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domingo, 3 de mayo de 2020

EL AVIÓN AMARILLO. Por: Sammy Landaeta Millán. Relato SAR. Venezuela.



EL AVIÓN AMARILLO. 

Por: Sammy Landaeta Millán. 

Relato SAR. Venezuela. 

Comienzo este relato, solo con la intención de recordar aquellos tiempos de decisiones, sacrificios y añoranzas, cuando me desempeñe como Jefe de la División de Búsqueda y Salvamento (DIVISAR) de Ministerio de Transporte y Comunicaciones de (MTC) Organismo que conocemos  como el SAR/Venezuela, entre Agosto de 1991 hasta octubre de 1993. Quizás a algunas ciudadanos observen aspectos,  que hemos  referido puntualmente en otros textos, desde que comencé a escribir públicamente en el año  2000, y les parezca repetitivo, pero hay que recordarlos.  En el cargo en cuestión, en comisión de servicios, estuve a la orden de los Generales de Brigada de la Aviación: Nelson Colina Medina. Tulio Rafael Prado Fernández y Frank Láres Rodriguez, y a nuestro juicio, creemos que cumplimos a cabalidad, con la misión  de preservar y conservar, los recursos humanos, materiales y equipos de la Nación, aparte de las personas y propiedades en peligro reglamentados por los  procedimiento de la Aviación Civil internacional (OACI) en materia de su Anexo 12 de Busqueda y Salvamento (SAR), pero en ese ejercicio, quedó un detalle por resolver y a los efectos  de la presente redacción, lo llamaremos: EL AVIÓN AMARILLO.

En el momento que recibí  la DIVISAR, habían tres aviones  del Tipo Skyvan. Uno en proceso final de reparación mayor con motores overhaul  en la Empresa Aviall Texas, Estados Unidos. Otro hangarizado que recién se le habia instalado los motores overhaul en la Empresa Venezolana de Motores Aeronáuticos (Venemaica)  y un tercer Skyvan que el mismo descansaba su lado derecho sobre un troco die madera,  porque le habían roto una pierna del tren de aterrizaje. Las leyendas urbanas referían , que un piloto enamorado, sentó a una miss en sus piernas, para el momento del aterrizaje en La Carlota y eso ocasionó un toque brusco, que partió la pierna derecha del tren de aterrizaje. Así lo conseguí, pero esa aeronave tenía en su historial, un total acumulado de aproximadamente, 1600 horas de vuelo. İINCREIBLE!

EL SHORT SC.7 SKYVAN:

El Short SC.7 Skyvan, es un avión utilitario con características STOL, de fabricación inglesa. Fue utilizado por la Prefectura Naval Argentina, en la Guerra de las Malvinas, y puede describirse asi: Tipo: Avión de transporte STOL. Fabricante: Short Brothes.  Primer vuelo:                17 de enero de 1963.  Introducido: 1963. Usuario: Bandera de Argentina.  Prefectura Naval Argentina.  Producción 1963 - 1986. Número de aviones  construidos: 153. Idioma: Inglés. Etiqueta:  SC.7  Skyvan. Descripción: Familia de aviones de transporte de 1963 por Short Brothers. También conocidos como: Pantalones cortos  SC.7. Skyvan.  Short SC.7 Skyvan .  Skyvan corto.  Shorts Skyvan.  SC7.  SC-7 y  Skyvan. FUENTE: https://es.wikipedia.org/wiki/Short_SC.7_Skyvan

Foto: Short Skyvan, perfil de Frank López Acevedo en Facebook

Según la información de algunas personas en Venezuela, se adquirieron 3 aviones Skyvan, que los utilizaban para el Correos de Venezuela, y lo volaban pilotos del Ministerio de Comunicaciones y también pilotos de la Fuerza Aérea Venezolana (FAV), los operaban.  Particularmente recuerdo,  que me trasladaron  desde la  Base Aérea El Libertador (BAEL) hasta elAeropuerto de San Antonio del Táchira y abordo habían 3 o 4 pilotos que se turnaban las piernas de la navegación en las rutas: BAEL - Barquisimeto. Barquisimeto -  Maracaibo. Maracaibo - San Antonio del Táchira y allá releve a la tripulación de Helicóptero Alouette-III (Al-III ) que estaba destacado en la Base Aérea Buenaventura Vivas Guerrero (BAVIVAS) en Santo Domingo. Estado Táchira.  

Pero siguiendo el relato de DIVISAR, a escasos dias de haberme juramentado en el cargo, mi nombre salió en la prensa nacional, mencionado entre corruptos de la División, allí tenía más o menos dos meses y todavía conservo el recorte del periódico, que alarmó a amigos y familiares. El Diputado Gastón Guisandes,  hacia galas de sus denuncias que en términos actuales se podría decir que era una columna toxica, del Diario el Mundo. Durante ese proceso cambiaron por tiempo de servicio,  al General Director de la DIGESTA, G/B (Av.) Nelson Colina Medina y llegó al cargo el G/B (Av.) Tulio Prado Fernández que una vez conocida la situacion a nivel de operatividad y el presupuesto casi acabado, me dijo me prepárese porque me iba a devolver para la FAV, y yo simplemente contesté entendido, mi General.

 Venga a cuenta el lunes en la mañana, me dijo que le llevase todos mis recaudos de los 60 dias en el cargo, y le dije mi general, en la Division SAR, yo NO habia comprado ni un tornillo, y  además le informé que el ciudadano director anterior me habia aprobado en cuenta, para rescindir unos contratos de personas que habían incumplido y eso aparentemente habia sido una media impopular entre proveedores, pero  habia un material SAR por llegar, y los niveles de mantenimiento estaban avanzando.  

Mi general Tulio Prado me dijo, y con respecto a usted Teniente Coronel (Av.) Sammy Landaeta Millán, ya verificamos que NO tiene responsabilidades en los reparos administrativos de la División, pero hay que subsanarlos, los viáticos en proceso,  para  a las tripulaciones, Ofisar, mecánicos y personal civil, se harían efectivos y las 20 rendiciones de avances, habia completarlas y me dijo aparte que necesitaba  que lo acompañara a llevar  su misión adelante y yo contesté: Entendido. Mi General.   



Foto: Departamento de RRPP de la DIGESTA/Por cortesía de Abilia Moreno.

Lo primero que hicimos fue salvar al Turbocomander 1000 de la venta que querían hacer algunos interesados en el MTC.  Tulio Prado Fernández conformo un equipo integrado por Tomas Sáenz en Aeropuerto. Licio Picolli en Aeronáutica Civil. El ingeniero Edgardo Romero en la DITA  y la señora Ivette Girón en OACI. Las cosas empezaron a fluir. Mandamos el Skyvan para hacer mantenimiento de los VOR/NDB y luego iba el evaluador, a la verificación. Raúl Pereira me recomendó que se pusiera al MTC-1 una frase en la cola del fuselaje que dijese: “Inspección y  Certificación de Radioayudas” cosa que en el tiempo se hizo.  

La venta del  los aviones del ejecutivo,  trajo a una ciudadano Australiano que vino a inspeccionar el AVIÓN AMARILLO y me dijo que haría una oferta por los 3 aviones Skyvan de la DIVISAR y yo le dije que mi persona NO era el negociador.  De alguna forma llegó a la DIGESTA  y mantuvo su propuesta. Quería los tres aviones en venta, para los cual el director contestó que solo el YV-O- MTC-9 estaba a la venta. Se insistía en una moción de vender los aviones asignados al Estado y nunca participe en las reuniones preliminares. Se sacaron del parte de la aeronave el MTC-8 Beechcraft, el MTC- 33 Dabonair, el YV-O-MTC-9  y otros cachivaches que engrosaban el parque aeronáutico, pero la gran mayoría NO servía y la única razón de subsistencia de la DIVISAR era RECUPERAR los aviones y helicópteros y a eso, nos dispusimos.

Sacamos a volar el primero de los Skyvan y se le hicieron los ajustes y se le cambio la matricula a SAR-2.  En esos tiempos la DIVISAR  se maneja con fondos de avances del Fondo de Radioayudas y el presupuesto ordinario  asignado era manejado por la Dirección de Aeronáutica Civil y practicante la DIVISAR funcionaba con las asignaciones de la Administración a cargo de la Señora Nelly de Hoy, previa aprobación, por puntos de cuenta del DIGESTA. Los inicios en la DIVISAR fueron tortuosos porque al llegar,  se le fue un motor en el aire al  Capitán (AC) Simón Sorocaima Hernandez en el MTC-3 y aterrizaron en el Aeropuerto de Caicara del Orinoco. Hasta allá fui a tener en el MTC-1, que se lo solicitamos al Ministro, pero ya habían unas conversaciones previas del Ing. Carlos Graterol con el Comandante Logístico de la FAV, G/B (Av) Andrés Gutiérrez Gutiérrez, quien habia sido mi comandante en Grupo Aéreo de operaciones especiales N° 10 (Gruopediez) y  autorizó un King Air 200, pero NO hubo necesidad de utilizarlo.

Foto: Reconocimiento por la ejecucion del presupuesto. Facebook

Me interesaba sobremanera ver las condiciones de la tripulación  y los técnicos de evaluación de Radioayudas. Cuando me vieron llegar a Caicara del Orinoco,  me dijo Raúl Pereira, que eso nunca habia sucedido, que el jefe de la DIVISAR se hiciese presente en un evento de tal naturaleza. Oídos los relatos, también escuche las risas, ya que unos de los técnicos después que se apagó el motor por el  encendido de un luz NTS, gritaba desde la cabina de pasajeros, que habia dejado la pista atrás, mientras el Capitan (Av) Simón Sorocaima, hacia el patrón de tráfico, para aterrizaje con un solo motor.  Me quedé esa noche en el sitio mientras llegaba el otro dia en el Skyvan,  se trasladaba el motor que habíamos decidido quitarle al Turbocomander 690, matrícula  MTC-2. que estaba hangarizado y las personas de la Division de Radioayudas  rescatadas,  fueron trasladadas a La Carlota en el MTC-1,  y desde allí establecí una relación de cordialidad y camaradería con los Técnicos de Radioayudas (TRA) en las personas de Raúl Pereira. Francisco Vásquez. Héctor Navarro.  Celso Moreno.  Carlos Graterol y la secretaria Iraida Hernández que  hacian su vida normal de trabajo en el Hangar  de La Carlota, sede de la DIVISAR y sus  TRA volaban con nuestros pilotos y mecánicos del SAR. A ellos mi eterno agradecimiento por su apoyo y dedicación en la Evaluacion de Radioayudas, en contribución con la Aeronáutica Nacional.  

Esas situaciones de rescate y asistencia de tripulaciones, para mí NO me eran extrañas, porque venía de unidad de vuelo, donde participé como SAR, instructor y piloto de prueba de los Helicopteros AL-III en su inspección mayor y luego de los Helicopteros UH-1H en su inspección IRAN.  Pero el reto NO era ese, sino la Búsqueda  y  Salvamento, su personal, su equipamiento, sus operaciones de mantenimiento,  el apoyo al ministro y los helicópteros primarios  para esa actividad SAR, estaban inoperativos.  

Llego diciembre y conseguí unos recursos para dar un pequeño regalo a  todos los miembros de la Division. La señoras de Raga Briceño, Alirio Rojas, González Guinand.  Las secretarias Adriana Méndez.  Betzhai. La señora Alicia Vegas de Urbina, mi Esposa,  Evaristo Pino, los mecánicos y los tripulantes de alerta, nos ayudaron a empaquetar una botella de Ron. Una de vino.  Un Panetone y NO sé qué otra cosa, y era el presente navideño, para toda la DIVISAR  con los pocos recursos donde se incluía desde el Director general  hasta el nivel de los 3 obreros de la Division y al ciudadano ministro del MTC.  

Y hablando del ministro, también lo comenzamos a mover   en aviones de la FAV,  en ocasión de NO tener disponible el MTC-1 a los pilotos se le cancelaban sus viáticos como se hacía con las tripulaciones y OFISAR involucradas en Búsqueda y Salvamento. A principios de Enero de  1992  logramos sacar el Bolkow. Edsel Pacheco, con Miguel  Nieves y Ricardo Martínez,  me presentaron  un plano  con el diseño que se le quería dar al SAR y habia que dibujarle eso al Bolkow SAR-4, yo se lo aprobé y el Director general, le dio el visto bueno y pronto el diseño también se le llevo al Bell Rangel, matriculado como:  SAR-7.


FOTO: Edsel Pacheco. Sammy Landaeta y Ricardo Marínez, Miami. USA.  

Pero un piloto viniendo del Aeropuerto Caracas con un copiloto se lanzaron una autorrotación simulada (maniobra de emergencia en helicopteros),  y se llevaron un cable que dobló el botalón de cola, pero se salvaron.  El SAR-7 regreso de nuevo al hangar, en mi recomendación a la DIGESTA, propuse  que a los pilotos se le aplicase la Ley de Salvaguarda al Patrimonio Público y por presiones de padrinos o NO, fueron a parar a la calle. Nos costó mucho rescatar la mística, el espíritu de cuerpo, porque en ese entonces se hablaba de MILITARISMO y en toda la DIGESTA solo habíamos 4 profesionales de la FAV. Hasta hoy todavía,  se me sindica de tomar una medida impopular cuando se redujeron los pilotos contratados autorizados por un punto de cuenta ante  el Ministro del MTC. Pero habia una fuerte razón, NO tenían donde volar y se dejaron los pilotos fijos, que luego en el tiempo, eso llevó a algunos a demandar al MTC y regresar al SAR. Pero ahí  habia una situación anormal, la DIVISAR  tenía una nomina de 36 pilotos para volar solamente un avión que era el MTC-1, Turbocomander 1000,  y en ese sentido  también me avoqué a que los pilotos tuvieran un vocero y con fondos provenientes de la ayuda del propio MTC,  se registró una asociación de Pilotos. Asi le ponía coto a los paracaidistas, a los enchufados de entonces o recomendados del momento, y a los hijos de militares, amigos o parientes,  que habían llegado a la nómina, y estaban cobrando su sueldo mientras hacian cursos de inglés en los Estados Unidos y hoy pasados 27 años,  todavía hay algunos que me tiene arrechera, por cumplir con mi DEBER. 

Pero el patrimonio de la Nación habia que sincerarlo, porque NO habia registro de bienes nacionales y muebles, y buscamos un funcionario que se paso varias dias haciendo los inventarios. De los carros ni se digan. Sobraban 5 carros. Se los puede llevar si quiere, me dijeron en la Division de Bienes Nacionales del MTC y su director me transfirió una camioneta country sedan, antes que se la fueran a pedir otros, para desbaratarla, así me dijo. Comencé un periplo para averiguar la procedencia de esos automotores.  El Malibú  asignado al jefe de la DIVISAR, era un carro de MRI. La camioneta Malibú de SAR se movía con unas placas de los bomberos aeronáuticos que se las regresé. La cisterna de combustible en camión plataforma NO tenía dueño. La Brasilia asignada a la Administración tampoco. La camioneta Ford-150, tampoco tenía propietario. Pero habia una papel y con eso fui al Concesionario UNIAUTO que vendió 200 camionetas en una licitación y aparentemente esa era única que quedaba. Pase la novedad, le saqué los papeles a los vehículos  previa  inspección en la PTJ y NO por eso dejaron de robarse uno que otro.  El DIGESTA me dijo que habia seguido los mismos parámetros de inspección y en global faltaban 2000 carros. Qué barbaridad!

Llegó el 4 de febrero y cuando comenzó la transmisión del presidente Pérez por Televisión ya estaba uniformado  para ir a mi trabajo en Hangar del SAR en la Base Aérea Francisco de Miranda (BAGEM) La Carlota.  Caracas. Raúl Pereira me llamaba y por supuesto yo a él, y me recomendó NO ir a La Carlota. Salí en el carro de Division desde Colinas de Bello Monte hasta el parque Central. Llegué al piso 34 luego de identificarme y hablar con personas de seguridad y me instalé en la DIGESTA. El General Tulio Prado estaba detenido en La Carlota y me comuniqué con el Maestro Rojas y le dije que se viniera a la Parque Central  y llamé  a mi  Coronel  Frank López Acevedo del CIAC en Maiquetía, quien llegó antes del mediodía.  

Pasado este evento, empecé a poner orden en lo que yo consideraba que era mi unidad de vuelo, pero NO con hombres que se paraban firmes, sino con personas con trabajo, gestión y conocimiento de muchos aspectos de la administración pública, pero en mi defensa tenía un aval aparte de ser piloto de helicopteros SAR, habia sido egresado del Centro de Instrucción perfeccionamiento y Experimentación de la Fuerza Aérea Argentina  (CIPE) en la Especialidad de Búsqueda  y Salvamento, y en ese mismo instituto  se graduaban  personas del ATC, OTA y  otras especialidades del Ministerio de Comunicaciones, y en poco tiempo me convertí en  fiel y celoso cuidador de los recursos humanos, materiales y equipos del SAR. NO quería que nadie se me MATARA en un accidente de aviación y fui cuidadoso con la seguridad de vuelo, pero NO estaba en la FAV y NO tenía el respaldo institucional de una Inspectoría General, y parecería que mi trabajo se ejecutaba en una “guerra” constante entre civiles y militares, pero yo NO fui para el SAR porque era un MILITAR, sino un ESPECIALISTA en Busqueda y Salvamento (SAR).

Envié el Turbocomander 1000 a Perú a una reunión donde el Ministro del MTC, fue desde Venezuela en el avión asignado al despacho. Omar Peña. José  Zambrano y Luis Raga Briceño fueron los pilotos y Miguel Nieves el mecánico de la comisión. La misión resulto un éxito y nuestros pilotos de la DIVISAR, estaban a la altura de efectuar operaciones en otras latitudes y eso nos abrió las puertas para plantear que deberíamos entrenar los pilotos y mecánicos diseñamos un plan para que fuesen periódicamente al Flight Safety,  y así se cumplió, mientras estuve allí. 

En la base SAR estaba Santiago Gonzalez Guinand un piloto versado en la actividad SAR y ejecutor de procesos de entrenamiento con Curazao y otras unidades de gubernamentales. De allí salió para el Aeropuerto de Valencia y a él se le deben aparte de todos los manuales operacionales de Valencia y Puerto Cabello con las certificaciones del MTC y OACI con la asesoría directa de la Sra. Ivette Girón. También en la Base SAR de Maiquetía  los OFISAR se constituían en una asociación gremial, y buscábamos por todos los medios que ejercieran  su actividad propia de unidad civil, designando al Lic. Alfredo Rodriguez, Jefe de la Base SAR contando  con el apoyo de las unidad estrictamente para lo que se estaba proyectando en la OPERACIONES AÉREAS que incluía las horas de vuelo para las operaciones SAR que rebatía un titular que en la propia revista de la DIGESTA un periodista amigo decía, algo así: Cero horas para las operaciones SAR. Pero como acotamos, las horas si estaban contempladas en el marco de Operaciones Aéreas y las habíamos OBTENIDO como producto de RESTRINGIR el  traslado desde el llano venezolano, de las terneras para celebrar las parrillas de los homenajeados y las fiestas de los subalternos del Palacio presidencial que se realizaban en la Orchilla los fines de Semana, y nadie decía nada.  

La misión continuó  corriendo con lo impopular del comandante de la DIVISAR  y hasta se decía que era un oficial desahuciado siendo el 7mo. de mi promoción en la aviación militar de 64 tenientes coroneles.  El Ogro del SAR había llegado y el nuevo Simón Bolivar, como me decían algunos, también habia aterrizado ahí. Habia resistencia al orden, al cambio y hasta tuvimos que instruir de nuevo a Señor Juan Tovar en el lavado de los aviones  ya que al Skyvan habia que tratarlo con desengrasante, en pro de preservar la pintura y el costo de los  7 millones de bolívares que le habia pagado la anterior  administración y habia que tomar acciones para que NO se utilizara más el polvo detergente ACE, porque dañaba la pintura.  


¿QUIÉN ES ESE COMANDANTE? 

Un hijo de su madre, que algunos NO querían porque los aviones dejaron de volar a La Orchila y porque la búsqueda de terneras como referimos anteriormente,  se suspendieron,   porque los equipos del SAR y los uniformes de Pilotos, Mecánicos y OFISAR, eran para el SAR y NO para terceros en el MTC y el Ala de Pecho de los Pilotos del SAR eran para distinguirlos a ellos,  y NO para que el jefe de la DIVISAR hiciese un  intercambio con la Defensa Civil (DC). Te pongo esta insignia y tú me impones el ala de Piloto honorario del SAR, llegó a decirme un Jefe de la DC, Caracas, y de ahí deje de tratarlo, y hasta se quedó con todos mis manuales SAR, que la habia facilitado en calidad de préstamo. Pero NO, NO y NO a la entrega de insignias para hacer relaciones publicas.  Pues NO. NO y  NO, y quizás por eso, logré tener  “enemigos”  internos o externos, como aquellos que me llevaron por diversas vías, un listado de repuestos de Skyvan, NO CONSUMIBLES, y  querían que la DIVISAR, se los comprara,  y a eso también dije NO. NO y NO, y  por esa actitud, conservo hasta hoy,  grandes amigos, en el SAR/Venezuela.   

Gerenciar una Unidad de vuelo,  como la DIVISAR,  con aviones y helicópteros para apoyar la Búsqueda y Salvamento, el traslado del ministro del despacho,  y altas personalidades del MTC. Ejecutar el  Mantenimiento de Radioayudas y su posterior Evaluacion y certificación, nos llevaron a un 99% de operatividad  en las RADIOAYUDAS y aún conservo los reportes de Raúl Pereira y el Ingeniero Carlos Graterol.  En las operaciones aéreas pasó lo mismo. El General Tulio Prado Fernández recibió una placa con el parte aeronaves del  dia que alcanzamos el 100% de disponibilidad. NO había búsqueda o rescate que el comandante de la DIVISAR, NO estuviera presente. La misiones a Puerto Rico. Colombia. Estados Unidos NO se hicieron esperar, una por invitación y otras por comisión de servicio. La reunión bilateral con  Colombia en materia de ATS/COM/SAR, se efecto sin novedad en Cartagena  de Indias. El Dr. Ulises Hernandez fue el jefe de la comisión con  Sammy Landaeta  Millán y Cap. (AC) Santiago  Gonzalez Guinand como comisionados y además el Coronel (Av.) Omar  Henríquez Vivas y Teniente Coronel (Av.) Cesar Almarza Diaz, representando a  la FAV, y luego el convenio bilateral que firmamos nos permitió traer inicialmente a los pasajeros secuestrados del avión Bandeirante 245-C de RUTACA y recuperar el avión por parte de la fiscales 134 de Colombia, a favor de Sammy Landaeta Millán, jefe de la DIVISAR, pero todavía los buscadores de aviones y chantajistas de la recuperación de aeronaves NO me  perdonan que le entregué mediante una notaria habilitada, el  Avión 245-C a RUTACA en el aeropuerto de Ciudad Bolivar, mediante la autoridad que me dio la República de Venezuela y eso le tumbó el negocio a la Guardia Nacional y a la DISIP, y quizás por eso, hasta hoy, habia que fregarme, por ser una persona Responsable y Honesta.

Foto: Reconocimiento Empresa RUTACA YV-245C. Facebook

Llegó el 27 de Noviembre de 1992 y mientras rodaba por la Francisco Fajardo, hablaba con Santiago Gonzalez Guinand sobre el movimiento de aviones FAV, en el cielo de Caracas. Conté el número de tropas del Ejército dentro de la instalación de BAGEM. Dejé el teléfono abierto para que Gonzalez escuchara la conversación e intenté entrar a aeropuerto de La Carlota y el aerotécnico  cargó la UZI y apuntándome me dijo. “Váyase de aquí mi comandante, para que NO se complique. Esto es un golpe de Estado.” Levanté los brazos y los pegué  al trecho del Malibú de la DIVISAR y de ahí, subiendo el distribuidor Altamira,  llame al General Tulio Prado y me fui a la DIGESTA. Ese fue uno de los dias de decisiones individuales y mancomunadas para preservar y resolver los asuntos relacionados con todos los aviones civiles y militares que sobrevolaban el FIR Maiquetía  donde había maniobras aéreas de  combate y fuimos cerrando los aeropuertos nacionales, uno a uno.  Luego comprobamos que el  avión Turbocomandar 1000 se salvó de estallar, al ser impactado por un obús de un tanque, ese 27 de Noviembre de 1992, el proyectil paso a través del compartimento de carga del MTC-2 y se alojó en la parte baja de la cabina del lado del piloto. El alto mando de la FAV, se hizo presente en la DIVISAR para inspeccionar los daños. Pero el detalle NO fue ese, sino discutir el otro dia con el coronel Jefe de la Division de Explosivos del Ejército que esperaban detonar el avión MTC-1, Turbocomander 1000, el 28 de Noviembre en la mañana y en último caso le dije: Salven al 1000.  Ese avión tiene 1250 libras de combustible abordo y NO era prudente explotarlo como ellos habían decidido, y la seguridad de aeronaves y personal aledaños estaba en peligro. Luego hablé  con el General director de la DIGESTA por el celular de bloque que tenía asignado, el coronel habló con mi general y a riesgo de un hombre explosivista,  decidieron llevar el avión remolcado hasta la zona de grama y trabajarlo ahí y pudieron salvarlo. Gracias a Dios.  

Una vez reparado y sustituido las laminas dañadas el Turbocomandar 1000, se alistó para otra misión internacional de traslado ferry hasta Texas en Estados Unidos por inspección mayor de los motores, la célula, pintura y hasta sobró un dinero que permitió cambiarle la tapicería. En la DIVISAR hubo otra medida impopular, que fue retirar las 2 Cessna 150 de los Sub Centros de rescate, Maracaibo y Ciudad Bolivar pero asi se  minimizaba el  riesgo de un potencial accidente aéreo y ya teníamos aeronaves disponibles, que podíamos mandar de inmediato y el  MBB BO-105 (Bölkow) SAR-4 o Bell Ranger SAR-7, podía estar en Ciudad Bolívar en Margarita en Maracaibo o en Falcón y un equipo de personas de apoyo en un Skyvan para Búsqueda y Salvamento. 

La Division SAR habia adquirido otra perspectiva y asistimos a un caso emblemático de la Búsqueda, en ocasión de la DETRESFA de DC-9-15 matrícula 03C de Aeropostal en Margarita. Julio Lescarboura me llamó a Margarita a las 2 AM porque consiguió un helicóptero SAR con Trinidad Tobago y con esa aeronave antes de las 7 AM, se inicio la búsqueda. Hicimos un operativo con unidades propias como el SAR-4 y en el  Skyvan SAR-3, volé con CAP (AC) Carlos Gavidia, quien me relataba los procedimientos del SAR, mientras hacia los patrones de vuelo.  Los medios concurrentes marítimos,  aéreos y terrestres NO se hicieron esperar. El operativo lo llevamos hasta cubrir un area marítima de un aproximado de 20.000 millas náuticas cuadradas con personal de la base SAR y los Subcentros de Rescate Maracaibo y Ciudad Bolivar, un helicóptero Agusta Bell-212 de la Armada y un Bell Ranger de la CVG, equipado con flotación de emergencia, que trasportó al Dr. José Garcia Velazco y su personal, desde Ciudad Bolívar.

Fue una operación donde encaramos a todos y cada uno de los entes responsables, de la materialización de ese incidente SAR, la presencia de familiares afectados por los desapariciones y Gastón Guisandes, me dejo hablando con ellos en el Congreso, y escurrió el bulto, ahora le tenía miedo al cuero, pero pese a haber  tenido una respuesta inmediata, adecuada y ajustada a los procesos OACI, eso NO evitó que el director de DIGESTA fuera interpelado en el Congreso Nacional y el Tcnel (Av.) Sammy Landaeta Millán fue confinado a un cuarto de interrogatorio en la PTJ, que se orientaba a buscar los responsables del caso y  en la DIVISAR. NO hubo retardo, ni limitaciones de actuación, por lo tanto, los culpables NO estaban ahí.   

Foto: En Honor a Cheché. Facebook


Foto: Personal de Comunicaciones de Aeropostal

Por otra parte,  se cumplieron las horas de servicio del MTC-1 Turbocomander 1000  que como dijimos se habia enviado auna  inspección mayor en Texas, y la aeronave que fue traída al país por Simón Sorocaima Hernandez, y viajé, como ellos como jefe de la comisión. 
Foto: Capitán (AC) Simón Sorocaima Hernández 

Me producía nostalgia, ver al Y-V-O-MTC-9 en ese estado, la falta de cariño y querencia por la patria me golpeaba la mente y decidí que el avión debería tener un tren para sostenerse. Le di instrucciones al MTM (Av.) Alirio Rojas Ramirez y este con Miguel Nieves fueron a Venemaica y trajeron uno ingenieros  aeronáuticos que diseñaron  la pierna derecha de AVIÓN AMARILLO. Le dije a mi general que era unas necesidad porque aun cuando NO habia presupuesto para repararlo  e incorporarle los accesorios que producto de la canibanizacion habían llevado al avión a un estado de célula inservible, pero NO podíamos declararlo así por las pocas de vuelo que tenia. Pero un buen dia llego el tren se le instaló y quedo casi perfecto, pero no fue manufacturado por la Short Brothers, sino por Venemaica y el esfuerzo del MTM (Av.) Alirio Rojas Ramírez. Miguel Nieves. Hilario Muñoz. Aquilino Socas. Edsel Pacheco. Edmundo Garcia. Agustín Revilla. Marcos Aparicio. Edgard Gonzalez. Betzhai y Alicia Vegas de Urbina que trabajaban en Mantenimento, dieron sus frutos nuevamente, y el trabajo en equipo, daba sus resultados positivos, como siempre. 

Todavía recuerdo cuando rodamos el avión y lo colocamos en el area este de la rampa de operaciones SAR, sitio que destinábamos para estacionar al avión SHORT  de la CVG que a los pocos dias llegó y el sitio estaba ocupado y lo colocamos al oeste de la rampa frente al  YV-MTC-9 que quedaba presto, para su próximo destino. Si no se vendía,  podría ser desincorporado, bajo los parámetros logísticos de  Inservibilidad.   Desuso. Deterioro,  o desincorporación por Donación.  Ahora nos quedaba solo rescatar  el Skyvan  amarillo. Sobrevivían asi,  los tres aviones Skyvan que fueron del CORREOS DE VENEZUELA que luego con el tiempo ya recuperados, en su totalidad, para operaciones de Búsqueda Y Salvamento / SAR, pero lamentablemente, dichos aviones Skyvan, fueron impactados por un  avión 727 de Aeropostal en la Base SAR de Maiquetía y a los 2 Short, Skyvan los dieron pérdida total. Pero según los entendidos en el  terma, el cheque que dieron por esos insignes aviones presuntamente,   NO ingreso a la administración sino fueron a engrosar los bolsillos de esos que llaman ahora los nuevos ricos y solo quedaron recuerdos de los Skyvan, y  el  AVIÓN AMARILLO.


Pero al final el SAR estuvo presente y así las misiones se ejecutasen con apoyo a la DIGESTA, al Ministro, al mantenimiento y evaluacion de Radioayudas y las propias operaciones de Búsqueda y Salvamento y asociaremos a todos con el SAR: Simón Sorocaima Hernandez. Jose Casasola. Carlos Gavidia. Omar Peña. Jesús Salas. Edwin Valero. Paul López.  Méndez. Belzares. Pulgar. Alfonso Navarro. Ricardo Martínez.  Humberto López Ruiz. Luis Chirinos. Luis Raga Briceño. Santiago Gonzalez Guinand. Boris Dominguez. Fidel Reverón. Alfredo Rodriguez. Conrrado Milano. Alicia vegas de Urbina y de allí en adelante todos los civiles y militares que se  hayan identificado con la misión asignada  al SAR, o sean reseñados en el artículo:  NACIMIENTO DEL SAR EN VENEZUELA muy bien documentado y relatado por Enrique Martín Cuervo en http://www.geocities.ws/dc-tachira/historia.html

 

Me fui a la Fuerza Aérea Venezolana (FAV)  y desde mi oficina del Grupo de Servicios veía al AVIÓN AMARILLO. Lo habían destinado a ocupar un puesto de estacionamiento al lado este del Hangar de la PTJ. En otra oportunidad  mientras trotaba con la Tropa de la Policía aérea de la Base Aérea  Francisco de Miranda (Bagem) veía  el AVIÓN AMARILLO y NO tenía idea de su destino.  Pero luego, NO sé si estando en el Cuartel General de la Comandancia o ya habia asumido el Cargo de Comandante de la Base Aérea Luis del Valle García en Barcelona, recibí un legajo de correspondencia que revisé con calma, y ahí estaba una  invitación de la Fundación Museo del Transporte Guillermo José Schael, que por supuesto NO pude atender, y allí me enteré que la aeronave en cuestión, habia sido donada a esa institución, para orgullo de todos los que operaron y mantuvieron en su poco transitar por el Correos de Venezuela y la Division de Búsqueda y Salvamento, a ese avión que  NO perdió su identidad porque NO se le cambio la matricula y reposa en el citado Museo, aún con las 1600 horas de vuelo, que acumulo,  y  cito:  

“En el hangar del Museo nos encontramos con un avión que arribó al país a finales de los años 40, un Douglas DC3, el cual fue utilizado como avión presidencial y luego fue utilizado para Búsqueda y Salvamento; el primer avión de correos, un Short Skyvan YV; un biplaza monomotor de entrenamiento Fairchild PT 19 DE 1937; un bimotor a hélice Beechcraft C45 de 1949; un biplaza de adiestramiento Abronca de 1954, así el primero avión de adiestramiento moderno de la FAV, un N.A. AT6. De igual modo, el museo exhibe el primer simulador de vuelos que fue utilizado por los pilotos de la extinta VIASA, así como una placa conmemorativa del vuelo hecho por Frank Bolad el 29 de septiembre de 1912, el cual fue el primer vuelo realizado sobre la ciudad de Caracas”. 

Reseña 1: Avión DC3 El DC 3 siglas YV-O-MC1 que permanece en el Museo del Transporte,  integró la flota de aviones oficiales del Gobierno de Venezuela. Foto Herculina Garnica, junio 2018

Reseña 2: Este avión de correos, que resguarda el Museo del Transporte de Caracas, fue el primero que se usó para el envío de mensajería y cartas en Venezuela. Foto Herculina Garnica, junio 2018.

Fuente: Fundación  Museo del Transporte de Caracas

https://iamvenezuela.com/2018/07/el-museo-del-transporte-guillermo-jose-schael-hace-rodar-la-historia/


Collage: Accidente del nuestro amigo, Piloto SAR Alfonso Navarro, acaecido el 19 de abril de 2015.

SAR Y PREOCUPACION:

Al final, la Historia del SAR ha sido un relato de la vida activa de sus integrantes y con la anuencia de ellos, me voy a permitir difundir una situacion reciente de un Piloto de la Division SAR y capitán de Nave de Skyvan. El 19 de Abril del 2015, el Capitan (AC) Alfonso Navarro en un vuelo de la Empresa donde trabaja, salió desde Aruba, países bajos de Holanda, para Maracaibo.  Estado Zulia. A nuestro antiguo piloto SAR.  Alfonso Navarro, se le apagó un avión mono motor  porque perdió el tapón del cárter y el motor se fundió. Con suficiente altura, canceló su destino y asumo que bajo  control del Aeropuerto de Las Piedras, veía como se manchaba el parabrisas de aceite, NO teniendo alternativa y condiciones de amarizaje, decidido acercarse a tierra, seleccionando como posible sitio de aterrizaje de emergencia  algun espacio en territorio del Estrado Falcón. Poco a poco se acercaba a tierra firme  y en el  correo electrónico que me envió  en aquella oportunidad, me decía, que lo más triste y difícil que vivió fue pensar que luego que habia buscado a tanta gente y haber contribuido a rescatar a tantas personas con vida, ahora estaba en la misma situacion de las personas y propiedades en peligro a quienes auxilió. Pero su mayor preocupación como piloto SAR, resulto ser el saber que NADIE  lo saldría a buscar, y la tristeza, casi lo traumatiza, pero al final, con la ayuda de Dios, encontró  un sitio posible donde luego aterrizo con daños severos a la aeronave,  resultado con una herida en la frente, sabiéndose  socorrido por personas de la comunidad y hasta hoy NO supo que fue del SAR. Que tristeza!

Al final concluimos, que asi hoy, el MILITARISMO pretenda subyugar la  misión, mística, abnegación,  entrenamiento, seguridad, arrojo, valentía, vocación de servicio, satisfacción del deber cumplido y las operaciones de búsqueda, rescate o salvamento, de los ciudadanos empleados públicos de Búsqueda y Salvamento / SAR,  ellos permanecerán representados ante la HISTORIA en la exposición estática,  de los aviones SAR en la Fundación Museo de Transporte de Caracas, Guillermo José Schael  y por supuesto, en el YV-O-MTC-9: EL AVIÓN AMARILLO.

Cita: “Los empleos públicos pertenecen al Estado; no son patrimonio de particulares. Ninguno que no tenga probidad, aptitudes y merecimientos es digno de ellos”.

Simón Bolivar. El Libertador.

 

Autor:


Coronel ® (FAV) Sammy Landaeta Millán

@ProtestaMilitar

Naguanagua, 2 de Mayo de 2020

 COLLAGE del recuerdo del SAR. 



FOTOGRAFIAS: 
Foto de Sammy Landaeta Millán. EN EL SAR-VENEZUELA. Facebook
De Alfonso Navarro. De Jesús Salas y otras imágenes tomadas de la internet libre y de los perfiles señalados, respetando todos los derechos de autor y pertenencia. GRACIAS

 


miércoles, 21 de agosto de 2019

MADERA OLOROSA, PRECIOSA MADERA. Por: Coronel ® (FAV) Sammy Landaeta Millán. Anécdota FAV. Parte II.



MADERA OLOROSA, PRECIOSA MADERA.
Por: Coronel ® (FAV) Sammy Landaeta Millán. Anécdota FAV. Parte II.

Estábamos por culminar, mi primera misión de capitán de Nave, en el Helicóptero UH-1H en  Santa Rosalía de Palermo. Estado Bolívar, en Agosto de 1980, y luego de abastecer los últimos puntos de acopios en las comunidades, nos disponíamos a salir para Ciudad Bolívar, por razones de rendir un informe a la Gobernación del Estado, culminar la misión, y aportar los datos necesarios, que se requerían en el Comando de la Guarnición, de la V División de Selva.
Pero en todo tiempo, estábamos a la escucha del radio HF en la frecuencia de la Defensa Civil, que en esa oportunidad era dirigida por General (FAV) Cesar Guerrero Zambrano, quien se desempeñaba como Director Nacional. Ese día observamos que había mucha premura y requerimientos de aviones, combustible en pipotes, y personal de Búsqueda y Salvamento (SAR) en las comunicaciones del ente gubernamental. 
Solicite permiso de comunicaciones y me identifiqué por el radio de la Defensa Civil. Este es el helicóptero de la Fuerza Aérea Venezolana, 4134 y el operador respondió: Adelante.  Quién modula por ahí? Contesté el Teniente Sammy  Landaeta Millán. Al momento me respondió, Enrique Santi Blanco, el operador de la BLAZER de comunicaciones, denominada: TIBURÓN  quien estaba ultimando algunos detalles de una determinada operación de Búsqueda y Salvamento (SAR).
Le pregunté: Que está pasando Santi? Y me contestó se hundió una Falca en el Rio Orinoco y a bordo de la embarcación estaba el Grupo Madera. Le pregunte: Donde? y me dijo en Samariapo, cerca de Puerto Ayacucho y a la vez preguntó. Dónde estás tú Sammy?  y le dije, en Santa Rosalía de Palermo, cerca de Caicara del Orinoco, y además le manifesté. Estoy a la orden de la Defensa Civil, y en vista de que la misión era compatible con la que nosotros realizábamos, manifesté:  vayan buscando la autorización con la Fuerza Aérea Venezolana, para trasladarme allá, porque yo estoy muy cerca del sitio del suceso, y el tiempo de repuesta, era relativamente corto.  
Me dijo: Seguro. Conteste: Voy a echar combustible y a recoger  el equipaje para  proceder a Puerto Ayacucho, y me comunico contigo al despegar, para ver que instrucciones que tiene la Defensa Civil Nacional, y por supuesto el Comando de la FAV.   
Echamos combustible, recogimos nuestros efectos personales, prendimos el helicóptero y salimos  a un nuevo destino,  enmarcado en la misma misión de ayuda a personas en peligro. NO sentíamos fatiga, pese a los días que  teníamos cumpliendo la misión asignada, porque estaba presente una  nueva faceta, que también requería SALVAR VIDAS y ya estábamos en el  aire, en ruta para Amazonas. Nos reportamos a la Defensa a Civil Nacional, al Centro de Control de la FAV  y al Grupo 10, unidad que nos  dio las instrucciones de incorporarnos al operativo, por la premura del caso de la tragedia que envolvía al Grupo Madera y sus integrantes. 
Cuando llegamos a Puerto Ayacucho, ya estábamos prácticamente sobre la puesta del Sol y en esos precisos instantes, estaba aterrizando un avión que trasladaba al Dr. Charles Brewer Carias, Ministro de la Juventud de Venezuela. Al instante lo saludamos, ya  nos conocimos de otras operaciones en el territorio nacional y allí estaba presente el Lic. Julio Lescarboura experto en operaciones SAR y ampliamente conocido en Venezuela y el exterior, por sus participaciones en labores y materia, de Búsqueda y Salvamento (SAR).  
Nos dispusimos a reabastecer el helicóptero con JP-1  y el Ministro Brewer Carias se quito la camisa  y comenzó a  abastecer la aeronave, mediante una bomba  manual de trasegar combustible, que así permitía aliviar el trabajo del Jefe de máquina y de la tripulación en general, completando el tanque con al menos  3 pipotes de 200 litros cada uno. Al terminar me dijo: Me lleva a Samariapo Capitán? y le conteste que si, aduciendo los riesgos del  vuelo, la puesta del sol y las limitaciones del helicóptero monomotor, en operación nocturna,  pero la misión lo ameritaba.
Instruí al Teniente (Av.)  Leonardo Méndez Martínez, piloto del Alouette III que ya estaba en la zona,  que nos dividiríamos el área de búsqueda en dos sectores principales, sobre el rio Orinoco.  Nos vamos señor ministro? Sí, y despegamos hacia Samariapo. El vuelo era de unos 20 o 30 minutos per no dejaba de ser riesgoso, por la entrada de la noche. Las unidades del Ministerio de la Juventud, la Defensa Civil  y otros organismos fueron colocadas en un sitio amplio cerca del rio Orinoco para demarcar con sus luces de los carros,  el área de aterrizaje, que también se podía hacer, utilizando algunos mechurrios. Hicimos un vuelo sin novedad, las luces internas del helicóptero funcionaban a la perfección y tanto la luz de aterrizaje como la luz de búsqueda, estaban operativas y además, teníamos como aval que habíamos efectuado algunas misiones nocturnas en el aérea de BAEL en el Helicóptero Alouette-III  que daba cierta ventaja, al hacer un vuelo nocturno visual. 
Como acotamos lo hicimos en 20 o 30 minutos con todas los procedimiento repasados verbal y manualmente. Aterrizamos en Samariapo próximos a la 7 y 30 de la noche. Los carros apostados en el área cercana al rio y unas viviendas,  nos brindaron una excelente perspectiva del patrón de tráfico y el aterrizaje que se efectuó sin novedad, muy cerca de Rio Orinoco que allí es caudaloso, pero no tanto, como lo conocemos frente a Ciudad Bolívar.  Nos dispusimos  a comer algo, que nos prepararon las mismas personas que estaban en el operativo, además de los miembros de la comunidad. Hasta hoy, NO sé decir donde dormí, pero asumo que fue dentro del Helicóptero.
Caí como una piedra pero ya a las 6 y 30 de la mañana estábamos en operación que realizamos por supuesto, por varios dias. Ya estando en el aire, las misiones y las alertas eran muy comunes pero también muy riesgosas, mientras yo volaba en el área de Samariapo, el Tte. Leonardo Méndez Martínez lo hacía en la zona de  Puerto Ayacucho y áreas circunvecinas.
Las espumas  que trasladaba el caudal del Orinoco  se confundían con presuntas personas que se desplazaban rio abajo que buscábamos en los Raudales de Atures, pero generalmente resultaban infructuosas, donde se podrían ver -paradójicamente-  los restos de madera de la embarcación siniestrada, pintadas de azul claro y colocadas en forma vertical como que estuviesen señalando hacia el cielo. Era una tragedia local, folklórica, cultural, religiosa, y  en general Nacional.
No  era una tragedia de blancos, de negros, de indios, de ricos o pobres, de civiles o militares, o de miembros de un partido político o NO. Todos estábamos consternados por el evento acaecido y no podíamos solucionar la angustia el dolor y la preocupación de amigos, familiares y sobrevivientes del Grupo Madera, y con el ejercicio de la misión y la presión constante de la operación, revisábamos cualquier indicio, cualquier información, cualquier dato, así fuese especulativo o esotérico.
Como acotamos antes, la zona  la habíamos dividido en dos áreas operacionales que centralizaban el aérea de búsqueda  solamente sobre el rio y sus márgenes.  Les confieso que NO  se definir cuantos dias pasaron, pero volábamos cada día, cada hora y cuando hubiese cualquier rayo de luz.  El Grupo Madera se había extinguido en las aguas del Orinoco. Los familiares y sobrevivientes  mantenían un estado de pesadumbre, que a pesar del tiempo, NO olvidaremos jamás. Revisando la internet conseguir un escrito del Licenciado, Enrique Alberto Martín Cuervo, del Grupo de Rescate Humboldt, quien nos deja una descarnada semblanza informativa, y fotográfica, de la operación, en: "SOLO SE MOJARON Y EN LA ORILLA ESTAN". 
Dos eventos más, marcaron la ejecución de la misión. De pronto nos vimos rebasados en el aire por un avión que al parecer era una Cessna 310. Preguntamos a la torre de control y NO había ninguna aeronave autorizada para el área de búsqueda. Tratamos de hacerle indicativos al piloto para que se alejara del aérea de operaciones y eso nos llevó, a una forma inédita, de una especie de interceptación aérea, donde el vuelo en formación con la aeronave incursora,  hacia contraste entre el plano del avión y la pala del rotor principal del helicóptero, que reseñó con una fotografía un diario de circulación nacional.   Logramos hacer que el piloto descendiera, e hicimos que aterrizara, y realizamos  un aterrizaje corrido por la pista de Samariapo, para impedir el despegue de la aeronave. Aclarada la situación, las autoridades permitieron, que la aeronave regresara a Colombia y al parecer se trataba de un médico que venía a prestar servicio en la comunidad colombiana de Casuarito y decidió incorporase a las labores de búsqueda   sin autorización y gracias a Dios, NO pasó nada.
El segundo evento se refiere, al aterrizaje que realice en una piedra del Rio Orinoco cerca de donde estaban incrustadas las maderas que habían quedado como testigos de la tragedia. Esperábamos que ese sitio nos indicara,  si habían personas que pudiesen haber quedado atrapadas dentro de los restos. Los caudales eran muy fuertes. Me baje del Helicóptero UH-1H y lo deje encendido mientras inspeccionaba personalmente el lugar con otras personas  que revisaban a cierta distancia la disposición de los restos de la Embarcación. Cuando me monté y me amarré en el helicóptero, me abrí los cierres de la botas de vuelo y le dije a la tripulación, esto NO está en los manuales de emergencia, pero hay que tenerlo presente cuando se vuela sobre el agua.
Instantes después, sentí que la maquina se inclinaba hacia atrás y el copiloto Mijares levanto el paso colectivo y despegó. Las revoluciones se cayeron y comenzó a sonar la señal auditiva de bajas revoluciones del motor, pero el helicóptero estaba en el aire, pero NO respondía. Ahí vi que tenía dos opciones: La primera tirar la maquina al rio y la segunda, tratar de arborizar sobre unos arbustos o arboles  de una isla que estaba al frente de la piedra del centro del Orinoco. Decidí por esta última,  y cuando me disponía a impactar sobre las copas de los arboles, gire el acelerador en el sentido de las agujas del reloj y  el helicóptero aceleró y cogió altura sobre la margen sur del padre rio.  Ajusté las revoluciones. Constaté el régimen de 6600 RPM y vi a los lejos las copas de los arboles de la Isla diciéndole al copiloto Humberto Mijares: Me debes una caja de cerveza, y la dejamos para el venadeo en el Grupo 10. El Teniente Mijares dijo;  entendido mi teniente y Flores Lugo dijo, no las tomaremos en el venadeo, allá en BAEL.
Regrese a Puerto Ayacucho y pase por la jefatura del Aeropuerto para pedir un teléfono prestado para llamar a mi Comando en Maracay y notificar lo riesgoso que se había tornado la misión, y solicitar un relevo, el cual NO fue posible, por la indisponibilidad de pilotos clasificados. Recuerdo que en el lugar, estaba el Periodista de RCTV, Alexis Rosas,  utilizando una máquina de escribir,   quien me preguntó: Todo bien, capitán?  y le dije: todo bien Licenciado.
Terminé de volar ese día y me fui al hotel donde nos habían alojado, y espere mi turno para la cena que mandé a preparar. NO sé si había almorzado, solo  pensaba cenar, bañarme y acostarme a descansar, pero cuando el mesonero empezó a traer las comidas de otras personas,  le dije tráigame a mí  un Ron con pepsi-cola, que yo se lo cancelo aparte.
Antes de la comida, el  Señor me sirvió la bebida, frente a todos. Alguien se me acercó y me preguntó. Que celebra Capitán? Y le dije NADA. Solamente me voy a tomar un ron, porque me está matando el cansancio, la fatiga, y el estrés, de esta misión, y  le dije: MADERA OLOROSA. PRECIOSA MADERA, que  NOS AFLIGE Y NOS GOLPEA, pero gracias a ella, y a  Nuestro Señor Jesucristo; hoy logramos, sobrevivir. Gracias Señor. QUE LOS FIELES DIFUNTOS DESCANSEN EN PAZ. Amén.

Cita: “La existencia es el primer bien: y el segundo es el modo de existir.”
Simón Bolívar.


Coronel  ® (FAV) Sammy Landaeta Millán.
Naguanagua, 20 de Agosto de 2019
@ProtestaMilitar
sammylandaeta@gmail.com


FOTOGRAFIAS SUPERIOR E INFERIOR:  Por cortesia de rescate.com


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INUNDACIONES DEL RIO CUCHIVERO. Por: Coronel (FAV) Sammy Landaeta Millán. Anécdota FAV. Parte I.




INUNDACIONES DEL RIO CUCHIVERO. 
Por: Coronel (FAV) Sammy Landaeta Millán. Anécdota FAV. Parte I.  

Quizás éste relato sea muy largo, pero sentí la necesidad de escribirlo y voy a tratar de hacerlo con la mayor certeza: Corría el mes de Agosto de 1980, era Teniente de la Fuerza Aérea Venezolana y me desempeñaba como Capitán de Nave, al mando del Helicóptero UH-1H, Siglas FAV-4134,  del Grupo Aéreo de Operaciones Especiales No 10, en la zona de Santa Rosalía de Palermo, en el Estado Bolívar.
La presencia de mi persona y el resto de mi  tripulación integrada por el Teniente (Av.)  Humberto Mijares Henríquez, copiloto y el ST1 (Av.) Edgard Flores Lugo, Jefe de Máquina abordo del helicóptero referido, obedecía a una misión de socorro, de los habitantes que resultaron damnificados por la crecida inusual del rio Cuchivero, situado al oeste del Estado Bolívar.  Puedo referir  que anteriormente ya había cumplido en esa  zona,  9 dias de operación, desempeñándome como copiloto  de otra tripulación,  al mando del Teniente (Av.) César Arteaga Arteaga, pero hubo necesidad de  regresar a la Base Aérea el Libertador (BAEL) en Palo Negro, Estado Aragua, para cambiar el helicóptero que le tocaba inspección de 100 horas y relevar la tripulación.
Pero cuando llegamos a la unidad, el comando del Escuadrón de Vuelo No 102, había decidido evaluar mi proeficiencia, en un check operacional,  para desempeñarme como piloto  capitán de nave, al mando de Helicóptero UH-1H. Eso significaba, que debería regresar a la zona de operaciones descrita anteriormente, esta operación constituiría, mi primera misión en ese tipo de helicopteros, dada mi mediana experiencia como piloto al mando de los Helicopteros Alouette III fabricados por la Aerospatiale en la Repueblica de Francia, que hoy se complementaba con el UH-1H, de origen, norteamericano. Aprobé el check y en el marco de la celebración y el bautizo del nuevo capitán de nave, solo tuve tiempo ir a mi residencia, para lavar la ropa y regresé de nuevo, a Santa Rosalía de Palermo.
Este evento NO dejaba de incidir en las relaciones matrimoniales, derivado de  los largos periodos de ausencia familiar, en el cumplimiento del deber, con la Patria, y las constantes misiones que imponía el desarrollo nacional y la seguridad del Estado, amprado bajo el lema y la vocación de servicio de nuestra unidad,  el Grupo 10: !Vamos, hasta donde otros, NO llegan! Irremediablemente debería regresar al  Estado Bolívar para continuar con mis labores que ya había iniciado, como expresamos anteriormente.
La misión era muy extenuante, deberíamos asistir a diversas comunidades indígenas o NO, en el traslado de insumos alimenticios, medicinas y asistencia médica de Emergencia, donde la mayoría de esas poblaciones estaban bajo las aguas  y sus habitantes  habían resultado damnificados por la  inclemencia del tiempo y la repentina crecida de las aguas del Rio Cuchivero.  Continuamos con nuestras labores día a día de asistencia alimenticia a las poblaciones, mediante el suministro de comidas NO perecederas, pero llego un momento que se agotaron las provisiones y el hambre amenazaba con arrasar con esos compatriotas que habían perdido cosechas, animales domésticos, sus viviendas, o se encontraban aislados. 
La Emergencia la solventábamos mediante operación con helicópteros, recibiendo insumos en camiones 350 procedentes de Ciudad Bolívar, pero teníamos dos factores en contra, uno era el esperar que los vehículos cruzaran el pase de chalana en el Rio Caura y otros que llegasen a tiempo, para nosotros distribuirlas por prioridades, en  mínimo de dos dias, trabajando de sol a sol.
Por intermedio de la Defensa Civil Nacional,  nos enteramos que en el Aeropuerto de Maiquetía  habían quedado una carga que NO se envió, que se retardó, o NO cupo en un avión de asistencia que la República de Venezuela envió para mitigar las inclemencias de un desastre natural acaecido en el exterior, que actualmente NO preciso el país, y  se movió cielo y tierra, para que esos insumos o comida enlatada, fuera destinada al área inundada, por el Rio Cuchivero.
Los altos niveles gubernamentales, concedieron la autorización y la carga fue trasportada en un avión C-130 de la FAV y al recibir la cantidad, entendimos que con un solo helicóptero,  NO podíamos transportar esos insumos en el tiempo que se requería. Entonces,   hubo la necesidad de solicitar el apoyo de otro aeronave y el  Ejercito Venezolano envió el Helicóptero EV-7704 al mando del Capitán Heberto Diaz, quien nos ayudó en la misión. Pero a los pocos dias,  se le presentó una falla al helicóptero, en la cadena del Rotor de cola y hubo necesidad de parar la maquina mientras venían el repuesto,  cambiarle la cadena, y le autorizaron  un vuelo ferry hasta la sede del Regimiento Aéreo del Ejercito, en La carlota. Caracas.
Quede nuevamente operando solo, en Santa Rosalía de Palermo,  y sus zonas circunvecinas, a la orden de la Defensa Civil, Bolívar;  que consideró se extendieran las operaciones hasta la lejana comunidad de La Urbana, donde fuimos a prestar asistencia, a  saber de la suerte de sus habitantes  y a llevar algunos insumos a la población,  donde gracias Dios, NO había inundación. Pero NO todo era color de rosa, al regresar, presente un fuerte dolor abdominal y una diarrea que me sacó de la línea de vuelo momentáneamente.  En Santa Rosalía me atendió el Doctor residente de la comunidad quien era de nacionalidad Cubana y me sometió a un tratamiento bajo observación en la propia medicatura, para  poder descartar otra cosa.
Ese día era jueves y en el pueblo se celebraban las fiestas patronales. Yo oía la música desde mi lecho de enfermo en la medicatura del pueblo. En la mañana  del viernes el Doctor me dio de alta, y  pero me dijo que había oído por Radio Rumbos, la notica del accidente del Helicóptero, donde se hablaba del Teniente Sammy Landaeta como sobreviviente del suceso, como único tripulante de la aeronave. Evidentemente había una confusión y nos toco aclarar la situación, buscar por todos los medios comunicarnos con mi Madre, mi Esposa y con el Grupo 10, cosa que hicimos por medio de phone patch de la Defensa Civil, aclarando que NO nos habíamos accidentado y quizás hubo una mala interpretación del incidente que presentó el helicóptero UH-1H, del Ejército Venezolano.
Aclarada la situación, continuamos en la zona, volando, asistiendo las comunidades, mientras en la población de Santa Rosalía de Palermo, se realizaban las fiestas patronales, como acotamos anteriormente. Pero pese a la celebración, en la comunidad había poca comida, la carne ya escaseaba y el pescado NO llegaba por el estado de las carreteras. Eso motivó,  que fuésemos con el prefecto a la vecina comunidad de Palmana, al sur de Estado Anzoategui a comprar pescado y conseguimos el producto,  a buen precio,  que hasta en el piso del helicóptero, trasladamos pescado fresco, que hoy NO se decir si era LauLau, Morocoto o Cachama. De ese evento, podemos  comentar  que  nos asistieron, algunas personas de la comunidad. El apoyo de las familias Bolívar, Guerrero. Parés. Izaguirre y otras, fue fundamental e invalorable,  para la asistencia de la tripulación y sobre todo, manipular la carga que trasportábamos, cotidianamente.
Por la necesidades del servicio, a la orden de la Defensa Civil, Bolívar;  teníamos abordo un cuarto tripulante, era el incasable y conocido Capitán (AC) Juan Bolívar, el Piloto del Helicóptero de la Gobernación que se había accidentado en la zona, días atrás. Él nos acompañaba por ser  un baquiano  experto o gran conocedor, del área de operaciones.   Con  él fuimos a visitar y a asistir a una Tribu que en esos tiempos, habían aparecido. Eran los Indios Mapoyo a quienes les llevamos insumos alimenticios y médicos, patrocinados por una comisión mixta de personas y organismos, , que hoy NO se precisar, quienes eran algunos, exactamente.  Cocinaron el arroz y otros insumos , y compartimos con ésta preciosa comunidad indígena, el almuerzo, mientras una de esas familias, nos daban a probar un sancocho o guisado  de Mono, que habían preparado. Allí asumí, que quizás este gesto era para generar confianza para poder comer nuestros alimentos confeccionados por las personas que llevarnos a esa comunidad, en plena selva, y aquí cabe destacar, que  se hizo esta misión, antes de retirarse, el helicóptero del Ejército. 
Hubo una cosa que nos llamo la atención. Esos indígenas venezolanos solo habían tenido contacto por mucho tiempo, con  el piloto de la Gobernación del Estado Bolívar, que aterrizaba en cualquier sitio de esa extensa geografía, a tal punto que si usted le preguntaba a cualquier individuo de esos ciudadanos venezolanos, escondidos en plena selva: Cuál es tú  nombre? Respondían: Juan Bolívar. Casi todos decían llamarse: Juan Bolívar quizás por su presencia constante en esa comunidad, como único asistente, del mundo civilizado o quizás porque podría haber sido un homenaje previo al fallecimiento de ese gran hombre,  que conocimos por primera vez, cuando asistimos al rescate de William Niehous que quizás, algun día, lo escribiremos, primeramente Dios. 
QUE LOS FIELES DIFUNTOS DESCANSEN EN PAZ. Amén.

Cita: “Hacer bien y aprender la verdad son las únicas ventajas que la providencia nos ha concedido en la tierra”.
 Simón Bolívar


Coronel  ® (FAV) Sammy Landaeta Millán.
Naguanagua, 20 de Agosto de 2019
@ProtestaMilitar
sammylandaeta@gmail.com



FOTOS SUPERIOR E INFERIOR : Por cortesía de Ivan Mikolji / aquatic-experts.com

PD: Hasta aquí la PARTE I  de mi primera misión de Capitán de Nave de UH-1H de la FAV  y en los sucesivo relataremos: MADERA OLOROSA, PRECIOSA MADERA, en la PARTE II. 



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LEA: PADRE Y MADRE/ Por: Sammy landaeta Millán

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Foto: PRESENTE LANDAETA Y GRACIANA MILLÁN //El proceso revolucionario en Venezuela, trata de priorizar la figura del “Padre Político,” para proteger la Madre Patria. Hasta hoy se ha obedecido la conseja del asesino Fidel Castro Ruz, para difundir la imagen de Hugo Chávez Frías como un autentico “Padre.” Al conmemorarse 40 años de la muerte de Ernesto “ Che” Guevara, la pauta gubernamental, auspicia que muchos compatriotas: “Seremos como el Che.” Haga click en la imágen para seguir leyendo.Gracias

LIBRO ARTESANAL: SAMMY: De baja como PROTESTA

LA MANSIÓN DEL INGLÉS


EL TOTEM SOCIALISTA / Por: Sammy Landaeta Millán

EL TOTEM SOCIALISTA / Por: Sammy Landaeta Millán
La crisis institucional de la Fuerzas Armadas Nacionales de Venezuela llegó a sus clímax. La aprobación de la nueva Ley Orgánica de la Fuerza Armada Nacional “Bolivariana” lo confirma. La identidad de una organización al servicio del Estado se pierde y surge por imposición pseudo-legal la potestad de “autoridad suprema” de aquel que se atavía como comandante en jefe. Se incrementa la INDISCIPLINA y se trata de contener la disidencia, desobediencia o rebelión, con la adoración al oficial de mayor graduación investido como TÓTEM SOCIALISTA . Haga click en la imagen para seguir leyendo. gracias

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