo de anormalidad y recuperándonos del tremendo susto, comenzamos a efectuar el chequeo minucioso de toda la instrumentación del aparato y estando todo en perfectas condiciones para el vuelo, procedimos como ultimo chequeo a informarle al jefe de máquina que abriera cada una de las compuertas del helicóptero y acentuando las medidas de seguridad, que chequeara hasta donde podría ver la parte baja donde se sintió el impacto, y al revisar el lado izquierdo del capitán nos dijo que estaba todo bien y luego al chequear el lado derecho del copiloto, nos dijo sorprendido, que no veía el skid de ese lado.
Le dijimos que eso era imposible, y que revisaran bien de nuevo, abrió de nuevo la compuerta y se quedó mirando asombrado unos segundos, cerrando la compuerta y confirmando (no tenemos el skid del lado derecho), es de mencionar que impactamos con un cable (guaya) que por la general están en casi todos los pueblos de los llanos que son usadas para atravesarlos utilizan esta forma de crucé, donde implementan Guayas gruesas de acero hasta de cinco pulgadas de espesor de cada lado, con fuertes anclajes y le instalan una carrucha para transportar comida, medicinas, pequeños animales, materiales de construcción y hasta personas, y "con eso fue que habíamos impactado, y no se partió la guaya".
Regresando a nuestro vuelo y con esa información de la falta del skid y asimilando lo ocurrido, comenzamos a planificar el procedimiento a realizarse, se llamó al controlador del aeropuerto de Barinas y nos reportamos en emergencia y le pedimos que coordinará con los bomberos aeronáuticos el procedimiento a efectuar, para tratar de poner el helicóptero con un solo skid y apoyarnos del otro lado sobre un grupo de cauchos viejos a la altura del otro, para de esta forma evitar cualquier tipo de accidentes por el contacto de las palas con el suelo.
Teníamos suficiente combustible para la maniobra, la cual fue hecha en tres intentos, no por la falta de pericia de la tripulación, sino por lo problemático de reunir suficiente material de cauchos usados y hubo que terminar de poner cajas, escombros, tierra, piedras, palos, árboles y cuanta cosa se consiguiera en los alrededores del aeropuerto. Es importante mencionar que lo primero que hicimos al llegar al aeropuerto fue mantener el helicóptero en hover cerca del terreno y bajar a nuestro jefe de máquina, ya que sin su experiencia, veteranía y profesionalismo y de no estar al frente, y tomar el control de las coordinaciones no hubiésemos posado el helicóptero sin novedad.
Después del aterrizaje el Cap. García Torres, lo primero que hizo fue llamar al Cnel. (Av.) Calistenes Fuguett Ramírez Comandante del grupo # 10, para informarle del accidente, explicándole con detalle que el helicóptero se había llevado por delante (una guaya) y que al golpearla esta nos hizo un corte seco de todo el skid derecho de aterrizaje, el cual se perdió, a lo cual respondió sorprendido que no entendía ese tipo de accidente y que de inmediato salía personalmente con la tripulación de alerta, el oficial de seguridad de vuelo de la unidad, un skid de repuesto y personal de mantenimiento para la reparación y él mismo a evaluar la situación.
Es de mencionar que el Comandante de grupo al ver el corte del skid del helicóptero que fue preciso y certero desde el comienzo del skid hasta el final de este, como si un láser hubiese cortado el hierro sin dejar detalle, se asombró que el aparato no hubiese capoteado, cambiado de sentido o cualquier otra alteración de vuelo y al final con mucho sentimiento de satisfacción nos estrechó las manos y nos dijo, que suerte tienen ustedes mis pilotos, de estar contando lo sucedido, porque si el helicóptero capotea y se caen en ese rio crecido la historia seria otra, regresando ese mismo día a su unidad con alegría por el desenlace positivo.
Es de mencionar que cuando un helicóptero impacta con un objeto fijo, llámese (arboles, cercas, cables, etc. etc.) y capotea, las probabilidades de supervivencia son mínimas, tanto en tierra como en agua (y mucho menos en un rio crecido).
Podemos recordar un antecedentes muy conocido en la FAV, de un choque con cables de un helicóptero Alouette 3, que sale de la base un 11 de junio de 1971, con la misión de rescatar a una tripulación de un UH-1H, que choca con unos cables de alta tensión, cerca de Cumanacoa ( Edo Sucre) y donde el helicóptero es controlado durante la emergencia y es puesto en tierra si perdidas de vida ni del material aéreo, al llegar al sitio del incidente el Alouette 3 se lleva los mismos cables de alta tensión, capotea y se estrella contra la tierra perdiendo la vida toda la tripulación, compuesta por May (Av.) Francisco Mazzone Castiblanco (1959) Cap. (Av.) Alejando Krohr Rocca (1963) MTM. (Av.) Oscar Rangel y el Ciudadano: Villalobos (Fotógrafo FAV).
Quisiera expresar que después de esta vivencia y mi experiencia durante mi tiempo de vida en el grupo 10, que todos los capitanes de nave que tuve la oportunidad de ser su copiloto , era un grupo de verdaderos guerreros, se volaba de mañana, tarde y noche, en todas y cada una de las misiones como lo describe el nombre de la unidad "especiales" (Transporte de personal, relevos, comisiones fronterizas, rescates, helitácticas, eslinga, evacuación aeromédicas y hasta misiones en caliente con personal de aerotécnicos artilleros.) Por eso nuestros oficiales, tenían un espíritu, un amor y un profesionalismo para lo que fueron formados en la FAV.
Y gracias por su entrenamiento, sus consejos, su preocupación y su interés de formarnos como ellos.
Yo no dejo de hablar de nuestra FAV y de la oficialidad que me formó en las diferentes unidades a las cuales pertenecí y tengo que nombrar a eso valientes aviadores del grandioso grupo 10 y discúlpeme si lo hago sin jerarquía y si alguno se me paso por alto y pude olvidar me perdonen. (Felipe García Torres/1968, Othoniel Vivas Roa/1970, Hugo José Blanco Padrón/1970, Jesús Suárez Legón/1970, Miguel Zabala Quijada/1970, Jorge Awuay Linares/1971, Antonio Azuaje Alezones/1971, Richard José Hernández Tovar/1972, Roberto Durán Rodríguez/1972, Wiston García Salas 1972 y Héctor Benavides Mota 1972).
GRACIAS A TODOS.
Yo fui Fuerza Aérea, yo soy Fuerza Aérea, yo seré Fuerza Aérea y yo moriré siendo Fuerza Aérea.
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