Aeronaves VTOL, información complementaria para todos sobre La Base Miranda (SVFM). Por: Enrique Alberto Martín Cuervo

Aeronaves VTOL, información complementaria para todos sobre La Base Miranda (SVFM).

Por: Enrique Alberto Martín Cuervo

Me permito informarles y compartir con Ustedes lo siguiente para que estén en cuenta y se despejen dudas, mitos o sombras,en relación a las operaciones de Aeronaves VTOL en La Carlota, a saber :

Estimados amigos actualmente en el mundo las únicas dos aeronaves, que son aviones y pueden despegar verticalmente  (VTOL = Vertical Take Off & Landing) y que son las más avanzadas en las fases de prueba y de utilización son:

1) El Harrier, un avión de combate probado y certificado, que transporta armas, es un Jet Caza Interceptor, no puede llevar carga, probado en combate y se gano en la guerra de Las Malvinas, su reputación, para tristeza de America Latina y ciertamente ninguna guerra es buena. 

2) El Osprey V-22, que usa la Infantería de Marina de USA, todavía esta en prueba pero en fase muy avanzada, casi por terminar, el puede transportar personal y carga, pero a nivel mundial no llegan a 30 aeronaves. No hay versiones civiles y solo las fuerzas militares de USA la tienen, por su envergadura y tamaño ciertamente requiere de la misma área, grande de seguridad, para aterrizar que un helicóptero M-26, quizás un poco más.  Esta aeronave fue usada en la guerra del golfo, su participación fue reducida pero adecuada en el transporte de tropas y su incursión en territorio enemigo, puede hacer vuelo estacionario. NUNCA se ha utilizado, por ahora en apoyo a desastres o eventos adversos (no se ha probado en estas actividades). Los sobre nombres ha esta aeronave no son muy buenos (Flying Bedsteam o “camastro volante”, “Urna Voladora”, “Caja de Corazones Púrpuras” o “Hacedor de Viudas”), debido a los accidentes ocurridos (varios) con resultados muy preocupantes, las aeronaves como otros vehículos siempre tienen accidentes, algo lamentable, pero en aeronaves en proceso de prueba, estos no hacen mucho bien como paso recientemente con el Sukhoi Superjet 100 en Indonesia, eso no significa que al ser usadas se caerán o pasara una desgracia, no, lo que quiere decir es que requiere de más atención, inspecciones, revisión por hora de vuelo, que el resto de las aeronaves, hasta que se superen los obstáculos, así paso con los DC-10 y la puerta de carga, luego de superar los inconvenientes fue y es uno de los aviones más seguro. La aviación siempre esta alerta por eso los fabricantes emiten boletines de alerta y boletines técnicos, para garantizar la seguridad de las operaciones, todavía salen boletines de los DC-3, incluso hasta de las Cessnas 206, 182, etc., pues la seguridad no se detiene, esta en movimiento para salvar vidas (prevención de accidentes – PREVAC). El V-22 será sin lugar a dudas la maquina del futuro y seguramente la aviación caminara al vuelo VTOL, pero el trecho es muy largo para llegar todavía a ese futuro, quizás más de 50 años, dependiendo de los resultados y las vivencias de la operación del V-22 hoy, que gracias al Harrier es que se comenzaron a dar los pasos en este camino (es adecuado indicar que no hay aeronave mala, todas tienen sus ventajas, desventajas y características técnicas, performance que debe y tiene que ser considerado). Pero por ahora no es la mejor y más eficiente opción.

Por tanto, visto lo anterior ninguna de estas dos (2) aeronaves, pudiera ser usada en caso de un desastre, la primera es un avión de combate, la segunda, todavía requiere ser probada y sus mejoras están escrita con la sangre de los que murieron en los accidentes, por tanto debemos contemplar por ahora, el uso de aviones STOL entre otros y helicópteros, esto no es un mito señores, ni cuentos chinos es una realidad operacional, por eso en mi escrito remitido de La Carlota no hable de estas dos (2) aeronaves, lo demás no existe o no son ni eficientes como por ejemplo: El AW-609 (todavía sin certificación en prueba, pero no es muy grande caben 12 personas, es como un helicóptero mediano), un globo, dirigible, un ultraliviano y lanzar carga en paracaídas es posible pero complejo, hay que dedicarle tiempo para una explicación técnica detallada, hay un riesgo y hay que evaluarlo, pero no hay duda más seguro y eficiente es la pista. Creo que por eso existen los expertos en cada área y por eso me permito nutrirlos con información verdadera y no mitológica o utópica, sino concreta, real y veraz, para que así puedan evaluar el contexto general y tomar una decisión adecuada para el bien común, no mis deseos, sino el bien a tutelar que es la seguridad en la acepción más grande de esta palabra, sin dejar nada por fuera, como diría un buen amigo.

Aquí les anexo unos artículos sobre estas aeronaves para información general, disculpen que la mayoría este en ingles por favor:

http://noticias.terra.es/

mundo/norteamerica/panetta-
dice-que-los-aviones-osprey-no-volaran-hasta-que-japon-despeje-las-dudas-de-seguridad,72b6a662d7ee8310VgnVCM4000009bcceb0aRCRD.html

Panetta dice que los aviones Osprey no volarán hasta que Japón despeje las dudas de seguridad

04 de agosto de 2012 • 00:22

Foto: EFE en español

El secretario de Defensa de EEUU, Leon Panetta, garantizó hoy a Japón que los aviones militares Osprey que desplegará en la provincia de Okinawa son seguros y no realizarán vuelos hasta que el Gobierno nipón despeje las dudas sobre su seguridad.

Panetta se reunió en Washington con el ministro nipón de Defensa, Satoshi Morimoto, y ambos hablaron de las preocupaciones que ha despertado en Japón el despliegue de los Osprey por las dudas sobre su seguridad después de que aviones de este tipo hayan estado implicados en recientes accidentes en Marruecos y en Florida (EEUU).

"En reconocimiento de las preocupaciones del Gobierno japonés sobre la seguridad de esa aeronave, nos abstendremos de cualquier operación de vuelo en Japón en el corto plazo", dijo el jefe del Pentágono en una rueda de prensa tras la reunión con Morimoto.

Según Panetta, el Departamento de Defensa de EEUU presentará durante este mes al Gobierno japonés los resultados de la investigación de los accidentes recientes que involucraron a aviones Osprey para que pueda "reconfirmar" la seguridad de sus operaciones.

Hoy mismo el ministro nipón "tendrá la oportunidad de ver de primera mano la impresionante capacidad del avión", agregó Panetta.

En la misma línea, Morimoto explicó que, hasta que se confirme su seguridad, Estados Unidos "se abstendrá de volar los Osprey en Iwakuni".

Los aviones llevarán a cabo pruebas de vuelo en Iwakuni (suroeste) antes de ser trasladados a finales de año a la isla de Okinawa (sur), donde EEUU mantiene la mitad del contingente de cerca de 48.000 soldados que tiene en Japón.

Este año los dos países acordaron la salida de 9.000 soldados estadounidenses de Okinawa, que acoge a la mayor parte de la presencia militar de EEUU en Japón desde el fin de la Segunda Guerra Mundial.

Este acuerdo satisface las demandas de Tokio, que se quejaba de la fuerte presión y roces con la población civil que supone la presencia de unos 19.000 soldados en un territorio insular tan pequeño.

http://www.delcotimes.com/

articles/2012/07/23/business/
doc500dabd5503b0127635118.txt

Boeing's V-22 Osprey aircraft arrive in Japan amid protests (With Video)

Published: Monday, July 23, 2012

BY ERIC TALMADGE,

Associated Press

Ground crew members fit out a MV-22 Osprey at U.S. Marine Corps Air Station Iwakuni in Iwakuni, Yamaguchi Prefecture, western Japan, Monday, July 23, 2012. A shipload of the U.S. military's latest transport aircraft arrived in Japan on Monday amid protests over safety issues that have aggravated longstanding grassroots concern over the presence of American bases in the country. (AP Photo/Kyodo News)

TOKYO (AP) — A shipload of the U.S. military's latest transport aircraft arrived in Japan on Monday amid protests over safety issues that have aggravated longstanding grassroots concern over the presence of American bases in the country.

Workers began unloading and assembling the 12 MV-22 Osprey - which are partially made at the Boeing plant in Ridley Township -  in the city of Iwakuni soon after the ship arrived. The U.S. plans to deploy the tilt-rotor aircraft to Okinawa to replace older CH-46 helicopters that are already there.

The Osprey deployment has become the latest rallying point for base opponents and a serious headache for officials in Tokyo and Washington hoping to calm anti-base sentiment.

Although the Ospreys will only be in Iwakuni briefly, opposition there has been unusually strong, with both the mayor and the governor saying they do not support even temporarily hosting the aircraft. Opposition to the large military presence on Okinawa is deep-rooted, and protesters on Monday held a sit-in outside the base where the Ospreys are to be sent.

Residents and local leaders in Iwakuni and on Okinawa have demanded the plan be scrapped because they say the planes are not safe. Such concerns boiled over after Osprey crashes in Morocco in April and in Florida last month.

Hundreds of protesters turned out to demonstrate against the arrival, some of them aboard small boats.

The planes have been used extensively in Iraq and Afghanistan, and the United States says they have a solid record. The Osprey can fly like an airplane and has tilting rotors that allow it to take off and land like a helicopter. It can fly much faster and carry bigger loads than the CH-46, which it is replacing worldwide.

"Deployment of these aircraft in Japan is a vital component in fulfilling the United States' commitment to provide for the defense of Japan and to help maintain peace and security in the Asia-Pacific region," the U.S. Embassy said in a statement Monday.

The United States has about 19,000 Marines on Okinawa, which also hosts a large U.S. air base. More than half of the roughly 50,000 U.S. troops stationed throughout Japan are based on Okinawa.

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14-06-2012. USA.

Air Force Osprey crash at Florida base injures five

Hurlburt Field, Florida (CNN) -- An Air Force CV-22 Osprey crashed Wednesday during a routine training mission north of Navarre, Florida, injuring five crew members aboard, a military official said.

The crash occurred about 6:45 p.m. at Hurlburt Field's Eglin Range, said Amy Nicholson, chief of public affairs at the airfield.

The five injured crew members were taken to an area hospital, Nicholson said. The extent of their injuries was not immediately known.

The cause of the accident is under investigation, she said.

The Osprey was assigned to the 1st Special Operations Wing, the Air Force said. The tilt-rotor aircraft can fly like an airplane and land like a helicopter.

The Army began developing the Osprey in 1982, though the program was nearly scrapped in 1989 when then-Secretary of Defense Dick Cheney sought to cancel it because of ballooning costs.

Questions were raised about the safety of the Osprey after two crashes, including one in 1992 at a Marine Corps air base in Virginia that killed the crew.

In late 2000, the Marine Corps grounded the Osprey fleet after two crashes -- one in Arizona that killed four crew members and 15 passengers, and another in North Carolina that killed the crew.

A redesign was ordered on the Osprey, and it resumed flights in 2002.

The Air Force began using Ospreys in 2008 after testing the aircraft in 2006. They were first deployed by the Marines in Iraq in 2007 after 18 years and $20 billion in development.

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26-07-2012. Japon.

US Military Grounds F-16s After Crash off Japan

TOKYO July 26, 2012 (AP) A squadron of U.S. F-16 fighter jets in Japan has been grounded for safety checks after one of their aircraft crashed in the Pacific, military officials said Thursday.

The crash comes as an uproar in Japan has been raised over the deployment of the U.S. Marine Corps' latest transport plane, the MV-22 Osprey, to the southern island of Okinawa. Two Ospreys have crashed since April and swelling opposition to their deployment has become a major political headache for Tokyo and Washington.

The F-16 with the 35th Fighter Squadron at Misawa Air Base crashed Sunday about 250 miles (400 kilometers) off the coast of Hokkaido, Japan's northernmost main island. It was the first crash of an F-16 out of Misawa since 2002.

Staff Sgt. Nathan Lipscomb said the 45 F-16s at Misawa, which is the northernmost U.S. air base in Japan, have been grounded pending safety checks. He said an investigation into the cause of the crash was under way. The aircraft was en route to Alaska when it went down Sunday morning.

The pilot, whose name has not been released, ejected safely and was retrieved after about six hours by a Japanese and U.S. rescue mission. Lipscomb said the pilot is in stable condition and has been taken to a U.S. facility - reportedly in Alaska - but will return to Misawa. He could not immediately provide further details.

The United States has about 50,000 troops stationed throughout Japan under a mutual security pact.

Though Misawa is relatively remote and F-16 crashes rare, concerns over accidents, noise and base-related crimes are endemic in many areas that host the U.S. troops.

Such concerns are especially sensitive on Okinawa, which is home to most of the troops, and the outcry over the Osprey deployment has focused national attention on the potential dangers of U.S. military aircraft.

  

To help ease the uproar, U.S. and Japanese officials met in Tokyo on Thursday to discuss ways to assure the safe operation of the Ospreys in this country. The first 12 Ospreys arrived earlier this week for assembly in the city of Iwakuni and are to be deployed to Okinawa soon, though local officials have strongly criticized the plan.

http://bigstory.ap.org/article/us-military-grounds-f-16s-after-crash-japan

http://en.wikipedia.org/wiki/

Accidents_and_incidents_involving_the_V-22_Osprey

Accidents and incidents involving the V-22 Osprey

From Wikipedia, the free encyclopedia

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USAF CV-22 Osprey flies a test mission

The Bell Boeing V-22 Osprey is an American military tiltrotor aircraft. The aircraft was developed by Bell Helicopter, which manufactures it in partnership with Boeing Helicopters.

There have been four significant failures during flight testing,^[1] one combat-zone crash,^[2] and a number of minor incidents. A dozen V-22s have allegedly been scrapped after unreported mishaps.

Contents  [hide]  1 Crashes 1.1 June 1991 1.2 July 1992 1.3 April 2000 1.4 December 2000 1.5 April 2010 1.6 April 2012 1.7 June 2012 2 Other accidents and notable incidents 2.1 Early 2006 2.2 July 2006 2.3 February 2007 2.4 March 2007 2.5 November 2007 2.6 FY 2009 3 References 4 External links

[edit] Crashes

The V-22 has had 7 crashes with a total of 36 fatalities.

[edit] June 1991

A miswired flight control system led to two minor injuries when the left nacelle struck the ground while the aircraft was hovering 15 feet (4.6 m) in the air, causing it to bounce and catch fire on 11 June 1991.^[1] The pilot, Grady Wilson, suspected that he may have accidentally set the throttle lever the opposite direction to that intended, exacerbating the crash if not causing it.^[4]

[edit] July 1992

On 20 July 1992, pre-production V-22 #4's right engine failed and caused the aircraft to drop into the Potomac River by Marine Corps Base Quantico with an audience of congressmen and other government officials. Flammable liquids collected in the right nacelle and led to an engine fire and subsequent failure. All seven on board were killed and the V-22 fleet was grounded for 11 months following the accident.^[5][6][1]

[edit] April 2000

A V-22 loaded with Marines, to simulate a rescue, attempted to land at Marana Northwest Regional Airport in Arizona on 8 April 2000. It descended faster than normal (over 2,000 ft/min or 610 m/min) from an unusually high altitude with a forward speed of under 45 miles per hour (72 km/h) when it suddenly stalled its right rotor at 245 feet (75 m), rolled over, crashed, and exploded, killing all nineteen on board.^[7][8]

The cause was determined to be vortex ring state (VRS), a fundamental limitation on vertical descent which is common to helicopters. At the time of the mishap, the V-22's flight operations rules restricted the Osprey to a descent rate of 800 feet per minute (4.1 m/s) at airspeeds below 40 knots (74 km/h) (restrictions typical of helicopters); the crew of the V-22 in question exceeded this operating restriction with a rate more than 100% greater.^[9]

Another factor that may have triggered VRS was their operating in close proximity, which is believed to be a risk factor for VRS in helicopters. Subsequent testing has shown that the V-22, and the tiltrotor in general, is less susceptible to VRS, the conditions are easily recognized by the pilots; recovery from VRS requires a more natural action by the pilot than recovery in helicopters, the altitude loss is significantly less than for helicopters, and, with sufficient altitude (2,000 ft/610 m or more), VRS recovery is relatively easy.^[1]

As a result of testing, the V-22 will have a descent envelope as large as or larger than most helicopters, further enhancing its ability to enter and depart hostile landing zones quickly and safely. The project team also dealt with the problem by adding a simultaneous warning light and voice that says "Sink Rate" when the V-22 approaches half of the VRS-vulnerable descent rate.^[1]

[edit] December 2000

On 11 December 2000, a V-22 had a flight control error and crashed near Jacksonville, North Carolina, killing all four aboard. A vibration-induced chafing from an adjacent wiring bundle caused a leak in the hydraulic line which fed the primary side of the swashplate actuators to the right side rotor blade controls. The leak caused a Primary Flight Control System (PFCS) alert. A previously undiscovered error in the aircraft's control software caused it to decelerate in response to each of the pilot's eight attempts to reset the software as a result of the PFCS alert. The uncontrollable aircraft fell 1,600 feet (490 m) and crashed in a forest. The wiring harnesses and hydraulic line routing in the nacelles were subsequently modified. This caused the Marine Corps to ground its fleet of eight V-22s, the second grounding in 2000.^{[1] [10][11]}

[edit] April 2010

On 8 April 2010, a USAF CV-22 crashed in southern Afghanistan.^[2] Three US service members and one civilian were killed and 16 injured in the crash.^[12] It was initially unclear if the accident was the result of enemy fire.^[13][14] The loaded CV-22B was at its hovering capability limit, landing at night near Qalat (altitude approx. 5,000 feet) in brownout conditions, in turbulence due to the location in a gully.^[12][15] The USAF investigation ruled out brownout conditions, enemy fire, and vortex ring state as causes. The investigation found several factors that significantly contributed to the crash; these include low visibility, a poorly executed approach, loss of situational awareness, and a high descent rate.^[16]

Brig. Gen. Donald Harvel has fingered the "unidentified contrails" during the last 17 seconds of flight as indications of engine troubles.^[17] The actual causes of the crash may never be known because US military aircraft destroyed the wreckage and black box recorder.^[18]

[edit] April 2012

On 11 April 2012, an MV-22 from the VMM-261 on USS Iwo Jima (LHD-7) crashed near Tan Tan and Agadir, Morocco, during a joint training exercise, named "African Lion". Two Marines were killed and two others were seriously injured, and the aircraft was lost.^[19][20][21] U.S. investigators found no mechanical flaw with the aircraft,^[22] and human error was determined as the cause.^[23]

[edit] June 2012

On 13 June 2012, a USAF CV-22 crashed at Eglin Air Force Base in Florida during training. All five aboard were injured;^[24] two were released from hospital shortly after.^[25] The aircraft ended upside down and received major damage.^[26] The cause of the crash is being investigated.^[26][25][27]

[edit] Other accidents and notable incidents

[edit] Early 2006

A V-22 experienced an uncommanded engine acceleration while ground turning at Marine Corps Air Station New River. Since the aircraft regulates power turbine speed with blade pitch, the reaction caused the aircraft to go airborne with the Torque Control Lever (TCL, or throttle) at idle. The aircraft rose 30 feet (9.1 m) into the air, and then fell to the ground with enough force to damage one of its wings; the total amount of damage was approximately US$7 million.^[28] It was later found that a miswired cannon plug to one of the engine's two Full Authority Digital Engine Controls (FADEC) was the cause. The FADEC software was also modified to decrease the amount of time needed for the switch between the redundant FADECs to eliminate the possibility of a similar mishap occurring in the future.^[29]

[edit] July 2006

A V-22 experienced compressor stalls in its right engine in the middle of its first transatlantic flight to the United Kingdom for the Royal International Air Tattoo and Farnborough Airshow on 11 July 2006.^[30] It had to be diverted to Iceland for maintenance. A week later it was announced that other V-22s had been having compressor surges and stalls, and the Navy launched an investigation into it.^[31]

[edit] February 2007

The Air Force and Marine Corps commands temporarily grounded their entire fleet on 10 February 2007 after discovering a glitch in a computer chip that could cause the aircraft to lose control.^[32]

[edit] March 2007

A V-22 experienced a hydraulic leak that led to an engine-compartment fire before takeoff on 29 March 2007.^[33] It was also reported at that time that a more serious nacelle fire occurred on a Marine MV-22 at New River in December 2006.^[33][34]

[edit] November 2007

An MV-22 Osprey of VMMT-204 caught fire during a training mission and was forced to make an emergency landing at Camp Lejeune on 6 November 2007. The fire, which started in one of the engine nacelles, caused significant aircraft damage, but no injuries.^[35]

After an investigation, it was determined that a design flaw with the engine air particle separator (EAPS) caused it to jam in flight, causing a shock wave in the hydraulics system and subsequent leaks. This hydraulic fluid leaked into the IR suppressors and was the cause of the nacelle fires. As a result, all Block-A V-22 aircraft were placed under flight restrictions until modification kits could be installed. No fielded Marine MV-22s were affected, as those Block-B aircraft already incorporated the modification.^[36]

[edit] FY 2009

An Air Force CV-22 suffered a Class A mishap with more than a $1 million in damage during FY 2009. No details were released.^[37]

 

Base Aérea Francisco de Miranda (SVFM), La Carlota. ¿Por qué Eliminarla? Por: Enrique Alberto Martín Cuervo.

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Caracas, Venezuela.

Base Aérea Francisco de Miranda (SVFM), La Carlota. 

¿Por qué Eliminarla?, 

¿Vale la pena Eliminar la pista ahora? y 

¿Quien se beneficiara con su Eliminación?.

Por: Enrique Alberto Martín Cuervo.

Datos Técnicos Según el AIP – INAC (OFICIAL):

Pista de Largo 1.820 mts, de ancho 42 mts, elevación 2.740 pies y cuenta con Manga de Viento,  un PAPI (sistemas de luces para aproximación), TWR (Torre de Control) y Bomberos Aeronáuticos, según Anexo 14 de la Organización de Aviación Civil Internacional – OACI – (Capitulo 9, ver punto: 9.2.3 y tabla 9.1), calificados para atender incendios de aeronaves y eso va por niveles y estos se calculan entre otros factores, por la aeronave que más opera en el aeropuerto, es decir el modelo de aeronave que más despega y aterriza. Es un aeropuerto visual, se puede poner Balizaje de Emergencia en una hora esta colocado y permite aterrizajes nocturnos de no precisión utilizando el PAPI y las luces de balizaje para casos de emergencia.

Con relación a la categoría según OACI (Anexo 14 ya indicado) de los Bomberos Aeronáuticos, la misma, sea cual sea no es una limitante operacional para casos de desastres o emergencias (menos para operaciones militares, de policía y aduana), sin embargo para vuelos comerciales donde se transportan personas que pagan un pasaje (pasajeros), por Ley es un factor vital a considerar, pero tristemente en Venezuela por múltiples razones hay aeropuertos con vuelos comerciales, que transportan pasajeros e incluso ocupantes (personas que no pagan), donde no hay bomberos aeronáuticos operando, un ejemplo de ello son los siguientes:  Santa Bárbara del Zulia (servido por la línea aérea Albatros), en Santa Elena de Uairen (servido por la línea aérea Avior, Rutaca y otras empresas), en Los Roques (servido por múltiples empresas con aviones ligeros y medios, como Chapi Air, Aerotuy, etc.), en La Paragua (donde operan una serie de empresas regionales, como La Montaña , etc.) y el Aeropuerto Metropolitano en los Valles del Tuy, entre otros. Por cierto si mal no recuerdo la Base Miranda es categoría 7 en materia de Salvamento y Extinción de Incendios, la máxima si mal no recuerdo de categorías es 10. Un detalle en este momento en la Base Miranda hay bomberos aeronáuticos si se elimina la pista y solo queda un parque y áreas verdes, no creen Ustedes que cualquier excusa de que es una categoría 7 o cualquier otra y por eso el aeropuerto no se puede usar, quedaría sin efecto, pues que es preferible que existan los bomberos especializados que son los aeronáuticos o que no existan, interesante dilema mis amigos.

Existen muchas clasificaciones de aeropuertos a nivel mundial, dadas por equipamiento, infraestructura, etc. En nuestra Ley de Aeronáutica Civil (LAV) en el Capitulo III, figura todo lo que tiene que ver con Infraestructura Aeronáutica (Aeropuertos, Aeródromos, etc.). También la OACI , IATA y otras organizaciones disponen de calificaciones de aeródromos u aeropuertos, que pueden servir de referencia interesante.

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Historia:

En la mejor época de la Base Miranda (por ende de Venezuela) y con un parque aéreo de más de 6.000 aeronaves en Venezuela, allí había más de 1.000 aeronaves privadas estacionadas aproximadamente, sin contar las Oficiales o las del Estado, se producía un aterrizaje cada minuto y medio a dos minutos (en el momento de más congestión), el personal de Controladores Militares de esa base (FAV), fue el que manejo el trafico aéreo más intenso del país, siendo el segundo Maiquetía (SVMI) en algunos momentos.

Esto como una referencia clara de la capacidad que existía en la Base Miranda de ocupación o estacionamiento de aeronaves como de personal capacitado en control de trafico aéreo, que todavía hoy hay allí oficiales FAV en la Torre de Control de esa vieja guardia y como antes están plenamente capacitados para controlar un flujo intenso de trafico aéreo si es requerido en una Emergencia.

Cuando la carlota lo que ofrecía era una pista rudimentaria, la demostración del avión de la Fuerza Aérea Venezolana (FAV) Camberra se hizo allí y cuando la FAV cumplió 50 años, para la magna exposición, fueron traídos varios de los aviones de que disponía y todos operaron desde esa pista. La del 23 de enero, cuando despego de noche el DC-4 “ La Vaca Sagrada ,” era una pista desdibujada, sin los arreglos o mejoras que se le hicieron con posterioridad. Cuando los deslaves a principios de los años 50, la Comisión Nacional de Abastecimiento, opero transportando suministros con las compañías aéreas Ransa y Avensa, con aviones pesados como DC-3 y Curtiss C-46 además de DC-4.

Como dato curioso la Base Miranda fue utilizada para colocar los restos de las estructuras colapsadas después del terremoto de  Caracas de 1967, gracias a este espacio y al lugar donde cayeron las edificaciones (lamentablemente), no se congestiono la ciudad y los forenses pudieron hacer su trabajo de evaluación de los restos de las estructuras con tranquilidad y comodidad.

Actualmente como esta la Base hoy en 2012, más o menos unas 100 aeronaves de transporte tipo C-130 y de otros modelos pudieran parquear sin problemas dentro de sus instalaciones para bajar carga así como personal y sacar carga o personas si es necesario, pues todavía mantiene cierta capacidad intacta de movilidad. Si la aeronave descarga y despega de inmediato, hablamos de aviones grandes y de vuelo STOL, el flujo puede ser controlado por los Operadores de la Torre de Control, sin ningún inconveniente.

En este momento en Venezuela en el año 2012 Agosto en el Aeropuerto Caracas (SVCS), hay parqueados unas 500 aeronaves y nuestro Parque Aéreo Nacional no llega ni a 2.000 aeronaves.

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Otros Aeropuertos en Venezuela:

Comparación con otros aeropuertos (pista de igual o menor largo que SVFM) donde aterrizaron algunos de estos modelos de aeronaves, a saber: DC-9, MD-80, B-727, B-737, ATR, C-130, entre otros, según AIP – INAC, a saber:

* Acarigua: Pista largo 1.800 metros y ancho 40 mts, elevación: 732 pies .

* Ciudad Bolívar: 1.735 metros y ancho 45 mts, elevación: 197 pies .

* Mérida: 1.630 metros y ancho 45 mts, elevación: 4.790 pies .

* San Antonio del Táchira: 1.850 metros y ancho 40 mts, elevación: 1.083 pies .

La Base Miranda (SVFM), en muchos casos y para muchos aviones es una pista no compensada, es decir que si esta despegando y pasa algo, el avión no podrá detenerse (así pasa en Mérida con ciertos agravantes muy particulares, de ese aeropuerto), es por eso que los aviones presidenciales el Airbus 319 y el Boeing 737, dejaron de operar allí en SVFM, por seguridad (también uno de ellos el B-737 fue impactado por un proyectil, le dispararon, nunca se supo como ocurrió, se dieron cuenta por que no presurizaba), pero pueden hacerlo en caso de fuerza mayor, también hay que tomar en cuenta por seguridad el segundo segmento del vuelo, ya en el aire, que puede ser una limitante importante (cerros en la zona de Petare) dependiendo del modelo de aeronave a ser utilizado, los aviones STOL tienen en este caso muchas más ventajas. Ahora bien en el momento de un desastre, un evento adverso, las condiciones cambian y el bien superior de salvar vidas y abastecer con recurso la ciudad, debe ser aplicado, incluso en las Leyes Venezolanas y en las Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas (RAV), esta claramente establecido la necesidad de tomar acciones por razones de fuerza mayor, emergencia o seguridad. Lo mismo ocurre con los helicópteros el vuelo estacionario es sumamente peligroso si ocurre una emergencia (una falla), pero para salvar vidas deben hacerlo y se hace, es un riesgo controlado, eso es bueno que lo tengan claro.

Por cierto todos recordamos que en Mérida operaron aviones como los DC-3, Convair, así como los DC-9 (por cierto el fabricante la Douglas , certifico esta operación con unos condicionados de seguridad), los ATR, los FAV C-130 (llevaron tropas de refuerzo por un problema en la ULA ), entre otros. Este aeropuerto es bien complejo, esta muy alto y tiene muchas limitaciones de todo tipo, pero los aviones operaron y los accidentes en la pista, en la verdad estadística fueron muy reducidos, no así en las montañas de estas cumbres andinas, que se generaron por otras causas, que pudiéramos discutirlas ampliamente, pero creo que no es el tema, por cierto en tres (3) oportunidades diferentes y accidentes distintos, fallecieron en estas montañas tres (3) primos míos, que se están con Dios, por tanto de una u otra manera soy un afectado, como muchas otras familias lamentablemente.

La Base Miranda (SVFM) tiene ciertamente sus limitaciones operacionales, pero no es el aeropuerto más difícil en Venezuela, siempre que se manejen los parámetros técnicos pertinentes, se controlara el riesgo sin inconvenientes, como siempre ocurrió, no es algo nuevo, lo importante es que el mantenimiento de las aeronaves se ajuste a las normas del fabricante como ocurre mundialmente y aquí en Venezuela también es igual, para volar y operar con seguridad.

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Aviones que Pueden Operar en Casos de Emergencia:

En la Base Miranda (SVFM) en este momento hoy, pueden operar en casos de emergencia un gran número de aeronaves, en especial las consideradas para vuelos STOL (del inglés de Short Take - Off and Landing - Aterrizajes, despegues cortos y vuelo lento), entre otros aviones, nos referimos por ejemplo a:

C-130 Hércules.

Short 360-300 y otros modelos como el SC-7.

A-400M.

Arava.

M-28 Skytruck.

Fairchild C-26 y demás modelos.

Beechcraft 200, 350.

Falcón 50.

Cessna 208, 206, 207, entre otros modelos.

También pueden operar aviones Jet ligeros como el Cessna Citation en sus diferentes modelos, Grumman, Turbo Commander (AC), un B-737, un A-319CJ (los aviones que usa o usaron los Presidentes en Venezuela), etc. Es decir las mismas aeronaves que fueron sacadas de la Base por orden presidencial, pues la pista continúa idénticamente igual, sin ningún cambio.

Tomemos el avión más usado en apoyo a grandes desastres a nivel mundial el Hércules C-130 y veamos ciertos datos de interés, a saber:

Puede cargar entre 18 a 21 toneladas dependiendo el modelo (el combustible ya esta calculado), pero por eficiencia se puede manejar para aumentar el rendimiento y librar obstáculos dependiendo la ubicación de la pista.

Requiere solo 953 metros para aterrizar full carga (frenado), dependiendo la ubicación de la pista, altura, temperatura, etc., es en condiciones normales, atmosfera estándar.

Puede despegar en 227 metros , en condiciones ideales.

Puede transportar a 92 pasajeros.

Cargar 74 camillas con los heridos.

Transportar 6 palets para carga (va amarrada, asegurada y facilita la descarga y el transporte con montacargas).

Puede volar a 28 mil pies de altura, con un alcance de hasta por 3.800 kilómetros de distancia a 5.520 kilómetros dependiendo el modelo.

Es importante indicar que estos aviones C-130 se han usado en la actual pista en muchas oportunidades y cuando todavía era un poco más corta, una de esas oportunidades fue cuando el Caracazo (conmoción social un evento antrópico), aviones C-130 trajeron tropas a Caracas (de noche aterrizaron allí también), pues por los saqueos y disturbios estaban bloqueaos los accesos viales a Caracas, luego hicieron un puente aéreo cargando suministros, alimentos, etc., para la ciudad, pues había graves problemas logísticos, no fue un mito, fue una realidad que muchos vivimos, ciertamente se requieren muchos aviones con carga como paso en Berlín, Alemania, cuando después de la segunda guerra mundial los Rusos rodearon la ciudad y prácticamente la cercaron, todos los suministros para los Berlineses llegaron por vía aérea en C-47 o DC-3. Ahora bien nuestros C-130 trajeron alimentos que en su momento para Caracas, llegaron a los lugares más necesitados dada la situación, no fue suficiente, pero algo llego y con eso se atendió el requerimiento puntual, nunca será suficiente, pero sin duda algo se resuelve si hay una pista, peor es que no llegue nada. También durante los inicios de la democracia los aviones del Aeroclub Caracas, así como aeronaves del estado, traían las actas de escrutinios de las votaciones del interior del país, dando agilidad al proceso y garantizando con ello la paz política que se requería en esos momentos difíciles de nuestra democracia.

En años anteriores con una pista mucho menos larga, se despegaba de allí en los viejos DC-3 de la Armada , Fuerza Aérea y Ministerio de Comunicaciones (Búsqueda y Salvamento – ByS, al mando de un gran hombre Cap. Néstor Salazar Briceño –QEPD–,, entre otros pilotos), full pasajeros y carga, pues se juega con otro peso, que es el combustible, por ello estas operaciones son muy técnicas y los pilotos hacen sus cálculos de peso y balance, así como de altura de densidad (la altura, la temperatura, entre otros que principalmente afectan las operaciones aéreas) para poder despegar y volar en su forma segura, hoy la tecnología aeronáutica es mucho más avanzada y por ende eficiente, para bien de la seguridad aérea, hay menos restricciones técnico operacionales.

Tener un aeropuerto es tener un lugar seguro, con vigilancia, con infraestructura, que permite operar con seguridad, estos detalles son un valor agregado muy importante cuando tenemos que enfrentar un desastre o evento adverso, se puede ejercer un control de acceso, mantener las áreas de operaciones despejadas y si hay combustible pues se facilitan las operaciones mucho más y las aeronaves que operan se pueden utilizar al máximo y con seguridad, pueden operar ligeras y no pesadas, sobre todo los helicópteros, lo cual aumenta la seguridad en las misiones de salvamento. Operar en unos terrenos de golf, en un área verde de un parque, afectado por la lluvia o no, ciertamente es muy incomodo y escabroso, como meter un montacargas (ruedas bajitas), donde guardar y proteger la carga, como meter los camiones, el control de personas, supongamos que usas bidones de combustible - 200 Lts.-, (o del tipo Bladder Tanks) como protegerlos de la lluvia y moverlos en ese lugar, etc., en fin se puede hacer, pero requiere que se resuelvan muchos factores, en cambio en un aeropuerto todo esto esta controlado y no hace falta distraerse para resolver inconvenientes, un problema menos sin lugar a dudas.

Los accidentes aéreos ocurridos fueron por múltiples causas e igual ocurren en todas partes del mundo, esto es bueno dejarlo claro. Pero en el momento de una Emergencia o un Desastre, es donde la diferencia se puede sentir y los afectados lo pueden vivir, de contar con un aeropuerto cerca o no tenerlo, debidamente equipado y dotado, para facilitar las operaciones aéreas, lo principal es combustible, sin el no pueden volar las aeronaves y no pueden jugar con el peso y balance, si no esta disponible tendremos restricciones operacionales que considerar con los retardos pertinentes.

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Helicópteros:

Es importante indicar que después de 10.000 pies de altura no se puede volar sin oxigeno (se produce hipoxia), por tanto los aviones presurizados en el momento de un mal tiempo, pueden alcanzar niveles de vuelo más seguro, que un helicóptero que no cuenta con el sistema de oxigeno a bordo o cabina presurizada, que no puede pasar de 10.000 pies (en Venezuela no hay ningún helicóptero presurizado). Los aviones tienen por tanto un mayor nivel de vuelo, pueden cargar y volar por más distancia que un helicóptero y transportar en menos vuelos mucha más carga, personas y camillas con lesionados. Un helicóptero puede operar con un techo de nubes bajo, en un avión ciertamente esta operación es muy riesgosa, pues hay diferencias determinantes entre ambas aeronaves, por ello en ciertos casos el helicóptero es mucho mejor y tiene otras virtudes. Por otro lado de ocurrir de este lado Sur de la cordillera un fenómeno como en el Estado Vargas, un deslave, la cantidad de nubes que afectarían la zona de montañas, es decir hacia Maiquetía (SVMI) o hacia el Aeropuerto Caracas (SVCS), incluso hasta el Helipuerto Ávila (vía Guarenes), restringiría la posibilidad de que los helicópteros cruzaran la cordillera con seguridad, tal como paso cuando el deslave en Vargas, pero operaron desde Maiquetía. Por ello tener el aeropuerto con servicios y en especial con combustible, como hoy ocurre, es una garantía para la respuesta que los helicópteros pudieran dar en caso de un evento adverso y esto hay que considerarlo. Mover camiones de combustible durante un evento adverso o bidones de combustible de 200 Lts., es complejo, pues la movilidad se reduce por múltiples factores y ciertamente es muy engorroso, así no paso en el Estado Miranda, cuando la ruptura de la represa de El Guapo, pues el centro de operaciones aéreas fue en el aeropuerto de Higuerote (SVHG), allí no hay combustible y se requería enviar a Caracas los camiones hasta dos (2) veces al día para llenarlos de combustible para aviación en la Base Miranda , pues en Carenero solo hay combustible para vehículos y a Maiquetía no se podía bajar por el deslave, por tanto estos camiones tardaban horas en llegar, pues la via a Caracas también tenia serios problemas y había mucho trafico, como ven hay una experiencia vivida, no es un mito, es una realidad y debemos usarla en positivo, todavía no es hora, ni es el momento de quitar la pista en La Carlota o desactivarla.

Los helicópteros tienen una serie de ventajas muy importantes, pero también ciertas limitaciones, claro esta dependiendo el modelo, su rango de vuelo en distancia es mucho más limitado que un avión por la cantidad de combustible que puede transportar, no puede volar a más de 10.000 pies por la posibilidad de hipoxia aunque algunos tienen un techo certificado de 14 mil pies y hasta han alcanzado la cumbre del Everest llevando el piloto oxigeno portátil, también su velocidad de vuelo no es igual a la de un avión, sino mucho menor.

La mayoría de los helicópteros civiles tienen una capacidad de traslado de personal muy reducida, como máximo 8 personas (muy pocos están equipados para vuelos instrumentales – IFR en IMC), las aeronaves militares actuales como el Mi-17, por ejemplo puede transportar 39 personas a bordo, pero el consumo de combustible de estos helicópteros para un vuelo de 2 horas y media (02:30) es de unos 3.000 litros de combustible, es mucho, sobre todo cuando hay poco, por que el abastecimiento es reducido producto del evento adverso que se pudiera estar enfrentando.

El helicóptero es ideal para trabajar en áreas cercanas a un aeropuerto, llevar allí a los salvados, para que reciban la asistencia, sean evacuados; si hay que movilizarlos fuera del área, es decir del aeropuerto SVFM y llevarlos a Maiquetía o al Aeropuerto Caracas, toma tiempo en un helicóptero, pues su vuelo es lento (comparado con un avión) y el tiempo es el enemigo de toda operación de búsqueda y salvamento (SAR), por ello es que los helicópteros cumplen una función diferente a los aviones y ambas se complementan.

Los helicópteros Militares que están operando en Venezuela, que tienen una buena capacidad de carga son:

Mi-26 (solo hay tres de este modelo).

Mi-17.

Súper Puma.

Cougar.

Bell 412.

De estos el que más carga puede transportar es el Mi-26, tiene un alcance normal de 495 kilómetros , transporta 85 soldados equipados,  puede llevar en carga unos 9 toneladas ( 9.000 Kg .), pudiera ser un poco más, dependiendo el combustible, el carga 10 toneladas de combustible (sin tanques auxiliares y pudiera llevar 20 toneladas, entre combustible y carga, por eso se juega con ambos elementos, pues debe volar) y consume por hora de vuelo 3 toneladas además, es el más grande disponible y solo hay tres de ellos. El Mi-17 puede cargar unos 3.863 kilos (unas 4 toneladas), un alcance de 590 kilómetros de distancia, consume mucho combustible, para una autonomía sin tanques auxiliares de dos horas y medias, quizás un poco más dependiendo de cierto aspectos técnicos y condiciones operacionales.

Estos helicópteros rusos se consideran pesados, son ideales para transporte de personas y carga (para operaciones de búsqueda y salvamento –SAR– no son recomendados), con el fin de sacarlos de un área puntual donde los helicópteros más pequeños (medianos y ligeros) trasladen personal para agruparlos y de allí aborden estas aeronaves hasta el aeropuerto (así paso en Vargas), es cuestión de planificación estratégica, Administrar el Desastres es decir los recursos, pero tienen una desventaja que consumen mucho combustible y si deben salir fuera del área a abastecerse deja de ser eficientes, por ello lo importancia de contar con la posibilidad de combustible en un lugar cercano, como la Base Miranda , por ejemplo, o el Helipuerto Ávila (SVHA), donde ciertamente hay muy poca capacidad para almacenar combustible unos 50 mil litros, entre helicópteros civiles (allí hay más de 30 aeronaves) y los militares que pudieran llegar, este combustible se agotaría en horas, como ven nada debe quedar al azar y hay que evaluar todo en forma amplia y por eso este trabajo netamente informativo.

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Planes Conjuntos y Ordenanzas Conjuntas:

La ciudad requiere adaptarse a las nuevas políticas mundiales de prevención de eventos no deseados, hacer planes conjuntos de coordinación y tener ordenanzas comunes, como por ejemplo obligar que todo edificio con más de 13 pisos o 12 pisos, que deben tener un helipuerto elevado construido, parece que del desastre de Vargas poco se aprendió, les recuerdo que dependiendo del modelo, las escaleras de Bomberos como máximo, llegaran a un piso 12, y el Snorkel, mucho menos, por ello es vital que existan políticas claras al respecto y comunes en todos los municipios. Solo recordemos el incendio en la Torre Cémica en Chacao en 1986 (por este hecho la Fuerza Aérea Venezolana preparo el Plan de Operación Halcón para actuar en caso de incendios en edificios de gran altura, se elaboro con el apoyo de la OIPC , del Grupo de Rescate Venezuela y de la Organización Rescate Humboldt) y el del edificio de Cadafe en El Marques, ambos en Caracas, donde la intervención de los helicópteros fue importante y en un caso en especial vital para salvar vidas, así ocurrió en otros países, como: En Brasil (edificio Joelma), USA (hotel Grand Casino, en las Vegas, hotel Stouffer´s Nueva York), Puerto Rico (Hotel DuPont), Turquía (hotel de Estambul), Filipinas (hotel Manila), en Taiwán (hotel Emperor), etc. son incendios en edificaciones de gran altura (recuerdan el incendio del Hotel Concord en la Isla de Margarita).  A pesar de todas estas realidades todavía los funcionarios públicos venezolanos responsables de las ordenanzas y de la excesiva saturación de zonas urbanas, que traen como resultado el colapso de servicios públicos y la vialidad, como ocurre en todos los municipios de Caracas, están en mora con la seguridad en este aspecto de evacuaciones por vía aérea (helipuertos elevados, Anexo 14 de la OACI parte II). Es hora, por el bien común de trabajar y planificar lo pertinente en equipo, para generar una respuesta normativa que sirva para salvar vidas en casos de extrema necesidad. En algunas oportunidades uno se pone a pensar en la posibilidad de cambiar la capital de Venezuela, como ocurrió en Brasil al crear Brasilia, por ahora una utopia.

Por lo narrado de los incendios en edificaciones de gran altura, es importante tener el aeropuerto, allí hay logística, hay combustible, hay instalaciones y hay seguridad, por tanto las aeronaves de combate de incendios (caso Torre Este de Parque Central en Caracas), como las de Salvamento, pueden operar mucho mejor, menos pesadas, no requieren llegar al área con mucho combustible, que es peso y por tanto limita la operación, sino trabajar con el combustible necesario y seguro, para ser mucho más eficiente en la actividad que desarrolla, pues si debe repostar en Maiquetía, en el Helipuerto Ávila o en el Aeropuerto Caracas, requiere de tener combustible de reserva para cumplir ese trayecto con seguridad y el mismo debe estar dentro del helicóptero, mientras trabaja. También es posible que se pudieran usar camiones cisternas, pero todos sabemos que cuando ocurre en Caracas un Evento Adverso o simplemente es un día Viernes día de pago (quincena), la movilidad de vehículos es bien restringida (llegara el camión a su destino, pero no sabemos a que hora), por otro lado a donde pudiera aterrizar con seguridad sin tener que poner o llenar de policías un área, para repostar con un camión, es decir se complicarían las cosas sin necesidad, no es que no se pueda, pero por que hacer difícil y complejo, así como no muy seguro un procedimiento, que hoy en día gracias a la Base Miranda , se puede efectuar sin complicaciones, por ello hay que evaluar todo lo positivo y real de seguir con un aeropuerto en la ciudad que nos beneficia a todos en casos de emergencia.

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La Pista, la Base y la Fuerza Aérea , deben seguir allí y operando, junto al nuevo Parque:

El aeropuerto o la Base Miranda , es una necesidad estratégica vital para la ciudad de Caracas en este momento y quizás por cierto tiempo, para enfrentar operativamente cualquier evento adverso, para la seguridad en general, recordemos que somos una ciudad altamente vulnerable, tanto en nuestro interior, como en las vías que nos interconectan, esa es una realidad que esta allí y de nada valdrán las lamentaciones, por malas decisiones al ver que se requiere de la Base Miranda para actuar adecuadamente para salvar vidas durante un evento adverso y ya no la tenemos, hay que reflexionar sobre esto sin lugar a dudas.

Para los combates de incendios forestales, se usan los helicópteros, incluso se usan aviones y de hecho así paso en Caracas en marzo de 1960, llegaron unos aviones tanques de USA para apagar un incendio en el Parque Nacional El Ávila, cerca de la Quebrada de Pajaritos y estos aviones, así como helicópteros que trasladaban personal para el combate del incendio, operaron con seguridad desde la Base Miranda (el combustible estaba allí, cerca). También desde la Base se da apoyo a las operaciones de búsqueda y salvamento (personas extraviadas en el parque, lesionados, etc.), para acciones policiales (para informarles, con un helicóptero se puede cubrir el área asignada a 22 unidades patrulleras terrestres), para los reportes de trafico, también se pueden traer personas enfermas o heridos, con aeroambulancias y evitar con eso el traslado por vía terrestre desde Maiquetía o los Valles del Tuy, cumpliendo con ello la hora de oro, que es que una persona lesionada en un accidente debe estar recibiendo atención medica en un hospital, antes de cumplirse una hora del accidente en el que estaba involucrado, con lo cual se aumenta las posibilidades de supervivencia, es decir se salvan vidas esta es una realidad indiscutible.

Supongamos el peor escenario un sismo catastrófico un terremoto de magnitud 8º en escala Richter, que las quebradas que pasan por debajo de la pista colapsen, en ese peor escenario, la pista pudiera ser reparada y habilitarla en muy corto tiempo, siempre que este allí (ocurrió en la Isla de Dominica 1979, el Huracán David azoto a esta isla, la pista sufrió fuertes daños, se lanzaron desde aviones C-130 tractores y en menos de 12 horas la pista quedo operativa y durante 5 días la isla fue abastecida de alimentos por vía aérea y los alimentos transportados por helicópteros a todos los poblados, esto fue una realidad y allí estaba el Lic. Julio Lescarboura Sóla, un profesional insigne salvando vidas –QEPD–, así paso también cuando el Terremoto de Guatemala en 1976, muchos poblados quedaron incomunicados y solo por vía aérea fue que pudieron ser abastecidos, con el binomio avión – helicóptero, en Venezuela cuando la ruptura de la represa de El Guapo, operaron en Higuerote, los aviones traían los suministros y los helicópteros los trasladaban a las áreas requeridas). Hablamos que los acceso a la ciudad ya no existen (destruido por el movimiento telúrico), que se esta trabajando con helicópteros que deben repostar fuera del área de operación y se pierde mucho tiempo, tanto para ingresar apoyo, como para hacer evacuaciones, aunque se coloquen bidones o tanques portátiles de combustible en zonas despejadas, es algo engorroso. Por eso es más fácil reparar la pista, que tratar de hacer una en emergencia, de allí lo importante de su permanencia, que en el devenir del tiempo, cuando los riesgos asociados de la ciudad estén ciertamente bajo control, es que se pudiera pensar en reducir drásticamente las operaciones aéreas, pero sea como sea, debe estar lista para ser habilitada de inmediato, pero eso solo el tiempo y los caraqueños lo decidirán, no los deseos de unos y otros, debemos decidirlo todos, incluso pensar en una votación no es mala idea, desde el punto de participación ciudadana e inclusión. Pero Parque y Pista, pueden estar juntos, hasta que así el pueblo lo decida.

Ciertamente hay posiciones extremas, unos desean eliminar la pista y sacar a los militares, otros volver a las operaciones aéreas como en el pasado, pero en honor a la verdad, hay que entender que los tiempos cambian y hay que adaptarse a las realidades, los extremos no le hacen bien a nadie, por ello la decisión que se tome sobre La Carlota , sea tomada por quien sea, debe ser una decisión de todos los actores, no por deseos particulares o personales, sino por razones técnicas, de seguridad y desarrollo, entre otras (calidad de vida). Yo, particularmente quisiera que regresara allí a operar a la aviación corporativa el Aeroclub Caracas, pero no es adecuado que una sola persona, decida el futuro de La Carlota , si fuera el caso, lo ideal, hoy en pleno siglo XXI, es que la decisión sea de todos. Tampoco es bueno que se considere un coto privado de alguna elite, no importa cual, pues no cae bien y de allí las reacciones de los extremistas, por eso es vital, que hablemos, participemos, opinemos y actuemos para juntos definir la mejor opción de seguridad y bienestar para nosotros los habitantes de Caracas. Juntos lograremos mucho más.

Por ello la Base Miranda , debería ser reorganizada, la pista debería permanecer activa, sacar de allí algunas unidades militares (progresivamente) y el resto agruparlas en una zona, hablamos en forma genérica, de la Comandancia FAV , Grupo 5 y 4, Bomberos, SEBIN, Policía Nacional, CICPC, las aeronaves de los comandos de fuerza, Protección Civil, Torre de Control y quizás algún otro ente de servicio publico importante, reducir, pero mantener las operaciones aéreas y desarrollar en forma segura un conjunto de actividades que pudieran agrupar esa idea positiva de un parque, ambos pueden coexistir en orden y en armonía, no son antagónicos sino complementarios.

Allí esta la Comandancia de la Fuerza Aérea Venezolana (FAV), es inconcebible que se pueda pensar en destruir o demoler esta edificación que mucho dinero le costo a la nación, además todas las comandancias de fuerza deben estar en Caracas, por ello hablamos de reagrupar a ciertas unidades y otras sacarlas fuera de la ciudad, donde pueden prestar un mejor servicio.

Por otro lado la seguridad del parque es un elemento que esta allí, en esta ciudad con muchas falencias en este tema, que necesariamente nos debe llamar a la reflexión y no hay duda, que es un factor a considerar importante, por ello la Base Francisco de Miranda y el personal que allí la resguarda, puede ser un factor de sinergia muy importante a considerar en este tema tan álgido y a la vez vital del ciudadano, donde están en juego su vida misma y sus bienes personales, una simbiosis de seguridad y por ende de prevención y protección, pudiera generar el binomio Parque - Base.

Muchas vidas se han salvado gracias a las instalaciones aéreas de la Base Miranda y esa es una realidad inocultable (no es un mito, no es un cuento), que no se puede olvidar, la aeroambulancia infantil de la Fundación del Niño, fue un ejemplo importante como FUNDAVAI, que era la Fundación de Ayuda al Indígena y su legendario Twin Otter (YV-184CP), cuyo piloto era el Dr. Alejandro Méndez Arocha (QEPD), cuantas vidas no salvo ese insigne medico Venezolano en los lugares más inhóspitos y deprimidos de nuestra patria.

No se pueden tomar decisiones, sin el sentido de la realidad, del costo y de la necesidad real de que Caracas, por múltiples razones, tácticas, operacionales, de emergencia y de la necesidad de soportar la vida misma, se quede sin su aeropuerto y que este parque termine rodeado de altos edificios que lo dejen encerrado sin ningún encanto, que obstaculicen con sus alturas la entrada de aire a la ciudad (un gran beneficio gracias a esta área despejada y sus conos de aproximación, que hacen lo que ninguna ordenanza a podido hacer). Por ello hay que sopesar la decisión, trabajar en armonía pista y parque, desarrollar algo que sea de utilidad para todos, sin perjuicio para nadie, ganar y ganar, ese es el punto de unión y dejar que el tiempo, en conjunto y sin pasiones, nos incluimos allí, tome la decisión más sabia para el bien común y así tutelar el bien más importante que es la vida misma (calidad de vida).

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NOTA: Gracias a los aportes del Lic. Alfredo Schael, Ing. Francisco Salas, Cap. (AC) Ramón Gómez y Cap. (AC) Alejandro Larralde. (08-08-2012).

IMAGEN SUPERIOR: Venezuela de Verdad

IMAGEN DEL AUTOR: Versión Final 

HOJA DE VIDA DEL AUTOR:  Enrique Alberto Martín Cuervo