Pero un piloto viniendo del
Aeropuerto Caracas con un copiloto se lanzaron una autorrotación simulada
(maniobra de emergencia en helicopteros), y se llevaron un cable que dobló el botalón de
cola, pero se salvaron. El SAR-7 regreso
de nuevo al hangar, en mi recomendación a la DIGESTA, propuse que a los pilotos se le aplicase la Ley de
Salvaguarda al Patrimonio Público y por presiones de padrinos o NO, fueron a
parar a la calle. Nos costó mucho rescatar la mística, el espíritu de cuerpo, porque
en ese entonces se hablaba de MILITARISMO y en toda la DIGESTA solo habíamos 4 profesionales
de la FAV. Hasta hoy todavía, se me
sindica de tomar una medida impopular cuando se redujeron los pilotos contratados
autorizados por un punto de cuenta ante el Ministro del MTC. Pero habia una fuerte
razón, NO tenían donde volar y se dejaron los pilotos fijos, que luego en el
tiempo, eso llevó a algunos a demandar al MTC y regresar al SAR. Pero ahí habia una situación anormal, la DIVISAR tenía una nomina de 36 pilotos para volar
solamente un avión que era el MTC-1, Turbocomander 1000, y en ese sentido también me avoqué a que los pilotos tuvieran
un vocero y con fondos provenientes de la ayuda del propio MTC, se registró una asociación de Pilotos. Asi le
ponía coto a los paracaidistas, a los enchufados de entonces o recomendados del
momento, y a los hijos de militares, amigos o parientes, que habían llegado a la nómina, y estaban
cobrando su sueldo mientras hacian cursos de inglés en los Estados Unidos y hoy
pasados 27 años, todavía hay algunos que
me tiene arrechera, por cumplir con mi DEBER.
Pero el patrimonio de la Nación
habia que sincerarlo, porque NO habia registro de bienes nacionales y muebles,
y buscamos un funcionario que se paso varias dias haciendo los inventarios. De
los carros ni se digan. Sobraban 5 carros. Se los puede llevar si quiere, me
dijeron en la Division de Bienes Nacionales del MTC y su director me transfirió
una camioneta country sedan, antes que se la fueran a pedir otros, para
desbaratarla, así me dijo. Comencé un periplo para averiguar la procedencia de
esos automotores. El Malibú asignado al jefe de la DIVISAR, era un carro
de MRI. La camioneta Malibú de SAR se movía con unas placas de los bomberos aeronáuticos
que se las regresé. La cisterna de combustible en camión plataforma NO tenía
dueño. La Brasilia asignada a la Administración tampoco. La camioneta Ford-150,
tampoco tenía propietario. Pero habia una papel y con eso fui al Concesionario
UNIAUTO que vendió 200 camionetas en una licitación y aparentemente esa era única
que quedaba. Pase la novedad, le saqué los papeles a los vehículos previa
inspección en la PTJ y NO por eso dejaron de robarse uno que otro. El DIGESTA me dijo que habia seguido los
mismos parámetros de inspección y en global faltaban 2000 carros. Qué barbaridad!
Llegó el 4 de febrero y cuando
comenzó la transmisión del presidente Pérez por Televisión ya estaba uniformado para ir a mi trabajo en Hangar del SAR en la
Base Aérea Francisco de Miranda (BAGEM) La Carlota. Caracas. Raúl Pereira me llamaba y por
supuesto yo a él, y me recomendó NO ir a La Carlota. Salí en el carro de
Division desde Colinas de Bello Monte hasta el parque Central. Llegué al piso
34 luego de identificarme y hablar con personas de seguridad y me instalé en la
DIGESTA. El General Tulio Prado estaba detenido en La Carlota y me comuniqué
con el Maestro Rojas y le dije que se viniera a la Parque Central y llamé a mi Coronel Frank López Acevedo del CIAC en Maiquetía, quien
llegó antes del mediodía.
Pasado este evento, empecé a
poner orden en lo que yo consideraba que era mi unidad de vuelo, pero NO con hombres
que se paraban firmes, sino con personas con trabajo, gestión y conocimiento de
muchos aspectos de la administración pública, pero en mi defensa tenía un aval
aparte de ser piloto de helicopteros SAR, habia sido egresado del Centro de
Instrucción perfeccionamiento y Experimentación de la Fuerza Aérea
Argentina (CIPE) en la Especialidad de Búsqueda y Salvamento, y en ese mismo instituto se graduaban personas del ATC, OTA y otras especialidades del Ministerio de
Comunicaciones, y en poco tiempo me convertí en fiel y celoso cuidador de los recursos
humanos, materiales y equipos del SAR. NO quería que nadie se me MATARA en un
accidente de aviación y fui cuidadoso con la seguridad de vuelo, pero NO estaba
en la FAV y NO tenía el respaldo institucional de una Inspectoría General, y
parecería que mi trabajo se ejecutaba en una “guerra” constante entre civiles y
militares, pero yo NO fui para el SAR porque era un MILITAR, sino un
ESPECIALISTA en Busqueda y Salvamento (SAR).
Envié el Turbocomander 1000 a
Perú a una reunión donde el Ministro del MTC, fue desde Venezuela en el avión
asignado al despacho. Omar Peña. José
Zambrano y Luis Raga Briceño fueron los pilotos y Miguel Nieves el
mecánico de la comisión. La misión resulto un éxito y nuestros pilotos de la
DIVISAR, estaban a la altura de efectuar operaciones en otras latitudes y eso
nos abrió las puertas para plantear que deberíamos entrenar los pilotos y mecánicos
diseñamos un plan para que fuesen periódicamente al Flight Safety, y así se cumplió, mientras estuve allí.
En la base SAR estaba Santiago
Gonzalez Guinand un piloto versado en la actividad SAR y ejecutor de procesos
de entrenamiento con Curazao y otras unidades de gubernamentales. De allí salió
para el Aeropuerto de Valencia y a él se le deben aparte de todos los manuales
operacionales de Valencia y Puerto Cabello con las certificaciones del MTC y
OACI con la asesoría directa de la Sra. Ivette Girón. También en la Base SAR de
Maiquetía los OFISAR se constituían en
una asociación gremial, y buscábamos por todos los medios que ejercieran su actividad propia de unidad civil, designando
al Lic. Alfredo Rodriguez, Jefe de la Base SAR contando con el apoyo de las unidad estrictamente para
lo que se estaba proyectando en la OPERACIONES AÉREAS que incluía las horas de
vuelo para las operaciones SAR que rebatía un titular que en la propia revista
de la DIGESTA un periodista amigo decía, algo así: Cero horas para las operaciones SAR. Pero como acotamos, las horas si estaban contempladas en el marco
de Operaciones Aéreas y las habíamos OBTENIDO como producto de RESTRINGIR el traslado desde el llano venezolano, de las terneras
para celebrar las parrillas de los homenajeados y las fiestas de los
subalternos del Palacio presidencial que se realizaban en la Orchilla los fines
de Semana, y nadie decía nada.
La misión continuó corriendo con lo impopular del comandante de
la DIVISAR y hasta se decía que era un
oficial desahuciado siendo el 7mo. de mi promoción en la aviación militar de 64
tenientes coroneles. El Ogro del SAR
había llegado y el nuevo Simón Bolivar, como me decían algunos, también habia aterrizado
ahí. Habia resistencia al orden, al cambio y hasta tuvimos que instruir de
nuevo a Señor Juan Tovar en el lavado de los aviones ya que al Skyvan habia que tratarlo con
desengrasante, en pro de preservar la pintura y el costo de los 7 millones de bolívares que le habia pagado la
anterior administración y habia que tomar
acciones para que NO se utilizara más el polvo detergente ACE, porque dañaba la
pintura.
¿QUIÉN ES ESE COMANDANTE?
Un hijo de su madre, que algunos
NO querían porque los aviones dejaron de volar a La Orchila y porque la
búsqueda de terneras como referimos anteriormente, se suspendieron, porque
los equipos del SAR y los uniformes de Pilotos, Mecánicos y OFISAR, eran para
el SAR y NO para terceros en el MTC y el Ala de Pecho de los Pilotos del SAR
eran para distinguirlos a ellos, y NO
para que el jefe de la DIVISAR hiciese un
intercambio con la Defensa Civil (DC). Te pongo esta insignia y tú me
impones el ala de Piloto honorario del SAR, llegó a decirme un Jefe de la DC, Caracas,
y de ahí deje de tratarlo, y hasta se quedó con todos mis manuales SAR, que la
habia facilitado en calidad de préstamo. Pero NO, NO y NO a la entrega de
insignias para hacer relaciones publicas. Pues NO. NO y NO, y quizás por eso, logré tener “enemigos” internos o externos, como aquellos que me
llevaron por diversas vías, un listado de repuestos de Skyvan, NO CONSUMIBLES,
y querían que la DIVISAR, se los comprara,
y a eso también dije NO. NO y NO, y por esa actitud, conservo hasta hoy, grandes amigos, en el SAR/Venezuela.
Gerenciar una Unidad de vuelo, como la DIVISAR, con aviones y helicópteros para apoyar la Búsqueda
y Salvamento, el traslado del ministro del despacho, y altas personalidades del MTC. Ejecutar el Mantenimiento de Radioayudas y su posterior Evaluacion
y certificación, nos llevaron a un 99% de operatividad en las RADIOAYUDAS y aún conservo los reportes
de Raúl Pereira y el Ingeniero Carlos Graterol.
En las operaciones aéreas pasó lo mismo. El General Tulio Prado Fernández
recibió una placa con el parte aeronaves del
dia que alcanzamos el 100% de disponibilidad. NO había búsqueda o
rescate que el comandante de la DIVISAR, NO estuviera presente. La misiones a
Puerto Rico. Colombia. Estados Unidos NO se hicieron esperar, una por
invitación y otras por comisión de servicio. La reunión bilateral con Colombia en materia de ATS/COM/SAR, se efecto
sin novedad en Cartagena de Indias. El
Dr. Ulises Hernandez fue el jefe de la comisión con Sammy Landaeta Millán y Cap. (AC) Santiago Gonzalez Guinand como comisionados y además
el Coronel (Av.) Omar Henríquez Vivas y
Teniente Coronel (Av.) Cesar Almarza Diaz, representando a la FAV, y luego el convenio bilateral que
firmamos nos permitió traer inicialmente a los pasajeros secuestrados del avión
Bandeirante 245-C de RUTACA y recuperar el avión por parte de la fiscales 134
de Colombia, a favor de Sammy Landaeta Millán, jefe de la DIVISAR, pero todavía
los buscadores de aviones y chantajistas de la recuperación de aeronaves NO
me perdonan que le entregué mediante una
notaria habilitada, el Avión 245-C a
RUTACA en el aeropuerto de Ciudad Bolivar, mediante la autoridad que me dio la
República de Venezuela y eso le tumbó el negocio a la Guardia Nacional y a la
DISIP, y quizás por eso, hasta hoy, habia que fregarme, por ser una persona
Responsable y Honesta.
Foto: Reconocimiento Empresa RUTACA YV-245C. Facebook
Llegó el 27 de Noviembre de 1992 y
mientras rodaba por la Francisco Fajardo, hablaba con Santiago Gonzalez Guinand
sobre el movimiento de aviones FAV, en el cielo de Caracas. Conté el número de
tropas del Ejército dentro de la instalación de BAGEM. Dejé el teléfono abierto
para que Gonzalez escuchara la conversación e intenté entrar a aeropuerto de La
Carlota y el aerotécnico cargó la UZI y
apuntándome me dijo. “Váyase de aquí mi comandante, para que NO se complique.
Esto es un golpe de Estado.” Levanté los brazos y los pegué al trecho del Malibú de la DIVISAR y de ahí, subiendo
el distribuidor Altamira, llame al General
Tulio Prado y me fui a la DIGESTA. Ese fue uno de los dias de decisiones
individuales y mancomunadas para preservar y resolver los asuntos relacionados
con todos los aviones civiles y militares que sobrevolaban el FIR Maiquetía donde había maniobras aéreas de combate y fuimos cerrando los aeropuertos
nacionales, uno a uno. Luego comprobamos
que el avión Turbocomandar 1000 se salvó
de estallar, al ser impactado por un obús de un tanque, ese 27 de Noviembre de
1992, el proyectil paso a través del compartimento de carga del MTC-2 y se
alojó en la parte baja de la cabina del lado del piloto. El alto mando de la
FAV, se hizo presente en la DIVISAR para inspeccionar los daños. Pero el
detalle NO fue ese, sino discutir el otro dia con el coronel Jefe de la
Division de Explosivos del Ejército que esperaban detonar el avión MTC-1,
Turbocomander 1000, el 28 de Noviembre en la mañana y en último caso le dije: Salven
al 1000. Ese avión tiene 1250 libras de
combustible abordo y NO era prudente explotarlo como ellos habían decidido, y
la seguridad de aeronaves y personal aledaños estaba en peligro. Luego hablé con el General director de la DIGESTA por el
celular de bloque que tenía asignado, el coronel habló con mi general y a
riesgo de un hombre explosivista, decidieron llevar el avión remolcado hasta la
zona de grama y trabajarlo ahí y pudieron salvarlo. Gracias a Dios.
Una vez reparado y sustituido las laminas dañadas el Turbocomandar 1000, se
alistó para otra misión internacional de traslado ferry hasta Texas en Estados
Unidos por inspección mayor de los motores, la célula, pintura y hasta sobró un
dinero que permitió cambiarle la tapicería. En la DIVISAR hubo otra medida
impopular, que fue retirar las 2 Cessna 150 de los Sub Centros de rescate,
Maracaibo y Ciudad Bolivar pero asi se
minimizaba el riesgo de un
potencial accidente aéreo y ya teníamos aeronaves disponibles, que podíamos mandar
de inmediato y el MBB BO-105 (Bölkow) SAR-4
o Bell Ranger SAR-7, podía estar en Ciudad Bolívar en Margarita en
Maracaibo o en Falcón y un equipo de personas de apoyo en un Skyvan para
Búsqueda y Salvamento.
La Division SAR habia adquirido
otra perspectiva y asistimos a un caso emblemático de la Búsqueda, en ocasión de
la DETRESFA de DC-9-15 matrícula 03C de Aeropostal en Margarita. Julio
Lescarboura me llamó a Margarita a las 2 AM porque consiguió un helicóptero SAR
con Trinidad Tobago y con esa aeronave antes de las 7 AM, se inicio la búsqueda.
Hicimos un operativo con unidades propias como el SAR-4 y en el Skyvan SAR-3, volé con CAP (AC) Carlos
Gavidia, quien me relataba los procedimientos del SAR, mientras hacia los
patrones de vuelo. Los medios
concurrentes marítimos, aéreos y
terrestres NO se hicieron esperar. El operativo lo llevamos hasta cubrir un
area marítima de un aproximado de 20.000 millas náuticas cuadradas con personal
de la base SAR y los Subcentros de Rescate Maracaibo y Ciudad Bolivar, un
helicóptero Agusta Bell-212 de la Armada y un Bell Ranger de la CVG, equipado
con flotación de emergencia, que trasportó al Dr. José Garcia Velazco y su
personal, desde Ciudad Bolívar.
Fue una operación donde encaramos
a todos y cada uno de los entes responsables, de la materialización de ese
incidente SAR, la presencia de familiares afectados por los desapariciones y
Gastón Guisandes, me dejo hablando con ellos en el Congreso, y escurrió el
bulto, ahora le tenía miedo al cuero, pero pese a haber tenido una respuesta inmediata, adecuada y
ajustada a los procesos OACI, eso NO evitó que el director de DIGESTA fuera
interpelado en el Congreso Nacional y el Tcnel (Av.) Sammy Landaeta Millán fue
confinado a un cuarto de interrogatorio en la PTJ, que se orientaba a buscar
los responsables del caso y en la
DIVISAR. NO hubo retardo, ni limitaciones de actuación, por lo tanto, los
culpables NO estaban ahí.
Foto: En Honor a Cheché. Facebook
Foto: Personal de Comunicaciones de Aeropostal
Por otra parte, se cumplieron las horas de servicio del MTC-1
Turbocomander 1000 que como dijimos se
habia enviado auna inspección mayor en
Texas, y la aeronave que fue traída al país por Simón Sorocaima Hernandez, y viajé,
como ellos como jefe de la comisión.
.jpg)
.jpeg)
