Con la solicitud de pase a retiro de las FUERZAS ARMADAS NACIONALES (FF.AA.NN.) de VENEZUELA en el año 2000, constituimos una PROTESTA, negándonos a ser instrumento subordinado de los incapaces. Estos; se adueñaron, deterioraron, politizaron y pretenden destruir una Institución a nombre de una REVOLUCIÓN. La esencia del blog es advertir, destacar y denunciar las acciones políticas, que inciden en el estamento militar de nuestro País. Actuamos persuadidos del pensamiento de Simon Bolivar, El Libertador: “El que abandona todo por ser útil a su País, no pierde nada, y gana cuanto le consagra.” Gracias por visitarnos. Coronel ® (FAV) Sammy Landaeta Millán. Gran Caracas. VENEZUELA.

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miércoles, 20 de mayo de 2020

Exhibición Helitáctica Nocturna, 60º Aniversario FAV. Gruopediez. BRAM. Por: Sammy Landaeta Millán. Relato FAV. Venezuela.

Exhibición Helitáctica Nocturna, 60º Aniversario FAV. Gruopediez. BRAM.

Por: Sammy Landaeta Millán. Relato FAV. Venezuela.

En ocasión de haberse cumplido el 1º de Mayo de 2020, el 44º Aniversario de la Brigada de Rescate y Auxilios Médicos (BRAM) de Naguanagua, Estado Carabobo, Venezuela, hemos considerado oportuno, relatar el testimonio de algunos de sus miembros, que en el marco de la celebración del 60º Aniversario de la Fuerza Aérea Venezolana (FAV) acaecido el 10 de Diciembre del Año 1980, participaron en la realización de una Maniobra Helitáctica Nocturna,  razón por la cual, nos permitimos escribir, sobre el tema: Exhibición Helitáctica Nocturna, 60º Aniversario FAV. Gruopediez. BRAM.

 

El Grupo Aéreo de Operaciones Especiales Nº 10 de la Fuerza Aérea Venezolana (FAV) adscrito a la Base Aérea El Libertador,  (BAEL) ubicada en Palo Negro, Estado Aragua, es una Unidad aérea, que ha sido tradicionalmente quien ha operado los Helicópteros, que han llevado adelante,  el cumplimiento de la misión y tareas asignadas, por la Fuerza Aérea Táctica, recurriendo a la participación activa de organismos de rescate voluntarios, que asociados a la Federación Venezolana de Busqueda y Rescate (FEVESAR) ha permitido  entrenarlos y actuar en conjunto, obedeciendo a la necesidad operacional del posible rescate de tripulantes EYECTADOS o accidentados, dentro o fuera del territorio nacional, tarea que ha  justificado plenamente, la preparación de recursos humanos, en las ramas altamente especializadas, de la Operaciones Helitácticas, en la República de Venezuela.

Comenzamos por referir, que el año pasado, en ocasión de celebrarse el 43º Aniversario del BRAM, abrazamos la idea de hacer un escrito que versara  sobre la realización de un ejercicio de Helitáctica Nocturna, efectuado en el marco del 60º aniversario FAV, y la idea surgió porque en  esa oportunidad, conversábamos con el  Dr. Sergio Montaner, actual coordinador general del BRAM,  y ex comandante de los Bomberos de Valencia, Estado Carabobo, quien nos hacía el relato incluyendo hasta los nombres de los pilotos, sin recordar el jefe de máquina del UH-1H, actuantes en la operación. Particularmente referí que mi persona, NO podía aportar ningún dato, porque en esa oportunidad, estaba realizando curso de Busqueda y Salvamento (SAR) avalado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en el Centro de Instrucción,  Perfeccionamiento y Experimentación, de la Fuerza Aérea Argentina, en Ezeiza. República de Argentina, y se necesitaban aportes testimoniales, de primera mano.

 

¿Dónde conseguirlos? Evidentemente, en el BRAM, y procedimos a hacer una pequeña investigación de campo. El anterior Coordinador del BRAM hasta el mes de Febrero de 2019, fue  el Ing. Juan Carlos Tovar, quien refiere haber sido la persona que fue extraído en la camilla en la Operación Helitáctica Nocturna en BAEL, simulando ser el eyectado. El Maestro de salto de la operación  fue Haward Lucio Méndez y Freddys Rodriguez Luque, su auxiliar, y en época reciente el Ing. Carlos Martínez refirió  haber participado en ese rescate con extracción de  camilla, y sobre la base de su afirmación, inferimos que es  muy probable, que otros miembros de la organización, hayan participado en las 3 o 4 practicas generales que debe haber hecho la FAV, y también podríamos asumir, que con ello contribuían con el entrenamiento normal de la unidad,  en el marco de la preparación,  de la maniobra nocturna, del 60º Aniversario FAV. 

El Dr. Sergio Montaner relata, que perfectamente recuerda las palabras del ciudadano Comandante General de la época G/D (Av) Maximiliano Hernández Vásquez quien en el área de  operaciones,  habló directamente, con el personal de BRAM, a quienes les auguró éxitos, proeficiencia y destreza en las maniobras, sobre la base de la disciplina y la seguridad.   Por su parte Freddys Rodriguez Luque, maestro de salto del evento,  dice que la palabra más emocionante del cumplimento de esa misión,  fue escuchar en su casco,  la voz en  la comunicación interna del helicóptero, mediante la cual  el controlador del desfile aéreo, ordenaba: ¡Despréndase Helitáctica! Esa frase, constituía la voz de mando ejecutiva, que iniciaba la maniobra y permitiría su ejecución en tiempos de segundos, cronometrados, dentro  la secuencia de eventos, de la inédita operación nocturna, en la Historia reciente, de la Fuerza Aérea Venezolana.

Al final la misión se cumplió sin novedad el 10 de Diciembre de 1980, en el marco del 60º Aniversario de la Fuerza Aérea Venezolana, nacida el 10 de diciembre de 1920:  Una camilla y 4 Helitácticos descendían mediante la técnica de Rapell, estabilizan al paciente,  y disponen   su ascenso mediante  cuerdas estáticas ancladas en  un UH-1H de la FAV , que en la nocturnidad del evento, extraían a un eyectado en la zona verde, frente a la rampa de operaciones de BAEL, simulando el salvamento de un tripulante aéreo, efectuando una perfecta maniobra de rescate, mediante la técnica de McGuire, también conocida como (Man-Wire) cuestión que, Manuel Bazzani y Ernesto Estévez, expertos Helitácticos, nos aclaran la razón y el por qué, de su noción correcta http://rescatevenezuela.org/blog/tecnicas-de-rescate-con-helicopteros/

Pero la Historia se escribe de acuerdo con sus protagonistas, o testimonios de las personas in situ, y  lo que sí es seguro, que la Exhibición de la Helitáctica Nocturna del 60º Aniversario FAV, correspondió al BRAM, organización que como acotamos arribó a su 44º años de feliz existencia, el 1º de mayo 2020, y todas las personas que refieren la ejecución de la demostración, mencionan que los tripulantes de esa exhibición fueron: Piloto, Teniente (Av.) César Arteaga Arteaga. Copiloto, Teniente (Av.) Yunhy Rojas Chirinos. Especialista HAZMAT: Haward Lucio Méndez. Maestro de Salto: Ing. Freddys Rodriguez Luque.  Extraído mediante camilla: Ing. Juan Carlos Tovar.  Helitáctico Rapellista 1: Luis Felipe Pulido. Helitáctico Rapellista 2: Efraín Betancourt. Helitáctico Rapellista 3: Dr. Sergio Montaner  y Helitáctico Rapellista 4: Ing.  Carlos Martínez, donde allí también se evaluó la capacidad del Grupo 10, y por ende su entrenamiento con grupos de rescate voluntarios, que en ese momento correspondió al BRAM, pero mañana podía ser perfectamente, a cualquiera de los grupos de rescate: Carabobo. Aragua. Venezuela. Humboldt. Domingo Peña, u otra institución voluntaria, afiliadas a FEVESAR.


Felicidades al BRAM en su  44º Aniversario y en especial a quienes hoy sobreviven en la misión de arriesgar sus vidas para salvar vidas. Felicidades a todos los miembros de cierta antigüedad como el Lic. Rafael David Loaiza o la Lic. Coromoto Lanz, y a las nuevas generaciones de esa prestigiosa organización de rescate, incluyendo a quienes tienen a bien reunirse en su sede de Naguanagua, Carabobo, Venezuela, aunque sea para saludarse o dar un toque de Mantenimento a sus instalaciones. Gracias, Juan Carlos Tovar. Gracias,  Freddys Rodriguez. Gracias, Meris Garcia Daboín. Gracias, Carlos Muñiz. Gracias Oswel Galeno y gracias también a quienes ante cualquier actividad de rescate, salvamento o calamidad pública, sabemos que se harán presentes,  cuando la EMERGENCIA demande su participación activa, por el bien del País, el Estado, la Patria o la Nación.

 

Y al final, GRACIAS a la Fuerza Aérea Venezolana quien el 10 de diciembre de 2020, arribará a su CENTENARIO, por permitir que en el año 1980, el BRAM participara en la Exhibición Helitáctica Nocturna, 60º Aniversario FAV. Gruopediez. BRAM.

 

Cita: “La unidad lo hace todo y, por lo mismo, debemos conservar este precioso principio”.

Simon Bolívar. El Libertador

Autor

Coronel ® (FAV) Sammy Landaeta Millán

@ProtestaMilitar

Naguanagua, 20 de Mayo de 2020.


domingo, 3 de mayo de 2020

EL AVIÓN AMARILLO. Por: Sammy Landaeta Millán. Relato SAR. Venezuela.



EL AVIÓN AMARILLO. 

Por: Sammy Landaeta Millán. 

Relato SAR. Venezuela. 

Comienzo este relato, solo con la intención de recordar aquellos tiempos de decisiones, sacrificios y añoranzas, cuando me desempeñe como Jefe de la División de Búsqueda y Salvamento (DIVISAR) de Ministerio de Transporte y Comunicaciones de (MTC) Organismo que conocemos  como el SAR/Venezuela, entre Agosto de 1991 hasta octubre de 1993. Quizás a algunas ciudadanos observen aspectos,  que hemos  referido puntualmente en otros textos, desde que comencé a escribir públicamente en el año  2000, y les parezca repetitivo, pero hay que recordarlos.  En el cargo en cuestión, en comisión de servicios, estuve a la orden de los Generales de Brigada de la Aviación: Nelson Colina Medina. Tulio Rafael Prado Fernández y Frank Láres Rodriguez, y a nuestro juicio, creemos que cumplimos a cabalidad, con la misión  de preservar y conservar, los recursos humanos, materiales y equipos de la Nación, aparte de las personas y propiedades en peligro reglamentados por los  procedimiento de la Aviación Civil internacional (OACI) en materia de su Anexo 12 de Busqueda y Salvamento (SAR), pero en ese ejercicio, quedó un detalle por resolver y a los efectos  de la presente redacción, lo llamaremos: EL AVIÓN AMARILLO.

En el momento que recibí  la DIVISAR, habían tres aviones  del Tipo Skyvan. Uno en proceso final de reparación mayor con motores overhaul  en la Empresa Aviall Texas, Estados Unidos. Otro hangarizado que recién se le habia instalado los motores overhaul en la Empresa Venezolana de Motores Aeronáuticos (Venemaica)  y un tercer Skyvan que el mismo descansaba su lado derecho sobre un troco die madera,  porque le habían roto una pierna del tren de aterrizaje. Las leyendas urbanas referían , que un piloto enamorado, sentó a una miss en sus piernas, para el momento del aterrizaje en La Carlota y eso ocasionó un toque brusco, que partió la pierna derecha del tren de aterrizaje. Así lo conseguí, pero esa aeronave tenía en su historial, un total acumulado de aproximadamente, 1600 horas de vuelo. İINCREIBLE!

EL SHORT SC.7 SKYVAN:

El Short SC.7 Skyvan, es un avión utilitario con características STOL, de fabricación inglesa. Fue utilizado por la Prefectura Naval Argentina, en la Guerra de las Malvinas, y puede describirse asi: Tipo: Avión de transporte STOL. Fabricante: Short Brothes.  Primer vuelo:                17 de enero de 1963.  Introducido: 1963. Usuario: Bandera de Argentina.  Prefectura Naval Argentina.  Producción 1963 - 1986. Número de aviones  construidos: 153. Idioma: Inglés. Etiqueta:  SC.7  Skyvan. Descripción: Familia de aviones de transporte de 1963 por Short Brothers. También conocidos como: Pantalones cortos  SC.7. Skyvan.  Short SC.7 Skyvan .  Skyvan corto.  Shorts Skyvan.  SC7.  SC-7 y  Skyvan. FUENTE: https://es.wikipedia.org/wiki/Short_SC.7_Skyvan

Foto: Short Skyvan, perfil de Frank López Acevedo en Facebook

Según la información de algunas personas en Venezuela, se adquirieron 3 aviones Skyvan, que los utilizaban para el Correos de Venezuela, y lo volaban pilotos del Ministerio de Comunicaciones y también pilotos de la Fuerza Aérea Venezolana (FAV), los operaban.  Particularmente recuerdo,  que me trasladaron  desde la  Base Aérea El Libertador (BAEL) hasta elAeropuerto de San Antonio del Táchira y abordo habían 3 o 4 pilotos que se turnaban las piernas de la navegación en las rutas: BAEL - Barquisimeto. Barquisimeto -  Maracaibo. Maracaibo - San Antonio del Táchira y allá releve a la tripulación de Helicóptero Alouette-III (Al-III ) que estaba destacado en la Base Aérea Buenaventura Vivas Guerrero (BAVIVAS) en Santo Domingo. Estado Táchira.  

Pero siguiendo el relato de DIVISAR, a escasos dias de haberme juramentado en el cargo, mi nombre salió en la prensa nacional, mencionado entre corruptos de la División, allí tenía más o menos dos meses y todavía conservo el recorte del periódico, que alarmó a amigos y familiares. El Diputado Gastón Guisandes,  hacia galas de sus denuncias que en términos actuales se podría decir que era una columna toxica, del Diario el Mundo. Durante ese proceso cambiaron por tiempo de servicio,  al General Director de la DIGESTA, G/B (Av.) Nelson Colina Medina y llegó al cargo el G/B (Av.) Tulio Prado Fernández que una vez conocida la situacion a nivel de operatividad y el presupuesto casi acabado, me dijo me prepárese porque me iba a devolver para la FAV, y yo simplemente contesté entendido, mi General.

 Venga a cuenta el lunes en la mañana, me dijo que le llevase todos mis recaudos de los 60 dias en el cargo, y le dije mi general, en la Division SAR, yo NO habia comprado ni un tornillo, y  además le informé que el ciudadano director anterior me habia aprobado en cuenta, para rescindir unos contratos de personas que habían incumplido y eso aparentemente habia sido una media impopular entre proveedores, pero  habia un material SAR por llegar, y los niveles de mantenimiento estaban avanzando.  

Mi general Tulio Prado me dijo, y con respecto a usted Teniente Coronel (Av.) Sammy Landaeta Millán, ya verificamos que NO tiene responsabilidades en los reparos administrativos de la División, pero hay que subsanarlos, los viáticos en proceso,  para  a las tripulaciones, Ofisar, mecánicos y personal civil, se harían efectivos y las 20 rendiciones de avances, habia completarlas y me dijo aparte que necesitaba  que lo acompañara a llevar  su misión adelante y yo contesté: Entendido. Mi General.   



Foto: Departamento de RRPP de la DIGESTA/Por cortesía de Abilia Moreno.

Lo primero que hicimos fue salvar al Turbocomander 1000 de la venta que querían hacer algunos interesados en el MTC.  Tulio Prado Fernández conformo un equipo integrado por Tomas Sáenz en Aeropuerto. Licio Picolli en Aeronáutica Civil. El ingeniero Edgardo Romero en la DITA  y la señora Ivette Girón en OACI. Las cosas empezaron a fluir. Mandamos el Skyvan para hacer mantenimiento de los VOR/NDB y luego iba el evaluador, a la verificación. Raúl Pereira me recomendó que se pusiera al MTC-1 una frase en la cola del fuselaje que dijese: “Inspección y  Certificación de Radioayudas” cosa que en el tiempo se hizo.  

La venta del  los aviones del ejecutivo,  trajo a una ciudadano Australiano que vino a inspeccionar el AVIÓN AMARILLO y me dijo que haría una oferta por los 3 aviones Skyvan de la DIVISAR y yo le dije que mi persona NO era el negociador.  De alguna forma llegó a la DIGESTA  y mantuvo su propuesta. Quería los tres aviones en venta, para los cual el director contestó que solo el YV-O- MTC-9 estaba a la venta. Se insistía en una moción de vender los aviones asignados al Estado y nunca participe en las reuniones preliminares. Se sacaron del parte de la aeronave el MTC-8 Beechcraft, el MTC- 33 Dabonair, el YV-O-MTC-9  y otros cachivaches que engrosaban el parque aeronáutico, pero la gran mayoría NO servía y la única razón de subsistencia de la DIVISAR era RECUPERAR los aviones y helicópteros y a eso, nos dispusimos.

Sacamos a volar el primero de los Skyvan y se le hicieron los ajustes y se le cambio la matricula a SAR-2.  En esos tiempos la DIVISAR  se maneja con fondos de avances del Fondo de Radioayudas y el presupuesto ordinario  asignado era manejado por la Dirección de Aeronáutica Civil y practicante la DIVISAR funcionaba con las asignaciones de la Administración a cargo de la Señora Nelly de Hoy, previa aprobación, por puntos de cuenta del DIGESTA. Los inicios en la DIVISAR fueron tortuosos porque al llegar,  se le fue un motor en el aire al  Capitán (AC) Simón Sorocaima Hernandez en el MTC-3 y aterrizaron en el Aeropuerto de Caicara del Orinoco. Hasta allá fui a tener en el MTC-1, que se lo solicitamos al Ministro, pero ya habían unas conversaciones previas del Ing. Carlos Graterol con el Comandante Logístico de la FAV, G/B (Av) Andrés Gutiérrez Gutiérrez, quien habia sido mi comandante en Grupo Aéreo de operaciones especiales N° 10 (Gruopediez) y  autorizó un King Air 200, pero NO hubo necesidad de utilizarlo.

Foto: Reconocimiento por la ejecucion del presupuesto. Facebook

Me interesaba sobremanera ver las condiciones de la tripulación  y los técnicos de evaluación de Radioayudas. Cuando me vieron llegar a Caicara del Orinoco,  me dijo Raúl Pereira, que eso nunca habia sucedido, que el jefe de la DIVISAR se hiciese presente en un evento de tal naturaleza. Oídos los relatos, también escuche las risas, ya que unos de los técnicos después que se apagó el motor por el  encendido de un luz NTS, gritaba desde la cabina de pasajeros, que habia dejado la pista atrás, mientras el Capitan (Av) Simón Sorocaima, hacia el patrón de tráfico, para aterrizaje con un solo motor.  Me quedé esa noche en el sitio mientras llegaba el otro dia en el Skyvan,  se trasladaba el motor que habíamos decidido quitarle al Turbocomander 690, matrícula  MTC-2. que estaba hangarizado y las personas de la Division de Radioayudas  rescatadas,  fueron trasladadas a La Carlota en el MTC-1,  y desde allí establecí una relación de cordialidad y camaradería con los Técnicos de Radioayudas (TRA) en las personas de Raúl Pereira. Francisco Vásquez. Héctor Navarro.  Celso Moreno.  Carlos Graterol y la secretaria Iraida Hernández que  hacian su vida normal de trabajo en el Hangar  de La Carlota, sede de la DIVISAR y sus  TRA volaban con nuestros pilotos y mecánicos del SAR. A ellos mi eterno agradecimiento por su apoyo y dedicación en la Evaluacion de Radioayudas, en contribución con la Aeronáutica Nacional.  

Esas situaciones de rescate y asistencia de tripulaciones, para mí NO me eran extrañas, porque venía de unidad de vuelo, donde participé como SAR, instructor y piloto de prueba de los Helicopteros AL-III en su inspección mayor y luego de los Helicopteros UH-1H en su inspección IRAN.  Pero el reto NO era ese, sino la Búsqueda  y  Salvamento, su personal, su equipamiento, sus operaciones de mantenimiento,  el apoyo al ministro y los helicópteros primarios  para esa actividad SAR, estaban inoperativos.  

Llego diciembre y conseguí unos recursos para dar un pequeño regalo a  todos los miembros de la Division. La señoras de Raga Briceño, Alirio Rojas, González Guinand.  Las secretarias Adriana Méndez.  Betzhai. La señora Alicia Vegas de Urbina, mi Esposa,  Evaristo Pino, los mecánicos y los tripulantes de alerta, nos ayudaron a empaquetar una botella de Ron. Una de vino.  Un Panetone y NO sé qué otra cosa, y era el presente navideño, para toda la DIVISAR  con los pocos recursos donde se incluía desde el Director general  hasta el nivel de los 3 obreros de la Division y al ciudadano ministro del MTC.  

Y hablando del ministro, también lo comenzamos a mover   en aviones de la FAV,  en ocasión de NO tener disponible el MTC-1 a los pilotos se le cancelaban sus viáticos como se hacía con las tripulaciones y OFISAR involucradas en Búsqueda y Salvamento. A principios de Enero de  1992  logramos sacar el Bolkow. Edsel Pacheco, con Miguel  Nieves y Ricardo Martínez,  me presentaron  un plano  con el diseño que se le quería dar al SAR y habia que dibujarle eso al Bolkow SAR-4, yo se lo aprobé y el Director general, le dio el visto bueno y pronto el diseño también se le llevo al Bell Rangel, matriculado como:  SAR-7.


FOTO: Edsel Pacheco. Sammy Landaeta y Ricardo Marínez, Miami. USA.  

Pero un piloto viniendo del Aeropuerto Caracas con un copiloto se lanzaron una autorrotación simulada (maniobra de emergencia en helicopteros),  y se llevaron un cable que dobló el botalón de cola, pero se salvaron.  El SAR-7 regreso de nuevo al hangar, en mi recomendación a la DIGESTA, propuse  que a los pilotos se le aplicase la Ley de Salvaguarda al Patrimonio Público y por presiones de padrinos o NO, fueron a parar a la calle. Nos costó mucho rescatar la mística, el espíritu de cuerpo, porque en ese entonces se hablaba de MILITARISMO y en toda la DIGESTA solo habíamos 4 profesionales de la FAV. Hasta hoy todavía,  se me sindica de tomar una medida impopular cuando se redujeron los pilotos contratados autorizados por un punto de cuenta ante  el Ministro del MTC. Pero habia una fuerte razón, NO tenían donde volar y se dejaron los pilotos fijos, que luego en el tiempo, eso llevó a algunos a demandar al MTC y regresar al SAR. Pero ahí  habia una situación anormal, la DIVISAR  tenía una nomina de 36 pilotos para volar solamente un avión que era el MTC-1, Turbocomander 1000,  y en ese sentido  también me avoqué a que los pilotos tuvieran un vocero y con fondos provenientes de la ayuda del propio MTC,  se registró una asociación de Pilotos. Asi le ponía coto a los paracaidistas, a los enchufados de entonces o recomendados del momento, y a los hijos de militares, amigos o parientes,  que habían llegado a la nómina, y estaban cobrando su sueldo mientras hacian cursos de inglés en los Estados Unidos y hoy pasados 27 años,  todavía hay algunos que me tiene arrechera, por cumplir con mi DEBER. 

Pero el patrimonio de la Nación habia que sincerarlo, porque NO habia registro de bienes nacionales y muebles, y buscamos un funcionario que se paso varias dias haciendo los inventarios. De los carros ni se digan. Sobraban 5 carros. Se los puede llevar si quiere, me dijeron en la Division de Bienes Nacionales del MTC y su director me transfirió una camioneta country sedan, antes que se la fueran a pedir otros, para desbaratarla, así me dijo. Comencé un periplo para averiguar la procedencia de esos automotores.  El Malibú  asignado al jefe de la DIVISAR, era un carro de MRI. La camioneta Malibú de SAR se movía con unas placas de los bomberos aeronáuticos que se las regresé. La cisterna de combustible en camión plataforma NO tenía dueño. La Brasilia asignada a la Administración tampoco. La camioneta Ford-150, tampoco tenía propietario. Pero habia una papel y con eso fui al Concesionario UNIAUTO que vendió 200 camionetas en una licitación y aparentemente esa era única que quedaba. Pase la novedad, le saqué los papeles a los vehículos  previa  inspección en la PTJ y NO por eso dejaron de robarse uno que otro.  El DIGESTA me dijo que habia seguido los mismos parámetros de inspección y en global faltaban 2000 carros. Qué barbaridad!

Llegó el 4 de febrero y cuando comenzó la transmisión del presidente Pérez por Televisión ya estaba uniformado  para ir a mi trabajo en Hangar del SAR en la Base Aérea Francisco de Miranda (BAGEM) La Carlota.  Caracas. Raúl Pereira me llamaba y por supuesto yo a él, y me recomendó NO ir a La Carlota. Salí en el carro de Division desde Colinas de Bello Monte hasta el parque Central. Llegué al piso 34 luego de identificarme y hablar con personas de seguridad y me instalé en la DIGESTA. El General Tulio Prado estaba detenido en La Carlota y me comuniqué con el Maestro Rojas y le dije que se viniera a la Parque Central  y llamé  a mi  Coronel  Frank López Acevedo del CIAC en Maiquetía, quien llegó antes del mediodía.  

Pasado este evento, empecé a poner orden en lo que yo consideraba que era mi unidad de vuelo, pero NO con hombres que se paraban firmes, sino con personas con trabajo, gestión y conocimiento de muchos aspectos de la administración pública, pero en mi defensa tenía un aval aparte de ser piloto de helicopteros SAR, habia sido egresado del Centro de Instrucción perfeccionamiento y Experimentación de la Fuerza Aérea Argentina  (CIPE) en la Especialidad de Búsqueda  y Salvamento, y en ese mismo instituto  se graduaban  personas del ATC, OTA y  otras especialidades del Ministerio de Comunicaciones, y en poco tiempo me convertí en  fiel y celoso cuidador de los recursos humanos, materiales y equipos del SAR. NO quería que nadie se me MATARA en un accidente de aviación y fui cuidadoso con la seguridad de vuelo, pero NO estaba en la FAV y NO tenía el respaldo institucional de una Inspectoría General, y parecería que mi trabajo se ejecutaba en una “guerra” constante entre civiles y militares, pero yo NO fui para el SAR porque era un MILITAR, sino un ESPECIALISTA en Busqueda y Salvamento (SAR).

Envié el Turbocomander 1000 a Perú a una reunión donde el Ministro del MTC, fue desde Venezuela en el avión asignado al despacho. Omar Peña. José  Zambrano y Luis Raga Briceño fueron los pilotos y Miguel Nieves el mecánico de la comisión. La misión resulto un éxito y nuestros pilotos de la DIVISAR, estaban a la altura de efectuar operaciones en otras latitudes y eso nos abrió las puertas para plantear que deberíamos entrenar los pilotos y mecánicos diseñamos un plan para que fuesen periódicamente al Flight Safety,  y así se cumplió, mientras estuve allí. 

En la base SAR estaba Santiago Gonzalez Guinand un piloto versado en la actividad SAR y ejecutor de procesos de entrenamiento con Curazao y otras unidades de gubernamentales. De allí salió para el Aeropuerto de Valencia y a él se le deben aparte de todos los manuales operacionales de Valencia y Puerto Cabello con las certificaciones del MTC y OACI con la asesoría directa de la Sra. Ivette Girón. También en la Base SAR de Maiquetía  los OFISAR se constituían en una asociación gremial, y buscábamos por todos los medios que ejercieran  su actividad propia de unidad civil, designando al Lic. Alfredo Rodriguez, Jefe de la Base SAR contando  con el apoyo de las unidad estrictamente para lo que se estaba proyectando en la OPERACIONES AÉREAS que incluía las horas de vuelo para las operaciones SAR que rebatía un titular que en la propia revista de la DIGESTA un periodista amigo decía, algo así: Cero horas para las operaciones SAR. Pero como acotamos, las horas si estaban contempladas en el marco de Operaciones Aéreas y las habíamos OBTENIDO como producto de RESTRINGIR el  traslado desde el llano venezolano, de las terneras para celebrar las parrillas de los homenajeados y las fiestas de los subalternos del Palacio presidencial que se realizaban en la Orchilla los fines de Semana, y nadie decía nada.  

La misión continuó  corriendo con lo impopular del comandante de la DIVISAR  y hasta se decía que era un oficial desahuciado siendo el 7mo. de mi promoción en la aviación militar de 64 tenientes coroneles.  El Ogro del SAR había llegado y el nuevo Simón Bolivar, como me decían algunos, también habia aterrizado ahí. Habia resistencia al orden, al cambio y hasta tuvimos que instruir de nuevo a Señor Juan Tovar en el lavado de los aviones  ya que al Skyvan habia que tratarlo con desengrasante, en pro de preservar la pintura y el costo de los  7 millones de bolívares que le habia pagado la anterior  administración y habia que tomar acciones para que NO se utilizara más el polvo detergente ACE, porque dañaba la pintura.  


¿QUIÉN ES ESE COMANDANTE? 

Un hijo de su madre, que algunos NO querían porque los aviones dejaron de volar a La Orchila y porque la búsqueda de terneras como referimos anteriormente,  se suspendieron,   porque los equipos del SAR y los uniformes de Pilotos, Mecánicos y OFISAR, eran para el SAR y NO para terceros en el MTC y el Ala de Pecho de los Pilotos del SAR eran para distinguirlos a ellos,  y NO para que el jefe de la DIVISAR hiciese un  intercambio con la Defensa Civil (DC). Te pongo esta insignia y tú me impones el ala de Piloto honorario del SAR, llegó a decirme un Jefe de la DC, Caracas, y de ahí deje de tratarlo, y hasta se quedó con todos mis manuales SAR, que la habia facilitado en calidad de préstamo. Pero NO, NO y NO a la entrega de insignias para hacer relaciones publicas.  Pues NO. NO y  NO, y quizás por eso, logré tener  “enemigos”  internos o externos, como aquellos que me llevaron por diversas vías, un listado de repuestos de Skyvan, NO CONSUMIBLES, y  querían que la DIVISAR, se los comprara,  y a eso también dije NO. NO y NO, y  por esa actitud, conservo hasta hoy,  grandes amigos, en el SAR/Venezuela.   

Gerenciar una Unidad de vuelo,  como la DIVISAR,  con aviones y helicópteros para apoyar la Búsqueda y Salvamento, el traslado del ministro del despacho,  y altas personalidades del MTC. Ejecutar el  Mantenimiento de Radioayudas y su posterior Evaluacion y certificación, nos llevaron a un 99% de operatividad  en las RADIOAYUDAS y aún conservo los reportes de Raúl Pereira y el Ingeniero Carlos Graterol.  En las operaciones aéreas pasó lo mismo. El General Tulio Prado Fernández recibió una placa con el parte aeronaves del  dia que alcanzamos el 100% de disponibilidad. NO había búsqueda o rescate que el comandante de la DIVISAR, NO estuviera presente. La misiones a Puerto Rico. Colombia. Estados Unidos NO se hicieron esperar, una por invitación y otras por comisión de servicio. La reunión bilateral con  Colombia en materia de ATS/COM/SAR, se efecto sin novedad en Cartagena  de Indias. El Dr. Ulises Hernandez fue el jefe de la comisión con  Sammy Landaeta  Millán y Cap. (AC) Santiago  Gonzalez Guinand como comisionados y además el Coronel (Av.) Omar  Henríquez Vivas y Teniente Coronel (Av.) Cesar Almarza Diaz, representando a  la FAV, y luego el convenio bilateral que firmamos nos permitió traer inicialmente a los pasajeros secuestrados del avión Bandeirante 245-C de RUTACA y recuperar el avión por parte de la fiscales 134 de Colombia, a favor de Sammy Landaeta Millán, jefe de la DIVISAR, pero todavía los buscadores de aviones y chantajistas de la recuperación de aeronaves NO me  perdonan que le entregué mediante una notaria habilitada, el  Avión 245-C a RUTACA en el aeropuerto de Ciudad Bolivar, mediante la autoridad que me dio la República de Venezuela y eso le tumbó el negocio a la Guardia Nacional y a la DISIP, y quizás por eso, hasta hoy, habia que fregarme, por ser una persona Responsable y Honesta.

Foto: Reconocimiento Empresa RUTACA YV-245C. Facebook

Llegó el 27 de Noviembre de 1992 y mientras rodaba por la Francisco Fajardo, hablaba con Santiago Gonzalez Guinand sobre el movimiento de aviones FAV, en el cielo de Caracas. Conté el número de tropas del Ejército dentro de la instalación de BAGEM. Dejé el teléfono abierto para que Gonzalez escuchara la conversación e intenté entrar a aeropuerto de La Carlota y el aerotécnico  cargó la UZI y apuntándome me dijo. “Váyase de aquí mi comandante, para que NO se complique. Esto es un golpe de Estado.” Levanté los brazos y los pegué  al trecho del Malibú de la DIVISAR y de ahí, subiendo el distribuidor Altamira,  llame al General Tulio Prado y me fui a la DIGESTA. Ese fue uno de los dias de decisiones individuales y mancomunadas para preservar y resolver los asuntos relacionados con todos los aviones civiles y militares que sobrevolaban el FIR Maiquetía  donde había maniobras aéreas de  combate y fuimos cerrando los aeropuertos nacionales, uno a uno.  Luego comprobamos que el  avión Turbocomandar 1000 se salvó de estallar, al ser impactado por un obús de un tanque, ese 27 de Noviembre de 1992, el proyectil paso a través del compartimento de carga del MTC-2 y se alojó en la parte baja de la cabina del lado del piloto. El alto mando de la FAV, se hizo presente en la DIVISAR para inspeccionar los daños. Pero el detalle NO fue ese, sino discutir el otro dia con el coronel Jefe de la Division de Explosivos del Ejército que esperaban detonar el avión MTC-1, Turbocomander 1000, el 28 de Noviembre en la mañana y en último caso le dije: Salven al 1000.  Ese avión tiene 1250 libras de combustible abordo y NO era prudente explotarlo como ellos habían decidido, y la seguridad de aeronaves y personal aledaños estaba en peligro. Luego hablé  con el General director de la DIGESTA por el celular de bloque que tenía asignado, el coronel habló con mi general y a riesgo de un hombre explosivista,  decidieron llevar el avión remolcado hasta la zona de grama y trabajarlo ahí y pudieron salvarlo. Gracias a Dios.  

Una vez reparado y sustituido las laminas dañadas el Turbocomandar 1000, se alistó para otra misión internacional de traslado ferry hasta Texas en Estados Unidos por inspección mayor de los motores, la célula, pintura y hasta sobró un dinero que permitió cambiarle la tapicería. En la DIVISAR hubo otra medida impopular, que fue retirar las 2 Cessna 150 de los Sub Centros de rescate, Maracaibo y Ciudad Bolivar pero asi se  minimizaba el  riesgo de un potencial accidente aéreo y ya teníamos aeronaves disponibles, que podíamos mandar de inmediato y el  MBB BO-105 (Bölkow) SAR-4 o Bell Ranger SAR-7, podía estar en Ciudad Bolívar en Margarita en Maracaibo o en Falcón y un equipo de personas de apoyo en un Skyvan para Búsqueda y Salvamento. 

La Division SAR habia adquirido otra perspectiva y asistimos a un caso emblemático de la Búsqueda, en ocasión de la DETRESFA de DC-9-15 matrícula 03C de Aeropostal en Margarita. Julio Lescarboura me llamó a Margarita a las 2 AM porque consiguió un helicóptero SAR con Trinidad Tobago y con esa aeronave antes de las 7 AM, se inicio la búsqueda. Hicimos un operativo con unidades propias como el SAR-4 y en el  Skyvan SAR-3, volé con CAP (AC) Carlos Gavidia, quien me relataba los procedimientos del SAR, mientras hacia los patrones de vuelo.  Los medios concurrentes marítimos,  aéreos y terrestres NO se hicieron esperar. El operativo lo llevamos hasta cubrir un area marítima de un aproximado de 20.000 millas náuticas cuadradas con personal de la base SAR y los Subcentros de Rescate Maracaibo y Ciudad Bolivar, un helicóptero Agusta Bell-212 de la Armada y un Bell Ranger de la CVG, equipado con flotación de emergencia, que trasportó al Dr. José Garcia Velazco y su personal, desde Ciudad Bolívar.

Fue una operación donde encaramos a todos y cada uno de los entes responsables, de la materialización de ese incidente SAR, la presencia de familiares afectados por los desapariciones y Gastón Guisandes, me dejo hablando con ellos en el Congreso, y escurrió el bulto, ahora le tenía miedo al cuero, pero pese a haber  tenido una respuesta inmediata, adecuada y ajustada a los procesos OACI, eso NO evitó que el director de DIGESTA fuera interpelado en el Congreso Nacional y el Tcnel (Av.) Sammy Landaeta Millán fue confinado a un cuarto de interrogatorio en la PTJ, que se orientaba a buscar los responsables del caso y  en la DIVISAR. NO hubo retardo, ni limitaciones de actuación, por lo tanto, los culpables NO estaban ahí.   

Foto: En Honor a Cheché. Facebook


Foto: Personal de Comunicaciones de Aeropostal

Por otra parte,  se cumplieron las horas de servicio del MTC-1 Turbocomander 1000  que como dijimos se habia enviado auna  inspección mayor en Texas, y la aeronave que fue traída al país por Simón Sorocaima Hernandez, y viajé, como ellos como jefe de la comisión. 
Foto: Capitán (AC) Simón Sorocaima Hernández 

Me producía nostalgia, ver al Y-V-O-MTC-9 en ese estado, la falta de cariño y querencia por la patria me golpeaba la mente y decidí que el avión debería tener un tren para sostenerse. Le di instrucciones al MTM (Av.) Alirio Rojas Ramirez y este con Miguel Nieves fueron a Venemaica y trajeron uno ingenieros  aeronáuticos que diseñaron  la pierna derecha de AVIÓN AMARILLO. Le dije a mi general que era unas necesidad porque aun cuando NO habia presupuesto para repararlo  e incorporarle los accesorios que producto de la canibanizacion habían llevado al avión a un estado de célula inservible, pero NO podíamos declararlo así por las pocas de vuelo que tenia. Pero un buen dia llego el tren se le instaló y quedo casi perfecto, pero no fue manufacturado por la Short Brothers, sino por Venemaica y el esfuerzo del MTM (Av.) Alirio Rojas Ramírez. Miguel Nieves. Hilario Muñoz. Aquilino Socas. Edsel Pacheco. Edmundo Garcia. Agustín Revilla. Marcos Aparicio. Edgard Gonzalez. Betzhai y Alicia Vegas de Urbina que trabajaban en Mantenimento, dieron sus frutos nuevamente, y el trabajo en equipo, daba sus resultados positivos, como siempre. 

Todavía recuerdo cuando rodamos el avión y lo colocamos en el area este de la rampa de operaciones SAR, sitio que destinábamos para estacionar al avión SHORT  de la CVG que a los pocos dias llegó y el sitio estaba ocupado y lo colocamos al oeste de la rampa frente al  YV-MTC-9 que quedaba presto, para su próximo destino. Si no se vendía,  podría ser desincorporado, bajo los parámetros logísticos de  Inservibilidad.   Desuso. Deterioro,  o desincorporación por Donación.  Ahora nos quedaba solo rescatar  el Skyvan  amarillo. Sobrevivían asi,  los tres aviones Skyvan que fueron del CORREOS DE VENEZUELA que luego con el tiempo ya recuperados, en su totalidad, para operaciones de Búsqueda Y Salvamento / SAR, pero lamentablemente, dichos aviones Skyvan, fueron impactados por un  avión 727 de Aeropostal en la Base SAR de Maiquetía y a los 2 Short, Skyvan los dieron pérdida total. Pero según los entendidos en el  terma, el cheque que dieron por esos insignes aviones presuntamente,   NO ingreso a la administración sino fueron a engrosar los bolsillos de esos que llaman ahora los nuevos ricos y solo quedaron recuerdos de los Skyvan, y  el  AVIÓN AMARILLO.


Pero al final el SAR estuvo presente y así las misiones se ejecutasen con apoyo a la DIGESTA, al Ministro, al mantenimiento y evaluacion de Radioayudas y las propias operaciones de Búsqueda y Salvamento y asociaremos a todos con el SAR: Simón Sorocaima Hernandez. Jose Casasola. Carlos Gavidia. Omar Peña. Jesús Salas. Edwin Valero. Paul López.  Méndez. Belzares. Pulgar. Alfonso Navarro. Ricardo Martínez.  Humberto López Ruiz. Luis Chirinos. Luis Raga Briceño. Santiago Gonzalez Guinand. Boris Dominguez. Fidel Reverón. Alfredo Rodriguez. Conrrado Milano. Alicia vegas de Urbina y de allí en adelante todos los civiles y militares que se  hayan identificado con la misión asignada  al SAR, o sean reseñados en el artículo:  NACIMIENTO DEL SAR EN VENEZUELA muy bien documentado y relatado por Enrique Martín Cuervo en http://www.geocities.ws/dc-tachira/historia.html

 

Me fui a la Fuerza Aérea Venezolana (FAV)  y desde mi oficina del Grupo de Servicios veía al AVIÓN AMARILLO. Lo habían destinado a ocupar un puesto de estacionamiento al lado este del Hangar de la PTJ. En otra oportunidad  mientras trotaba con la Tropa de la Policía aérea de la Base Aérea  Francisco de Miranda (Bagem) veía  el AVIÓN AMARILLO y NO tenía idea de su destino.  Pero luego, NO sé si estando en el Cuartel General de la Comandancia o ya habia asumido el Cargo de Comandante de la Base Aérea Luis del Valle García en Barcelona, recibí un legajo de correspondencia que revisé con calma, y ahí estaba una  invitación de la Fundación Museo del Transporte Guillermo José Schael, que por supuesto NO pude atender, y allí me enteré que la aeronave en cuestión, habia sido donada a esa institución, para orgullo de todos los que operaron y mantuvieron en su poco transitar por el Correos de Venezuela y la Division de Búsqueda y Salvamento, a ese avión que  NO perdió su identidad porque NO se le cambio la matricula y reposa en el citado Museo, aún con las 1600 horas de vuelo, que acumulo,  y  cito:  

“En el hangar del Museo nos encontramos con un avión que arribó al país a finales de los años 40, un Douglas DC3, el cual fue utilizado como avión presidencial y luego fue utilizado para Búsqueda y Salvamento; el primer avión de correos, un Short Skyvan YV; un biplaza monomotor de entrenamiento Fairchild PT 19 DE 1937; un bimotor a hélice Beechcraft C45 de 1949; un biplaza de adiestramiento Abronca de 1954, así el primero avión de adiestramiento moderno de la FAV, un N.A. AT6. De igual modo, el museo exhibe el primer simulador de vuelos que fue utilizado por los pilotos de la extinta VIASA, así como una placa conmemorativa del vuelo hecho por Frank Bolad el 29 de septiembre de 1912, el cual fue el primer vuelo realizado sobre la ciudad de Caracas”. 

Reseña 1: Avión DC3 El DC 3 siglas YV-O-MC1 que permanece en el Museo del Transporte,  integró la flota de aviones oficiales del Gobierno de Venezuela. Foto Herculina Garnica, junio 2018

Reseña 2: Este avión de correos, que resguarda el Museo del Transporte de Caracas, fue el primero que se usó para el envío de mensajería y cartas en Venezuela. Foto Herculina Garnica, junio 2018.

Fuente: Fundación  Museo del Transporte de Caracas

https://iamvenezuela.com/2018/07/el-museo-del-transporte-guillermo-jose-schael-hace-rodar-la-historia/


Collage: Accidente del nuestro amigo, Piloto SAR Alfonso Navarro, acaecido el 19 de abril de 2015.

SAR Y PREOCUPACION:

Al final, la Historia del SAR ha sido un relato de la vida activa de sus integrantes y con la anuencia de ellos, me voy a permitir difundir una situacion reciente de un Piloto de la Division SAR y capitán de Nave de Skyvan. El 19 de Abril del 2015, el Capitan (AC) Alfonso Navarro en un vuelo de la Empresa donde trabaja, salió desde Aruba, países bajos de Holanda, para Maracaibo.  Estado Zulia. A nuestro antiguo piloto SAR.  Alfonso Navarro, se le apagó un avión mono motor  porque perdió el tapón del cárter y el motor se fundió. Con suficiente altura, canceló su destino y asumo que bajo  control del Aeropuerto de Las Piedras, veía como se manchaba el parabrisas de aceite, NO teniendo alternativa y condiciones de amarizaje, decidido acercarse a tierra, seleccionando como posible sitio de aterrizaje de emergencia  algun espacio en territorio del Estrado Falcón. Poco a poco se acercaba a tierra firme  y en el  correo electrónico que me envió  en aquella oportunidad, me decía, que lo más triste y difícil que vivió fue pensar que luego que habia buscado a tanta gente y haber contribuido a rescatar a tantas personas con vida, ahora estaba en la misma situacion de las personas y propiedades en peligro a quienes auxilió. Pero su mayor preocupación como piloto SAR, resulto ser el saber que NADIE  lo saldría a buscar, y la tristeza, casi lo traumatiza, pero al final, con la ayuda de Dios, encontró  un sitio posible donde luego aterrizo con daños severos a la aeronave,  resultado con una herida en la frente, sabiéndose  socorrido por personas de la comunidad y hasta hoy NO supo que fue del SAR. Que tristeza!

Al final concluimos, que asi hoy, el MILITARISMO pretenda subyugar la  misión, mística, abnegación,  entrenamiento, seguridad, arrojo, valentía, vocación de servicio, satisfacción del deber cumplido y las operaciones de búsqueda, rescate o salvamento, de los ciudadanos empleados públicos de Búsqueda y Salvamento / SAR,  ellos permanecerán representados ante la HISTORIA en la exposición estática,  de los aviones SAR en la Fundación Museo de Transporte de Caracas, Guillermo José Schael  y por supuesto, en el YV-O-MTC-9: EL AVIÓN AMARILLO.

Cita: “Los empleos públicos pertenecen al Estado; no son patrimonio de particulares. Ninguno que no tenga probidad, aptitudes y merecimientos es digno de ellos”.

Simón Bolivar. El Libertador.

 

Autor:


Coronel ® (FAV) Sammy Landaeta Millán

@ProtestaMilitar

Naguanagua, 2 de Mayo de 2020

 COLLAGE del recuerdo del SAR. 



FOTOGRAFIAS: 
Foto de Sammy Landaeta Millán. EN EL SAR-VENEZUELA. Facebook
De Alfonso Navarro. De Jesús Salas y otras imágenes tomadas de la internet libre y de los perfiles señalados, respetando todos los derechos de autor y pertenencia. GRACIAS

 


lunes, 27 de abril de 2020

LOS HELITÁCTICOS. Por: Sammy Landaeta Millán. Relato FAV. Opinión. Venezuela.




LOS HELITÁCTICOS. Por: Sammy Landaeta Millán. Relato FAV. Opinión. Venezuela.

Hablar de Los Helitácticos en Venezuela, parecería que está íntimamente ligado con el Grupo Aéreo de Operaciones Especiales N° 10 (Gruopediez) de la Fuerza Aérea Venezolana (FAV). Decir  que La Helitáctica  consiste en la aplicación de procedimientos de rescate y salvamento, altamente especializados es quedarnos cortos, y tratar de establecer un  hito, en esas tareas,  técnicamente riesgosas, y además nombrar sus pioneros o intervinientes,  es TEMERARIO.  Pero trataremos  de hacer algo, para así  poder contribuir o coadyuvar  a   rescatar en parte, la Historia Helitáctica NO contada, de la FAV, desarrollando una extensa escritura, sobre: LOS HELITÁCTICOS. 
ENRIQUE MARTÍN CUERVO, reconocido y distinguido, activista y  profesor, de la materia de Búsqueda y Salvamento (SAR) en Venezuela, en estas noches, me remitió una foto de un Diploma del Curso de Helitáctica N° 1, dentro del Grupo 10 de la FAV, con fecha 8 de Junio de 1975 y aunque NO lo dice, esta otorgado por el Coronel (Av) Francisco Daniel Gonzalez Villanueva, porque ahí está su firma. De igual forma me remitió una fotografía de campo  donde se aprecian unas personas al lado de un Helicóptero UH-1H rojo y blanco, aeronaves que pertenecían al Ministerio del Ambiente (MAR-7, MAR-8 y MAR-9) y eran operados por el Gruopediez para el desarrollo de  la célebre campaña de la Conquista de Sur, ordenada  por el ciudadano Presidente de la República de Venezuela,  Rafael Caldera Rodriguez, en su primer gobierno.  Recuerdo que con el tiempo,  volé, en el MAR-8 y asistí a una misión contra insurgencia (COIN) en Santa María de Ipire. Estado Guárico,  mi copiloto era el Teniente (Av.) Noel López Capriata y el Jefe de Máquina el  ST2 (Av.) Douglas López Matheus. También puedo relatar  que la primera vez que vi en la rampa de operaciones de vuelo del Guopediez, un helicóptero rojo -así lo llamaban-  que venía del Sur del país, fue en la oportunidad de recibir como Oficial de dia, a sus tripulantes, piloto, Capitan (Av.) Ricardo Ramirez García, copiloto  Teniente  (Av.)  Williams Porte Sánchez, y si mal NO recuerdo,  el jefe de Maquina era ST2 (Av.) Miguel Ángel Jorge, profesionales  del Gruopediez, que ya en la 5ta década de la Aviación Militar Venezolana, escribían sus páginas, y también fueron testigos del ascenso o descenso empírico, por escaleras, desde helicopteros,  de personas nacionales o extranjeras, y nunca nadie los llamó: Helitácticos.
A mi mente afloran muchos recuerdos de operaciones en helicopteros, pero  quizás NO observe un cronológico recuento, de eventos y fechas, por mi edad actual, y comienzo por resaltar el nombre de Eugenio Develad Pietri, un espeleólogo, que fue el primer venezolano en hacer de la  exploración de cuevas, una dedicación seria. Dirigió y organizó tres exploraciones exitosas en la selva amazónica, a lugares como la parte superior de Tepuyes con agujeros gigantes, a Tapirapecó, donde fueron los primeros humanos NO  amazónicos, en ser vistos por varias tribus en la frontera entre Brasil y Venezuela, https://en.wikipedia.org/wiki/Eugenio_de_Bellard_Pietri  Charles Brewer Carias. Julio Lescarboura.  Carlos Todd. Antonio Noguera. Miguel Salvatierra. Enrique Martín Cuervo. Francisco Cisneros. Rafael David Loaiza. Alexander Bondarenko, y  sucesivamente hasta llegar, Manuel Bazzani Righi y otros que escapan de mi mente, que de una u otra manera contribuyen o contribuyeron ampliamente, con las actividades de los Helitácticos en Venezuela.  En esencia, NO se trata de jerarquizar, listar,  idenficar o señalar, los primeros, los pioneros, sino de establecer una referencia, que oriente de una u otra manera a resaltar y recordar, la actividad de la Helitáctica en la República de Venezuela. Como ejemplo podemos referir, que el Teniente Coronel (AV.) Bernardo Thomas Estrada, en ese sentido, materializó la idea de hacer un reconocimiento a nuestros primeros hombres en la Helitáctica y otros contribuyentes a una actividad especializada, que requería de habilidades extremas, condiciones físicas y mentales excelentes, y por supuesto la valentía y el arrojo de quienes han tenido la decisión, voluntad y grata experiencia  de  descender o ascender desde un Helicóptero, colgando o sostenido por una cuerda dinámica y recibiendo el honor de llamarse Helitácticos. De allí que recordemos, que en esa oportunidad, se comenzó con algunos y lo  mas resaltante que puedo referir, fue la asistencia de la  cantante Cecilia Tood, quien se hizo presente, por el homenaje a su difunto hermano, Carlos Tood, dentro de una celebración aniversaria, en la Base Aérea El Libertador (BAEL).
La Helitáctica en el Gruopediez y por ende en la FAV, se hizo prácticamente el pan nuestro de cada día, por NO decir, INDISPENSABLE. Las programaciones anuales y el requerimiento de horas de vuelo incluían las horas operacionales para apoyar al menos dos cursos de Helitáctica por año,  que servía para también evaluar la proeficiencia de nuestros tripulantes en forma semestral. Los Comandantes del Gruopediez, llevaron rigurosamente la instrucción y entrenamiento Helitáctico y podemos referirlos así: Coronel (Av.) Calixtenes Fuguet Ramírez. Coronel (Av.) Francisco Daniel Gonzalez Villanueva. Coronel (Av.) Cipriano Hernandez Vargas. Coronel (Av.) Juan Bautista Hernandez Román. Coronel (Av.) Francisco Yanes Méndez. Coronel (Av) Andrés Gutiérrez Gutiérrez. Coronel (Av.) Hugo Fernández Vielma. Teniente Coronel (Av.) Ángel Omar Cartaya Parra. Coronel (Av.) Pablo Argenis Romero Perdomo. Coronel (Av.) Reyes Humberto Gil Sarrameda. Coronel (Av.)  Cesar Arteaga Arteaga. Coronel (Av.) Yunhy Rojas Chirinos. Coronel (Av) Víctor Palencia Alarcón. Coronel  (Av.) Carlos Rodriguez Vieira. Coronel (Av.) Eslaín Longa Tirado. Coronel (Av.) Luis Jatar Medina  y de ahí en adelante, quienes haya ocupado el cargo, tenían el deber de priorizar la actividad Helitáctica, como una tarea fundamental, para el  auxilio de tripulaciones FAV,  en misiones de  combate, en caso  que fuese necesario.
El ejercicio del servicio y la llegada de “La Guerra” por la crisis de la Corbeta Colombiana Caldas, nos demostró esa necesidad,  hecho que se evidencia en la concentración de diferentes Grupos de Rescate Voluntarios incorporados a la aviación táctica,  para los efectos  de asistencia por emergencia en las zonas de recuperación,  pre establecidas de  búsqueda, rescate y salvamento  de combatientes o extracción de pilotos de caza, bombardeo  u operaciones especiales, EYECTADOS, dentro de las fronteras de nuestro territorio o detrás  de las líneas de un eventual conflicto bélico, lo cual constituyó una realidad y un hecho; INOCULTABLE.  Los Helitácticos y los pilotos eran entrenados  en conjunto. Se aprovechaba la instrucción en técnicas de McGuire. Rappel. Técnicas de extracción por camillas. Construcción de Helipuertos. Aprochadores. Maestros de Salto y extracción de alumnos de helipuertos confinados en las aéreas montañosas al sur de las geografía Aragüeña, esto sin descartar, un pasaje de exhibición que con un mínimo de 4 hombres o mujeres en cuerdas dinámicas que servían de soporte, para al final, hacerles una inmersión, bautizo o chapuzón de fin de curso, en la Laguna. Como se conoce, al Lago de Valencia.
Así, vimos pasar a muchas organizaciones  por  el Gruopediez, a decir: Grupo de Rescate Venezuela. Grupo de Rescate Humboldt. Grupo de Rescate Aragua. Grupo de Rescate Domingo Peña. Grupo de Rescate Andino. Grupo de Rescate ORISUR. Brigada de Rescate y Auxilios Médicos (BRAM). Grupo de Rescate Carabobo. Grupo de Rescate Guimay (Guías Mayores). Grupo de Rescate Guayana y hasta una Brigada de Rescate de Barcelona. Estado Anzoategui, denominada, Eutimio Fuguett Borregales.  La Defensa Civil en las personas de sus directores, nacionales  apoyaban en formas irrestricta dicha actividad de Helitáctica.  El ciudadano General (Av.) César Guerrero Zambrano y otros directores de la Defensa Civil Nacional, dispusieron sus diligencias, aportes y gestiones para facilitar el cumplimiento de la misión del Gruopediez, con el fin de estimular, favorecer y engrandecer las labores de la Helitáctica en Venezuela y el Gruopediez era el protagonista.  Los cursos se dictaban en su seno,  y se designaba un oficial encargado de controlar y supervisar las actividades. Dicho oficial también volaba, entrenaba o chequeaba a los pilotos, y era responsable por preparar el acto de graduación y al final, hasta  daba el discurso de orden, a nombre de la Fuerza Aérea, lo cual certifico, con pleno conocimiento, de causa.
Los actos de graduación de los Cursos de Helitáctica, eran verdaderos motivos de festejos. Venían personas de diferentes partes de país a presenciarlos. Los mismos, eran presididos con invitados de honor en las personas del comándate de BAEL. Comandante de Operaciones Aéreas  (COA)  El Inspector general de la FAV. El Comandante de la Guarnición de Maracay y hasta el Gobernador de Aragua, y la Helitáctica habia trascendido los límites normales de la institución FAV. Pero habia que seguir formando recursos, y es por ello que la Inspectoría General diseño el  1er. Curso  de Búsqueda  y Salvamento, para personal Militar  y civil en pro de aumentar la capacidad SAR.  El General (Av.) Justo Evaristo Saavedra inspector general de la Aviación encabezó  esa misión seguido por: Teniente Coronel  (Av.) Ángel Cartaya Parra. Teniente Coronel (Av) Eduardo Centeno George.  Mayor (Av) Sammy Landaeta Millán. Capitan (Av) Justo Perdomo. Teniente (Av.) Víctor Palencia. Teniente (Av.)  Orlando Silberstein. Capitan (AV.)  Aníbal Farías Quijada. Señor Boris Domínguez y otros que están en una foto del recuerdo, publicada en redes sociales. De allí surgió una JUNTA SAR que cubría una guardia mensual, en previsión de la asistencia a personas y propiedades en peligro, de la FAV, o  NO.  Así se extendía la actividad SAR en la Fuerza Aérea y por consecuencia de ello,  los Helitácticos, fueron el ente central   en la planificación táctica o estratégica del Gruopediez, para apoyar la misión asignada a la FAV. Hombres como G/D (Av.) Fernando Graterol Calles. G/D (Av.) Eutimio Fuguet Borregales o G/B (AV) Leonardo Monascal Zuloaga se sumaban a los esfuerzos del Teniente Coronel (Av.) Ángel Cartaya Parra  y el Teniente Coronel (Av.) Eduardo Centeno George  impulsores, defensores y difusores de la actividad SAR, y además exponentes  de la importancia de los Helitácticos, y el por qué de incluirlos en el entrenamiento conjunto, con la FAV. 
MANUEL BAZZANI RIGHI, del Grupo de Rescate Venezuela dio un impulso a la actividad Helitáctica  al asimilarse a la FAV con el grado de teniente e igualmente lo hizo  el ST2 (Av.) Germán Guillen Citterio, del Grupo de Rescate Carabobo asimilado  en  la Especialidad SAR. Luego vinieron otras actividades,  la Operación FURICO (Furia - Cobras)  de los Broncos y Helicopteros, allí se  sumaban profesionales Helitácticos de diversas partes del país en aprender destrezas como Guías Aéreos Avanzados (GAA) donde los ST2 (Av.) Fernando Palacios Colina. ST2 (Av.) Alirio Ortega Rios y ST2 (Av) Germán Hernandez, se turnaban la maestría y con el ST2 (Av.) Germán Guillen Citterio  ejecutaban el salto táctico, desde el avión Bronco OV-10, en grupo de tres.
El ser designado como Delegado por Venezuela,  ante el XIX Comité SAR del Sistema de Cooperación de las Fuerzas Aéreas Americanas (SICOFAA) realizado en el círculo militar de Caracas, nos abre las puertas.   Manuel Bazzani se integró como Secretario, el G/D (Av) Justo Evaristo Saavedra como Inspector general de la FAV fue el anfitrión. El Teniente Coronel (Av) Ángel Cartaya Parra fue el presidente del evento y el Mayor (Av.) Sammy Landaeta Millán fue el delegado por Venezuela, como se acoto anteriormente.  En ese oportunidad  y aunque NO era un caso  SAR, nos correspondió el alto honor de disertar sobre el desempeño mancomunado de toda Venezuela en la Tragedia conocida como Desastre de El Limón, en el  Estado Aragua.  Fue nuestra oportunidad de difundir nuestra actuación en el mayor desastre ocurrido en Venezuela en esos   últimos tiempos. Julio Lescarboura me facilitó todas las diapositivas tomadas en El Limón y además dos posters de las fotos ampliadas tomadas por  el Satélite GOES en fechas precedentes al desastre, donde casualmente el Teniente Coronel (Av.) Ángel Cartaya Parra fue quien dirigió los helicopteros y  mi persona, Mayor (Av.) Sammy Landaeta Millán fungió como piloto y  Jefe de Operaciones  en Escena, para controlar NO menos de 30 helicópteros concentrados en las labores de Rescate y salvamento  y sus resultados en general, quedaron en el informe final del evento. En esa oportunidad la Federación Venezolana de Rescate (FEVESAR) luego de operar en un tiempo indeterminado, después de una reunión con el Teniente Coronel ( Av.) Ángel Cartaya Parra  y mi persona  se retiró de  evento, por diferencias  con las órdenes emanadas del estamento militar, que contravenían los principios del manejo y administración de desastres. Pero pese a eso, y culminada mi exposición,  ante el XIX Comité SAR, en la parte de atrás del auditórium estaba de pie el Señor Antonio Noguera, presidente de FEVESAR, aplaudiendo y celebrando, por la información que transmitíamos a través del SICOFFA para todas las Fuerzas Aéreas Americanas. Ahora, toda América, conocía del crecimiento de la actividad SAR y de la Helitáctica en Venezuela. 
Pero con el tiempo me tocó participar en el Deslave de Vargas y volar como piloto capitán de nave, en los helicópteros Super Puma AS-332B1, y quien escribe, Sammy Landaeta Millán, ya era Coronel  de la Aviación y comandante interino de la 4ta zona aérea y base aérea Luis del Valle Garcia (BAVALLE) en Barcelona, Estado Anzoategui y el comandante del  COA,  G/B (Av.) Cesar Arteaga Arteaga, me ordenó  que me presentase a volar.  Luego de llegar, al area de operaciones en Maiquetía,  se me presentó un inconveniente,  porque me negué a colocarme una vacuna antitetánica OBLIGATORIA, sin tener ningún tipo de heridas, por orden superior. Manifesté que esa orden era errada y me permitieron el derecho de palabra para que  explicara  la negativa,  a expresa solicitud en el momento del debriefing.  Pero en el salón estaba el Dr. Jose Garcia Velazco, médico cirujano y experto oficial  SAR y jefe del sub centro SAR de Ciudad Bolivar. Estado Bolívar,   y bajo la cesión del derecho de palabra, explicó el por qué era innecesario su aplicación a tripulantes, Helitácticos y personal de apoyo a personas, NO heridas. Levanté la voz en mi mediana experiencia SAR,  pero  en esencia, allí NO se corrigieron los errores que se cometieron en el Desastre de El Limón. Estado Aragua, más aún,  se acentuaron.   La actividad militar era el Comandante en Escena, en el Deslave de Vargas, y  eso quizás redundó en la pérdida de vidas humanas, materiales y equipos  por la presencia  de un militar retirado en la presidencia de la República, que motivó  que se trabajara en un ambiente de MILITARISMO, y NO de búsqueda, rescate y salvamento,  y punto.
Por otra parte, el entrenamiento que habíamos iniciado  con  Curazao y los países bajos de Holanda, se esfumo. Adiós al Pluto One y su efectivo apoyo. Los intercambios de conocimientos y técnicas en materia SAR diseñadas y ejecutadas con  profesionales de CANADÁ, en el territorio Nacional  y específicamente en  BAEL o en la Base SAR en Maiquetía, se desatendieron por órdenes superiores.  Las conversaciones y avances  de posibilidades ciertas de entrenamiento con Puerto Rico, nos dieron una luz en el túnel. La presencia del Teniente Coronel (Av) Sammy Landaeta Millán como jefe de la Division de Búsqueda y Salvamento de la FAV, adscrita al Estado Mayor del COA y el ST2 (Av) Germán Hernández, Helitáctico operativo  cuando asistamos al evento como Representantes de la Fuerza Aérea Venezolana ante la Conferencia Anual de la National Association for Search and Rescue (NASAR) en Carolina del Norte, Estados Unidos de Norte América, y allí se vislumbraba  un nuevo entrenamiento para los Helitácticos nacionales, en San Juan de Puerto Rico. 
Venezuela pondría el  personal,  las instituciones involucradas correrían con los viáticos y el transporte aéreo se podía perfectamente hacer en  un C-130. El alojamiento la comida y entrenamiento in situ, corría por parte del Gobierno de Puerto Rico en ocasión de entrenar a sus funcionarios, en los seis meses previos a la temporada de Huracanes. Pero eso NO se concretó, y en una visita que hice a Puerto Rico ya siendo Jefe la Division de Búsqueda y Salvamento del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) / SAR Venezuela, para repatriar los restos de una persona por la caída de avión DC-6, matrícula 502-C de la Empresa AEROEJECUTIVOS, siniestrado en vuelo, Curazao -Estados Unidos de Norte América,  me atendieron durante tres dias los Señores Efraín Aymat, coordinador inter agencias de Puerto Rico y Henry Rivera de Defensa Civil Puerto Rico, con quienes habia compartido  8 dias en Winston Salem,  en Carolina del Norte y seguía en pie el ofrecimiento del entrenamiento de Helitácticos, fuera del País, pero luego NO hubo manera de concretarlo ni por la FAV, ni con el MTC, ni con Defensa Civil u otro organismos. Que lastima!
Pero el cuento NO termina ahí. Salí de baja de la FAV en  el año 2000 -propia solicitud- y en el 2001 ingrese a una Maestría de Ciencia Política en la Universidad Simón Bolivar (USB). Allá conseguí a un antiguo amigo de proyectos de la USB y las FAV, el Dr. Andrés Tremente, quien desde su cátedra de investigación de metalmecánica y Helitáctico  consagrado y entrenado, me solicitó el favor para que me integrase a un equipo de planificación que estaba orientado a la profesionalización de LOS HELITACTICOS. En sus alcances, amparados por la USB estaban programados  2 niveles de Diplomado y Maestría en Helitáctica, otorgado por la Simón, como le dicen en el argot criollo, a la Universidad Simón Bolivar, y me gustó la idea.  ALELUYA, grité y evidencié que profesionalizaríamos a Los  Helitácticos  y comencé a pasar  eventualmente a hablar con el Profesor Tremente, conversábamos sobre revisar los diseños curriculares y los posibles instructores que deberían  venir desde area de los Helitácticos  de Venezuela, que a la par, son muchísimos y suficientemente entrenados, a su nivel. Qué bien! Los Helitácticos tendrían mención universitaria, previo cumplimiento de los pensa de estudios de ley, y empezamos a barajar nombres. El proyecto fue llevado por el Dr. Andrés Tremente, a la Defensa Civil Nacional, a la FAV y posteriormente al INAC y técnicamente fue aprobado. Pero luego se presentó un problema. El General Jefe de la Dirección General de Transporte Aéreo o presidente del INAC,  como corresponda, en ese momento, NO estuvo de acuerdo que la iniciativa la llevase la USB y manifestó que el proyecto debería salir de su despacho, asumo que fue porque la necesidad de un organismo SAR está prescrito y  amparado por normas establecidas en el Anexo 12, de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) como lo aprendí en el Curso de Búsqueda y Salvamento  en el CIPE de la Fuerza Aérea Argentina. Tenía razón el GENERALOTE,  pero a él  se le olvidó un detalle, que  era la USB, como universidad autónoma experimental, el ente que graduaría a los Helitácticos, y al final el profesor Andrés Tremante, abandono el proyecto, y luego salió de país. İQué lástima!
En el Gruopediez, la Helitáctica era un norte. A cada rato salía una idea de presentar y asentar las técnicas en manuales de vuelo y operaciones de los tripulantes de los Helicopteros. Particularmente fui tutor o evaluador de varios trabajos que como el del Coronel (Av)  Freddy Acacio Jurado, donde se materializaba las normas y procedimientos de extracción de pacientes, Escalera de Electrón. Extracción McGuire y hasta procedimientos de Eslinga y estabilización de cargas externas, que ya era una materia que se empezábamos a manejar con los Helitácticos, pero NO hay copia de ese trabajo, al cual había que adicionarle, los procedimientos de extinción de fuego denominado cubo Alkán, que trajo del Super Puma, y  al final ese equipo, NO sirvió.
El tiempo de reacción de nuestros pilotos era de 1 minuto en encender, despegar y aterrizar frente a los bomberos aeronáuticos, para recoger al personal de apoyo, probado y comprobado en emergencias y eyecciones reales, en BAEL. El impulso que dio el General (Av.) Gruber Odreman desde ese cargo de comandante de base,  hasta llegar a ser el Jefe de Estado Mayor de  la Aviación, fue invalorable. Pero  la situacion cambió con la llegada del Super Puma. El tiempo de reacción por el encendido de 2 motores era mayor. Recuperar camillas y el viento del helicóptero era muy arriesgado y tuvieron que estandarizarse procedimientos  Helitácticos con los grupos de rescate de las aéreas de influencia de BAEL, Grupo de Rescate Aragua. Grupo  de Rescate Carabobo y Brigada de Rescate y Auxilios Médicos (BRAM).
Pero a Los Helitácticos habia que diferenciarlos. ¿Cómo hacerlo? ¿Cómo distinguirlos? NO sabíamos, hasta que apareció el diseño de la estructura de alas y el helicóptero, que aprobó el comando superior. En aquellos tiempos, el NO haber identificado a los Helitácticos fue uno de nuestros problemas.  Pero de repente se presentó un proyecto, y con autorización del comando, llevé el diseño a la Empresa de insignias, Distintivos Venezolanos en Caracas y su personal me atendió muy bien. Le otorgaron el visto bueno al boceto y se prepararon para acuñar las insignias de prueba. NO era mi proyecto, sino de Freddy Acacio Jurado u otros profesionales de la Helitáctica que habrá que preguntarles, y reconocerles, si hasta ahora, NO se sabe.  Pero en definitiva las pruebas salieron bien y con la  autorización del Coronel (Av) Andrés Gutiérrez Gutiérrez, mandé a hacer las insignias,  y  eso fue como un reguero de pólvora, mas aún cuando graduamos un curso y se le otorgaron esos distintivos.  De allí en adelante, todo el mundo me llamaba. Recibí solicitudes de  dentro de la FAV y fuerzas armadas, cada cual quería su insignia de Helitáctico y  cada quien se mostraba en acuerdo en pagar el costo del distintivo  metálico, y emprendimos otra tarea, revisábamos y enviábamos las insignias de acuerdo con  los registros de los cursos  de Helitáctica  que celosamente guardaba los ST1 (Av) Iván Pinto Gafaro y el ST3 (Av) Luis Ruiz, en la Jefatura de Operaciones del Gruopediez  pero en la actualidad NO sabemos decir, si eso perdurará.
En el ejercicio del comando del Coronel (Av) Andrés Gutiérrez, en el Gruopediez,  se dio un impulso muy significativo a la Helitáctica, y en esa época tuvimos un nuevo aliado, el ciudadano General (Av.) Roberto Gruber Odreman comandante de BAEL, entró en escena, y comenzó a pregonar  que era necesario impulsar la actividad de Helitáctica, ya que a su criterio, ningún piloto eyectado de un Mirage III/V subiría la escalera (de mecate) instalada en el helicóptero de alerta del Gruopediez  y tenía  que ser ayudado por terceros, estando en condiciones físicas perfectas,  pero se dificultaba aún más si estuviese lesionado. Extraordinarias palabras de un piloto de caza entrenado y considerado como uno de los mejores pilotos de la aviación militar de Venezuela y por ende de la auténtica Fuerza Aérea Venezolana que cumplirá 100 Años, el 10 de diciembre de 2020, Dios mediante. 
ITALO SABATINO: Se hace  necesario destacar que en los últimos tiempos un rescatista por excelencia en la persona de  Ítalo Sabatino, diseño una página de Facebook  denominada Helitácticos Venezuela https://www.facebook.com/groups/22899978261/ ahí concurren diversos personalidades para expresar sus experiencias y destacar sus actuaciones en el ámbito nacional e internacional, en esa area especializada de los Helitácticos. A nuestro juicio, esa  actividad se debe cultivar y preservar, para conservar en parte la Historia de vida, ilustrada y comentada   de la Helitáctica y los Helitácticos en Venezuela, en función de  ir compaginando, los antecedentes, precursores y mentores de esta especialidad, y al final, para que sirva de guía a  nuevas y futuras generaciones,  y tengan una perspectiva real y referencial, del trabajo que se ha hecho en Venezuela, aun disperso en muchos organismos gubernamentales, universitarios, policiales, Pdvsa y empresas básicas del Estado y otras.   
A QUIEN MENCIONAR: Además de los ya nombrados quisiéramos repetir o identificar las identidades de todos y cada uno de  los Helitácticos, o personas contribuyentes con dicha actividad,  pero se haría mucho más extenso el relato, y eso solo   lo  soportaría las páginas de la Historia de rescate en Venezuela,  y comenzaríamos así: Eugenio Develad Pietri. Carlos Tood.  Julio Lescarboura. Charles Brewer Carias. Antonio Noguera.  Francisco Cisneros Subdelia de Cisneros. Francisco José Cisneros. Gustavo González Palermo. Manuel Martínez. Rafael David Loaiza. Miguel Salvatierra Nieto. Haward Lucio Méndez. Alexander Bondarenko. José Rafael Aponte Ibarra. Manuel Bazzani Righi. Juan Carlos Tovar. Rómulo Espinal. Sergio Montaner. Carlos Martínez. Nancy Gallegos. Luis León Olivo. Gloria López. Edgard Raggi. Harry Ramírez.  Rafael Nieves. José Ramón Cisneros. Germán Guillen Citterio.   José Gracia Velazco. Alí Rivas. Ramón Peña León.  Rubén Colmenares. Pedro Sharbay. José Gregorio Somoza. Freya Fuenmayor. Freddis Rodriguez. Ernesto Estévez. Alfredo Rodriguez. Andrés Tremente.  Carlos Muñiz. Edgard Guerrero.  Enrique Martin Cuervo. Meris Garcia Daboín. Omar Peña. Marisol Sequera. Marco A. Petit. Alex Quintero. Pablo Aponte. Santiago Gonzalez Guinand. Luis Souto.  Mario Forzanti. Simón Sorocaima Hernandez.  José  Zambrano. Carlos Gavidia. José Casasola. Fernando Palacios Colina. Jesús Salas Salas. Freddy Acacio Jurado. Alirio Ortega Rios. Luis Raga Briceño. Fidel Reverón.  Ivette Guevara.  Conrrado Milano.  Boris Domínguez.  Marcos Rojas. Ricardo Martínez.    Alfonso Navarro.   Iván Silva. Juan José Iglesia González.  Iván Fernández Medina. Enrique Santi. Juan Vicentelli. Hermanos Barroyeta. Miguel Nieves. Germán Hernandez, Conrado Milano. Rubén Fillipi. Henry Rondon Loreto. Eduardo Sánchez. Oscar Alberto Perez Medero. Justo Perdomo. Ítalo Sabatino. José Cadenas, quien el año pasado llegó  desde  Estados Unidos, donde reside, y estando de visita en el BRAM, me dijo tu eres Sammy Landaeta Millán, y hace mucho mas de 30 años, te conocí en el Gruopediez, y en tono de juego, le respondí, que yo NO era;  pero si  es verdad. Pilarica Romero, funcionaria del Municipio Sucre de Caracas o Carlos Roberto Watkins, del SAR de la Armada Venezolana, y  un largo etcétera.
Al final la actividad Helitáctica se convirtió en una especialidad más para el entrenamiento de tripulantes y alumnos en técnicas de rescate en tierra, agua, mar,  en el Gruopediez.   Confieso que los Maestros Helitácticos son las personas más orgullosas que conozco, en el sentido de su  responsabilidad y contribución, con la misión asignada al Grupo 10, la FAV y Venezuela.   A ellos, y a todos los que han tenido directa o indirectamente  funciones  en cursos, actividades o misiones reales de rescates en mar, montaña, paramos y selvas, nuestro FELICITACION y vaya a  ustedes  nuestro humilde RECONOCIMIENTO y si se nos permite, extenderles nuestro eterno agradecimiento, en nombre la Patria, de la FAV, y Venezuela: Gracias Señores. Gracias Señoras. Gracias Grupos Voluntarios de Rescate.  Gracias Brigadas de Rescate. Gracias Defensa Civil. Gracias Universidades. Gracias Bomberos Aeronáuticos. Gracias Bomberos Universitarios. Gracias Bomberos Municipales. Gracias Bomberos Marinos. Gracias Empresas Básicas y Pdvsa. Gracias Fuerzas Armadas hermanas. Gracias FEVESAR. Gracias Fuerza Aérea Venezolana y sus Unidades operativas en general. Gracias Venezuela y al final, GRACIAS, Grupo Aéreo de Operaciones Especiales N° 10 de la   FAV, por facilitar, apoyar, enaltecer y HONRAR, el sagrado, abnegado y riesgoso trabajo voluntario,  de: LOS HELITÁCTICOS.

Cita: "El que abandona todo por ser útil a su país, no pierde nada, y gana cuanto le consagra".
Simón Bolivar. El Libertador.

Autor:


Coronel ® (FAV) Sammy Landaeta Millán
Naguanagua 27 de Abril de 2020.


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Collages realizado por @ProtestaMilitar por cortesía de la internet libre, respetando todos los derechos de sus autores o propietarios. Gracias. 

PD: İNO me nombraste Sammy!  Les dije que era temerario, y además eso entre amigos, se puede  pasar, porque  mañana 28-04-2020, estaré cumpliendo, 70 Años, de feliz existencia.  Dios mediante. Amén.

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