CANBERRAS, ¡Pégate Cuatro!, Experiencia de vuelo, narrada por el Coronel (Av.) Cecilio Antonio Brizuela Dimas. "TAWA". Relato FAV del año 1980. Venezuela.

 

¡Pégate Cuatro!

Experiencia de vuelo:    narrada por Cecilio Antonio Brizuela Dimas

Promoción E.A.M. 1975 Stte. Francisco José Osorio --- Llamada de vuelo "TAWA"

La Base Aérea “Tte. Luis Del Valle García” y conocida con el acrónimo de BAVALLE se encuentra ubicada en Barcelona, Estado Anzoátegui y en coordinación y sincronía con las Operaciones de Vuelo del Aeropuerto Internacional General José Antonio Anzoátegui, comparte las pistas para las misiones de vuelo propias de la unidad alojada en ella, Grupo Aéreo de Bombardero N° 13, así como para el apoyo a otras misiones de la Fuerza Aérea Venezolana.

Transcurría una mañana como muchas mañanas en la ciudad de Barcelona en un día cualquiera del año 1.980 (no recuerdo la fecha exacta), en el Grupo Aéreo de Bombardeo N° 13 y en las IUH, el Comandante del Escuadrón B-39, Tcnel. (Av) Francisco Ramírez Brito programó una formación de cuatro aviones Canberra. Él era el líder de la formación, designándome a mí como gregario cuatro, cerrando la formación tipo rombo.

Luego de las instrucciones y asignación de la posición de cada integrante de la formación, nos trasladarnos a la sala de equipos de vuelo, ubicado en el hangar de mantenimiento, y de ahí a la rampa de operaciones donde se encontraban los aviones parqueados.

Los aviones Canberra cuentan con dos equipos VHF para las comunicaciones, pero el avión que me asignaron tenía uno solo funcionando. Esta limitación y por el tipo de misión a cumplir se les da prioridad a las comunicaciones con los integrantes de la formación.

 Luego de la inspección pre-vuelo de los aviones, hicimos el encendido de motores y procedimos a taxear los aviones para el despegue según las indicaciones del líder. Despegamos y ascendimos al nivel establecido para efectuar los trabajos señalados en la zona al sur de la base aérea, y que previamente había sido determinada por el líder. Realizamos varios cambios de formación, y efectuamos vuelo lento, todo esto en un lapso de aproximadamente una hora, en la zona de trabajo.

Seguidamente, y en función a lo establecido en las IUH, procedimos a descender en formación de rombo y yo, como número cuatro era quien cerraba la formación.  De acuerdo con lo programado, comenzamos a realizar varios pasajes sobre la pista del aeropuerto y sobre las instalaciones de la base aérea. En la parte final del vuelo, se tenía previsto realizar un vuelo lento en sentido sur-norte (desde la cordillera hacia el mar).

Nos dirigimos al sur y comenzamos a preparar todos los aviones y en orientación sobre la pista 15-33, iniciamos el pasaje, ya con la configuración de vuelo lento. Al terminar el pasaje, el líder indica subida de tren de aterrizaje. Como estábamos a 500 pies sobre el terreno, aguanté el avión para que, con la subida del tren y el hundimiento propio de la subida, no bajara más de la altura que tenía.

Eso ocasionó que el chorro de los gases de salida de los motores del avión del líder causara una pérdida en el compresor de cada turbina del avión que yo pilotaba, y estando todavía el tren de aterrizaje subiendo, me percaté que la formación se alejaba y no tenía potencia en los motores. Eché un vistazo a los indicadores de temperatura en la cabina y me di cuenta de que la temperatura había ascendido y estaba en el arco rojo. Ya con el tren de aterrizaje casi arriba, procedí a cerrar los aceleradores y palancas de alta presión, subí los “flaps” y comencé un reencendido inmediato.

A todas estas, el avión estaba descendiendo sentido hacia el mar y alerté al navegante (Rodríguez Rico) que se preparara y esperara las instrucciones para la eyección. En fracciones de segundos, encendió la primera turbina, llevé los aceleradores al 50% y la aceleración de la primera turbina hizo que el avión girara bruscamente en sentido contrario al motor que estaba reencendiendo. El avión parecía una hoja de papel ondeando en el viento. Ya con el segundo motor que reencendió y funcionando normal, procedí a aumentar potencia a ambos motores, a una altura casi a ras con el mar, ya teníamos controlado el avión y pudimos salir de la emergencia.

Al parecer los oficiales y pilotos que se encontraban en la rampa viendo los pasajes de la formación, se dieron cuenta de lo grave de la emergencia y me trataban de ayudar por radio para que me eyectara, pero yo solo disponía de comunicación de radio con la formación "Pancho".

Unos instantes, luego de superada la emergencia y con el avión controlado estábamos tomando altura, justo cuando el líder dice por radio ─pégate cuatro─. Creo que el líder de la formación desconocía la realidad de lo acontecido con su gregario cuatro, o no sabía la magnitud de la emergencia que se presentó en mi avión.

Le comenté al navegante, ─ahora, soy yo quien debe dominar las piernas y controlarme como piloto para poder incorporarme a la formación─. Me integré a la formación y luego seguí con los procedimientos de rompimiento para aterrizar.

Una vez en tierra y fuera del avión, sentí como las piernas se me movían incontroladamente.

REMISIÓN Y COMENTARIOS: 

EPA compañero. Ahora sí pude leer el texto. Excelente experiencia y narrativa. Te lo voy a editar mañana. .... Que bueno Sammy, ese es el resultado de un buen entrenamiento aéreo como recibíamos en aquellos tiempos, fue una emergencia arrecha, pero se salvo la tripulación y el avión, fijate en el reencendido yo no tuve tiempo de ver temperatura, solo mirar hacia afuera, gracias a Dios que los motores estuvieron bien y salimos  de esos difíciles momentos, de no haber reencendido teníamos que eyectárnos, no hubo necesidad a Dios las gracias. 

Cecilio Antonio Brizuela Dimas.

5-12-2020 

AFICHE CENTENARIO DE LA AVIACIÓN MILITAR VENEZOLANA. FUNDACIÓN 10 DE DICIEMBRE.

RESEÑA: Afiche de la Fundación 10 de Diciembre en conmemoración del Centenario de la Aviación Militar Venezolana.

Viva la FAV “Aviadores Unidos Juremos “

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Pegate Cuatro CANBERRAS

LOS COBRAS. HEREDEROS DEL R-1. Por: Cnel. (Av.) Sammy Landaeta Millán. Relato FAV. Venezuela.

LOS COBRAS. HEREDEROS DEL R-1.  

LA GENTE DE LOS HELICÓPTEROS DEL GRUPO 10.

MI UNIDAD DE VUELO, DE LA FUERZA AÉREA VENEZOLANA. 

Por: Cnel. ® (FAV) Sammy Landaeta Millán.

Relato FAV

Desde hace cierto tiempo, he tenido la idea, de plasmar en un texto, los nombre y apellidos de las personas que conocí de vista, trato y comunicación, o de manera referencial, en mi humilde pase por el  Grupo Aéreo de Operaciones Especiales, Número 10, de la Fuerza Aérea Venezolana (FAV), y decidí hacerlo, procurando tener, la mayor certeza posible, para referirme a: Los Cobras. Herederos del R-1, la gente de  los Helicópteros del Grupo 10.  Mi unidad de vuelo, de  la Fuerza Aérea Venezolana. 

Las páginas de la Historia de la Aviación Militar Venezolana, refieren que a finales del año 1974, cuatro Alféreces, de la Escuela de Aviación Militar (EAM), procedentes del Grupo de Entrenamiento Aéreo (GEA) fueron asignados al Grupo 10,  conocido, por nuestros ancestros, como Grupo 1, y antes, como R-1, por sus funciones de Reconocimiento y Enlace, resultantes de aquel pionero Escuadrón, de los Helicópteros militares, que en sus inicios dependió del Ejército, de la República de Venezuela.  Rafael Agustín Bandres, Armando Ramón Cuicas Vargas, José Catalino Sotillo y mi  persona, Sammy Landaeta Millán, fuimos asignados para efectuar entrenamiento en los Helicopteros de fabricación Francesa Alouette III (Al-III). El Grupo 10, habia sido comandado  por el Señor Coronel  (Av) Jesús E. Carreño Flores, a quien conocimos en una visita a la EAM, y desde  la óptica de Alféreces de 4to año,  percibimos que el clima organizacional  demostraba, un alta moral, espíritu de cuerpo, y compañerismo en el conglomerado de Oficiales, Suboficiales, Aerotécnicos, tropa alistada  en calidad de Avioneros, y  el personal civil de la Unidad, donde se destacaba que existía muchas exigencias de empleo, del personal  profesional, en relación con  el número de máquinas disponibles para el vuelo.  

Le correspondió  al Señor Coronel  (Av.) Pedro  Peñaloza Fernández, recibirnos y asígnarnos, en los Escuadrones de vuelo números 1 y 2, que con el tiempo se transformaron en Escuadrones números 11 y 12, y al final conocimos, con la denominación de 101 y 102.  En mis inicios, recibí instrucción de vuelo, de mi  Mayor (Av) Julio Rodríguez Pimentel, quien al terminar los periodos, me envió a check de vuelo, con mi  Capitan (Av) Bernardo Thomas Estrada, el cual aprobé y luego fungió como oficial de torre de control, mientras yo ejecutaba dos tráficos al P2 (Area de maniobras sobre tierra de la pista inconclusa)  y uno,  al P-1 (Area de maniobra final de los Helicópteros) para ingresar a la rampa del Grupo 10, ubicado al inicio del taxi way principal, de la Base Aérea El Libertador.  Palo Negro. Estado Aragua. Humanamente, NO me recuerdo quien me acompaño en esa misión de vuelo solo, pero pienso  que en algún álbum de fotografías de Graciana Millán, mi difunta madre, están las copias de la orden de vuelo, que retiré de la cartelera de la Unidad, que a la par las hice a máquina, derivado de la mediana experiencia que adquirí en mi antiguo trabajo, como Subsecretario de la Comandancia de Policía, de San José de Guanipa (El Tigrito) Estado Anzoategui, y en esos vuelos de alumnos solos, siempre se incluían como acompañantes, a los profesionales más nuevos de la Unidad. Recuerdo también que con el tiempo, cuando me hice instructor de vuelo y en ocasión de dar cumplimiento de la Directiva 60-2 a mi  instructor de vuelo, mi Capitan (Av.) Bernardo Thomas Estrada, me decía: “Sammy, si a un alumno en vuelo solo en Al-III, se le va la turbina, lo más seguro es que se mate”.   Pero mis compañeros y yo,  habíamos cumplido  satisfactoriamente los requisitos, volamos el Alouette-III  y la Escuela de Aviación Militar nos otorgó el Ala de Pecho de Piloto Aviador Militar, de la Fuerza Aérea Venezolana.  Éramos pilotos con una mínima experiencia de 250 horas de vuelo, en Hélice, Chorro con proeficiencia en las maniobras básicas, instrumentos, formación, tiro aire tierra, nocturno o navegación, y  ahora se sumaban las horas acumuladas, en  los Helicópteros.

Pero como hemos relatado en textos anteriores, los integrantes de la promoción EAM/75 al graduarnos de subtenientes, NO fuimos enviados, al Grupo 10. El comando superior  nos asignó   al Grupo Aerotransportado Aragua  -Paracaidistas por Venezuela-  que en ese entonces de la Fuerza Aérea Venezolana, y comenzamos a laborar allí,  sin perjuicio de la actividad de vuelo.  Pasado un año,  Armando Cuicas Vargas y Rafael Agustín Bandres, fueron transferidos  al Grupo 10, Luego, después de cumplir con la cuota de comando de tropas, por espacio de dos años,  Jose Catalino Sotillo y mi persona Sammy Landaeta Millán, regresamos a la Unidad de vuelo, ahora calificados como Paracaidistas y Maestros de Salto Táctico, tareas aprendidas orgullosamente, de los Oficiales, Suboficiales del Ejército Venezolano. Forjador de Libertades. De la Guardia Nacional. El Honor es su Divisa, y de los Aviadores de la FAV. Paladín del Espacio Soberano, que integraban esa prestigiosa unidad mixta, de tropas de combate aerotransportadas, y asalto militar.

MI UNIDAD DE VUELO, DE LA FUERZA AÉREA VENEZOLANA. 

Muchos fueron nuestros superiores, compañeros y subalternos, en el Grupo 10.  Allí prevalecía el respeto, la camaradería y el compañerismo, y  así NO fuésemos compañeros de tripulación, valga la redundancia,  lo  éramos de Fuerza, de Unidad, del peligro,  de la falla en el aire y el aterrizaje sin novedad, de quedarnos sin batería en el Cutufí, o pernoctar por una falla, o mal tiempo, en Anaco. Barinas. San Fernando de Apure. Caicara del Orinoco. San Juan de Manapiare. Santa Rosa de Amanadona. San Vicente de la Revancha. Elorza. Guanarito,  o Santa Elena de Uairen.    Muchos éramos paisanos, compadres, allegados o entrañables compañeros de promoción, y en ese marco, vienen a mi mente, los nombres de tantas personas, que NO por irrespetar su grado cargo, condición, jerarquía o empleo administrativo, los citaré como los ciudadanos  responsables de los vuelos de instrucción, entrenamiento, de prueba, o del apoyo al desarrollo nacional, a las fuerzas hermanas, a los diferentes entes públicos, Gobernación de Estado, misiones contra insurgencias (COIN) o apoyo en situaciones de calamidad  o emergencia por inundaciones, en todo el territorio nacional, identificándolos con nombres y apellidos, incluyendo con el debido respeto, a quienes ya partieron  de éste paraíso terrenal, mencionándolos a todos, como honorables integrantes del Grupo 10:  Jesús E. Carreño Flores. Pedro Peñaloza Fernández. Calixtenes Fuguett Ramirez. Hugo Borrell Icaza. Hergio del Carmen García. José Hernandez Vargas. Francisco González Villanueva, Pablo Martínez Álvarez,  José A. Reyes Sifóntes,  Alberto Rivas Plaza,   Omar Feliciano Hernández, Carlos Alcázar Zanoni, Juan Bautista Hernandez Román,   Francisco Yanes Méndez,  Armando Tito Sáez Melo,   Hugo Fernández Vielma,   Iván Darío Jiménez Sánchez, Andrés María Gutiérrez Gutiérrez,  Julio Rodriguez Pimentel,   Emiro Tirado Román,  Asdrúbal  Mata Barrolleta,  Porfirio Colina Mora,   Bernardo Thomas  Estrada,  Eduardo Centeno George,   Ángel Omar Cartaya Parra,  Ricardo Ramírez García,   Héctor De Armas Monque,   Pedro Cova Orsetti,  Rafael Alfonso Coronel,  Felipe García Torres,  Joffre Márquez Molina,  Reyes Humberto Gil Sarrameda,  Hugo José Blanco Padrón,  Pablo Argenis Romero Perdomo,   Miguel Zabala Quijada,  Othoniel Vivas Roa,   Alberto González Núñez,   Jesús Suárez Legón,   Jorge Away Linares,  Jesús Gutiérrez Garrido,  Beltrán Molina Núñez, Antonio Azuaje Alezones,  Genaro García Castillo, Roberto Durán Rodríguez,  Richard José Hernandez Tovar,   Alejandro Ávila Crespo, Winston García Salas,  Héctor Benavides Mota, Francisco Eugenio Rosendo, Roberto Vicente Vásquez, Orlando Moreno Guillen,  César José Arteaga Arteaga,  Marco Tulio Salas Vivas,  William Alberto Portes Sánchez,  Armando Mendoza Rivas,  Armando Ramón Cuicas Vargas, Rafael Agustín Bandres, José Catalino Sotillo y Sammy Landaeta Millán. A partir de año 1976,  hasta mediados del año 1990, periodo en el cual, abandoné voluntariamente la Unidad, podemos mencionar a: Ángel Cabarga Mota, Gerardo Hidalgo Varela, Leonardo Méndez Martínez, Guillermo Colina Bracho, Yunhy Rojas Chirinos, Humberto Mijares Henríquez,  Henry Rondó Loreto, Francisco Nóbrega Velázquez, Noel López Capriata, Aníbal Farías Quijada, Omar Castellanos Romero, Rafael Martínez Martinez, Pedro Suarez Carrasco, Eduardo Falcón Gotopo, Víctor Julio Palencia Alarcón, Carlos Domínguez Contreras, Serafín De Araujo Brizuela, Jorge Oropeza Pernalete, Orlando Silberstein Mellado, Carlos Rodríguez Vieira,  Guillermo Hidalgo Varela, Ricardo Barroso Montiel,   Senibaldo Palacios Rojas,  Henry Marcano Rizzo, Robinson Millano Andrade, Carlos Rodriguez Vieira,  Luis Azuaje Alezones, Elías Acosta Palma, Ramón Navas Pineda, Luis Yepes Huche,  Wilmer José Pino Quijada,   Ramón Alfredo Conde Álvarez,  Carlos Regalado Carillo, Eduardo Izcaray Rojas,  Rafael Romero Boscán,  Pedro del  Valle Cestari Navarro,     José Ojeda Guevara, Francisco Torres Morales,  Guasner Oswaldo Espinoza, José Gregorio Martín Rincones,  Manuel Montaner Tineo,  César Mejías Camacero,  Wilfredo Peñalver Ramos,  Luis Alberto Molero Contreras,  Juan González González,  Luis Berroterán Acosta, Pedro Gonzalez,  Luís Jatar Medina,  Eslaín Longa Tirado,   Wilson Marín Leal, Alexander León Porras,  Rofranc Alfonzo Gonzalez, Alexei Quintero, y Paiva.

Con conocimiento de causa refiero, que las plataformas de mantenimiento de los Sistemas Alouette-III y UH-1H en oportunidades NO se daban abasto, por las altísimas exigencias del servicio  y el requerimiento de aeronaves para apoyar la campaña del Sur,  CADAFE, Fronteras, incluyendo la Casa Militar de la Presidencia de la República y los destacamentos, por razones de contra insurgencia (COIN) y con esa referencia, presento  mis respetos, con  mis recuerdos imborrables, de la gente de mi unidad de vuelo, encargados de alistar y colocar en rampa los helicópteros disponibles, motivo y esencia,  de los helicópteros en el aire, que  menciono, con especial deferencia, incluyendo a quienes ya   partieron al encuentro del Señor, insignes integrantes, del Grupo 10:   Rafael Luengo Luego, Edito Pérez,  Benerges Sánchez, Néstor Rincón Cabrera, Adrián Pérez, Luis Enrique Martínez Montoya, Aristóbulo Sayago, Olmos García,  Fortis González, Cecilio Querales, Manolo Ustáriz, Ramón Martinez Del Moral, Airides Primera, Edinson Soihit Guzmán, Carlos Peirallo Diaz, Ciro Gracia Rosales,  Carlos Guzmán, Rodrigo Fortoul,    Hérgulo Robles, Miguel Ángel Jorge, Rosendo Morillo,  Francisco Rodriguez, Hugo Lampe Diaz, Rafael Eduardo Romero Flores,  Douglas Chacón, David Colmenares Cortez, Antonio Guzmán,   Jesús Barreto Gonzalez, Jesús Berroterán Blanco, Francisco Adams Moyetones,  Edgard Flores Lugo, Cristóbal Medina, Luis Moncada Neira,  Miguel Zambrano Becerra, Alexis Alsina Perdigón, Asdrúbal Salas, Rafael de Gannes García, José Rafael Pons Ruiz, Iván Pinto Gafaro, Luis Ruíz, Maximiliano Morales Pulido, Douglas López Matheus, Henry García Bustamante, Hugo Said Rivas,   Pedro Cárdenas Pernía, Carmen Soto Padilla de Cárdenas,  Millin Lay Boyer de Blanco,  Metodio García Peralta,  Jorge Luis Cartaya Ramirez,  Alexander Álvarez Hung, Franklin Vidal Ulloa, Juan Olmos Martínez,  Freddy Zambrano Pulido, Gustavo Pírela Rodriguez, Manuel Morin Tovar,  Julio Jiménez, Edgar José Orocopey Cartaya, Germán Perozo,  Felipe Candiales León, Francisco Eladio Hernández Martínez, Hermes Falcón, Jorge Zerpa,  Efraín Bigott Betancort,  Simón Figueredo,  José Gonzalez Colmenares,  Edgar Valera Castillo,   José David Garcia Oviedo,  Luis Rojas Bompart,  Rafael Gámez, Carlos Oswaldo Jatar Medina, Osmar Mosquera Lugo,  Luis Acacio Colina,  Freddy Acacio Jurado,  Alfonso Pineda, Pascual  Ramirez Cedeño,  José Chimino Tirado,  José Guevara Pinto,  José Diaz Robles, José Fernández Noroño, Luis Padilla Yarí, Wilfredo Salgado Gómez, Omar Fonseca, Pérez Pérez y Regardíz.

Al final y NO por ser menos importante,  hacemos una especial mención y un merecido reconocimiento a la persona del MTS (Av.) José Elpidio Méndez, Jefe de la Plataforma de los Helicópteros en el Servicio de Mantenimento FAV (SERMAFAV) y a todos los demás  integrantes de esa gran Unidad de apoyo de mantenimiento de  tercer escalón, que nos acompañaron, en una primera instancia, en los vuelos de prueba,  por inspección mayor de los AL-III  y en una segunda, en  los vuelos de prueba, por la inspección mayor, de los Helicópteros, UH-1, que en concordancia con los fabricantes, Norteamericanos; llamamos inspección IRAN. Gracias a todos,  por darnos parte de su vida, y sobre todo, Gracias por darnos vida, en cada inspección que realizaron, con alta eficiencia, lo cual nos orgullece, apreciamos, valoramos y  atesoramos;  siempre,  por siempre,  y para siempre; aunque sea para hoy contárselos, como anécdotas, a nuestro hijos y nietos. Gracias,  Rafael Romero Flores y Gracias, Felipe Candiales León.

Concluyo refiriendo, que he escrito, un poco más allá,  de donde me alcanzó  la memoria, con la ayuda final de Miguel Zambrano Becerra,  Edgard Flores  Lugo, Germán Perozo y Yunhy Rojas, para precisar la identidad, de los  seudónimos, de algunos profesionales, expresando mis disculpas involuntarias,  a quienes haya podido  omitir, por razón de ya estar  en vísperas de cumplir,  70 años, de edad.  Confieso también, que culmino el texto, con lágrimas en los ojos, al permitírseme nombrar, reconocer, enaltecer o ilustrar, sobre el trabajo de nuestros semejantes,  sin distingos de rango, clase, empleo, raza, color de la piel, desempeño profesional, preferencia o ideología política, porque nuestro trabajo siempre se realizó, en perfecta armonía, respeto, compañerismo y espíritu de cuerpo, cumpliendo conjuntamente, con la misión  que nos encomendó la Superioridad y la Patria, solo  con el fin ulterior,  de engrandecer a Venezuela,  actuando como LOS COBRAS. HEREDEROS DEL R-1. LA GENTE DE LOS HELICOPTEROS DEL GRUPO 10. MI UNIDAD DE VUELO, DE LA FUERZA AÉREA VENEZOLANA.

Cita: “El que lo abandona todo por ser útil a su país, no pierde nada, y gana cuanto le consagra”. Simón Bolívar. El Libertador.  

Coronel  ® (FAV) Sammy Landaeta Millán

CIV-3.441.697

Naguanagua, 26 de Marzo de 2020.

@ProtestaMilitar

IMÁGENES SUPERIORES: Editadas por #LaProtestaMilitar por cortesía de diversos autores, respetando individualmente los derechos de cada fotografía. Gracias. 

IMAGENES INFERIORES: Por remisión del Señor Coronel (Av.) Henry García Bustamante, a quien agradecemos infinitamente, su gesto y bondad institucional, al compartilas con nosotros el 17-3-2021.  Muchas Gracias.

FUERZA AÉREA VENEZOLANA: Anécdota 7. Del Cnel. (Av.) José del Pilar Reyes Prado. Piloto Aviador Militar.

Anécdota 7. Del Cnel. (Av.): José del Pilar Reyes Prado, referida a hechos acontecidos, durante su estada de prestación de servicio, como Piloto Aviador Militar, en el Escuadrón de Transporte No. 1 (Escuadrón T-1), equipado con aviones: C-47). Esta unidad de transporte, era muy solicitada por los aviadores, quienes prestaban servicio, en unidades no de vuelo o asignados a otras entidades, donde no se ejercía tal función. Se refiere este acontecimiento: donde me toco, ser el copiloto de un piloto mucho más antiguo que yo, tanto en tiempo de servicio, como en experiencia como Capitán de Nave, del Escuadrón T-1, pero recientemente incorporado de nuevo a la Unidad. La misión, se refería a un vuelo casual de Proporciona miento de apoyo de transporte, a la Guardia Nacional en Santa Elena de Uairén, la Gran Sabana, que para la época, carecía de ayudas de navegación, pues no había Radio Faro, ni emisoras de Radio de onda corta o de cualquiera otra emisión radio eléctrica que contribuyera como punto guía en la navegación aérea, solo se contaba con la estación de radio comunicación, entre estaciones de control aéreo, para el tráfico de las diferentes aeronaves que circulaban las respectivas aerovías. Aparte de la misión de apoyo, ya mencionada, se había dispuesto, agregar a ese vuelo a Oficiales, con  relativamente, poco tiempo en la unidad (Escuadrón T-1), que no conocían esas rutas. Como mi persona, había, hecho esas diferentes y variadas rutas, desde varios sitios a Santa Elena de Uairén, se me asignó ese vuelo, como conocedor de cualquiera de las rutas de aproximación a ese remoto Aeródromo, o pista de aterrizaje. Existen en nuestro País, lugares y áreas, donde se encuentran algunas localidades, las cuales son difíciles de encontrar o penetrar en ciertas y determinadas épocas del año y horas del día. Entre ellas se pueden mencionar: Aeropuerto de Mérida, en horas de la mañana, siempre está cubierto de nubes hasta las diez o diez y media en días normales, cuando hay mal tiempo es impenetrable. Otro Aeropuerto difícil de penetrar en horas de la mañana es Barquisimeto, normalmente se medio despeja después de las nueve y media de la mañana aproximadamente. De los Aeródromos, o sea sitios de aterrizaje, sin facilidades y difíciles de encontrar; era Santa Elena de Uairén, hasta que construyeron La Pista de La Divina Pastora, en la meseta. En este caso, volábamos de Tumeremos a Santa Elena, los tripulantes y dos observadores de vuelo o de ruta, a saber: Piloto: Capitán: José Serrano López, (ya fallecido), tenía bastante tiempo fuera de la unidad y había estado volando como instructor en la Escuela de Aviación, Copiloto el que suscribe, con experiencia fresca en todo el País y en especial en la zona de Oriente, además con curso de búsqueda y salvamento, recién hecho, egresado del Curso Táctico No. 5. Y el Jefe de Máquina. Los observadores, eran: los subtenientes: Hugo Garaban Ordaz y Juan López Cordero. Debe, aclararse que la Gran Sabana, meteorológicamente hablando, es en general una Área, que exige de los pilotos, mucho conocimiento del terreno y además de un seguimiento del vuelo de gran acuciosidad tanto en los alrededores de la aeronave, sin descuidar las lecturas de los instrumentos; porque  a veces el vuelo es una alternancia de vuelo instrumental, con vuelo visual, en la que se debe conservar la altura prudentemente necesaria para un vuelo seguro y sin sobresaltos de sorpresas por la orografía envuelta  en la ruta. Sucede, que el día de la misión, despegamos desde el Aeródromo  de Tumeremos a eso de las 08:00, más o menos, con la intención de llegar a Santa Elena de Uairén alrededor de las 09:00, la ruta estaba  seminublada y volábamos visual a unos 4500 pies, chequeando todas las referencias, por mi conocidas, el Capitán Serrano López, piloteaba el avión y yo llevaba la navegación, indicándole a los observadores, las referencias más llamativas de la ruta, Norte Sur, sobre la Meseta de La Gran Sabana, con el tiempo cronometrado, esperaba ver, unas salientes de buzamiento de terreno en las cercanías del Aeródromo de Santa Elena, pero no las vi. Santa Elena, había recibido nuestro plan de vuelo, al salir de Tumeremos y entonces llame a Santa Elena, ya que el sitio que buscaba no se podía divisar por lo nublado del terreno y le comunique al Piloto, que estábamos pasado del destino, contesto Santa Elena y haciendo uso de la poca potencia de la estación de radio, tanto para escuchar los aviones como para trasmitirles, pedí al operador de la Radio de Santa Elena que saliera al exterior de su local y me dijera, después si había oído el ruido de nuestro avión, con la plena seguridad, de que para el lugar no había mas trafico que el nuestro y que el ruido, producido por el Avión C-47, para un conocedor, es inconfundible, de inmediato me llamo y me dijo, lo escuche, pero se está alejando, hacia el Sur, increíble la precisión, al asegurar la dirección del sonido,  le di las gracias y le comunique al Capitán Serrano López, que estábamos pasados e íbamos a llevar a cabo una búsqueda por cuadrado creciente, de inmediato le dije: vire a los 90° y mantenga el rumbo por un minuto, yo le aviso. Así se hizo, casi al finalizar el minuto exacto le dije vire a cero grados, Norte franco, Así se hizo y volemos dos minutos, casi a los 115 segundos le dije: vire a los 270° y Así se llevó a cabo, mientras tanto yo buscaba insistentemente las referencias del lugar y llamaba de vez en cuando a la estación, la cual daba su intentensidad de sonido del ruido del Avión. Cuando alcanzábamos, el minuto y 15 segundos, le dije: ya lo encontramos, vamos a sacar el tren. El Capitán me pregunto: ¿Dónde, yo no veo nada?. Le repetí, estoy sacando el tren de aterrizaje, ponga las condiciones para aterrizar y me dijo: procede y me dices, cuando entrar en pierna final, le respondí, siga en pierna base, ya lo va a ver y en efecto a los 20 segundos le indique: es allá. ¿lo ve?, y me respondió, ya lo vi, viro a los 90° y agrego: dame: ¼ de flap y redujo motores para 100 mph y continuo el descenso, solicito full flap, casi sin brisa,  en aproximación final y aterrizamos, la Aeronave felizmente. Estuvimos desde las 09:10 aproximadamente hasta las 10:15, esperando el Jeep de la Guardia Nacional. Inventando, juegos, de niños para mitigar la espera. Lo que sigue fue el regreso y el cumplimiento de la misión, sin más novedad. Hago este recuento, para dar una idea de cómo se navegaba en esos lugares en Venezuela, donde no había ayudas radioeléctricas y donde la meteorología, de la FAV, todavía no contaba con estaciones equipadas, para los pronósticos de ruta, sin embargo, mantenía un Meteorólogo, con todo y familia en Santa Elena de Uairén, que para esta fecha de la anécdota, no se llegaba por vehículos a motor, porque la carretera la estaba construyendo el Ejercito con los batallones de Ingeniería. Gracias a  Dios,  situación hoy superada. Lo cual hacia más valiosa la instrucción practica de conocimientos de búsqueda y salvamento impartida a algunos pilotos, en los cuales me contaba. Debo agregar, que la presencia de los Observadores y la del Piloto, ayudaron a palear el momento crítico de la búsqueda del Sitio y también la espera, en el Aeródromo, todos narrando cuentos de todos colores y muy risibles.  Situación emanada de la improntitud del apoyo de transporte del Aeródromo al Pueblo, que quedaba como a dos y medio kilómetro a pie y a pleno sol, cerca del Ecuador. Al llegar el vehículo, se nos aclaró, que el mismo estaba de regreso de Boa Vista. Haciendo mercado, para el personal. Se nos prestó el apoyo de transporte y la guardia al Avión y fuimos a merendar al Pueblo. Luego, cumplido el propósito del viaje al lugar, regresamos con el consabido: Misión Cumplida. La presencia de ese Jeep de la Guardia Nacional, amerita otra anécdota; pero de algún oficial de esa estimada Fuerza de Cooperación. Contando, como llego allá y por donde.-

Anexo: Anécdota 7

PÁ MARACAIBO, EN SUPER PUMA. Por: Coronel ® (FAV) Sammy Landaeta Millán. Anécdota FAV. Opinión. Venezuela.

PÁ MARACAIBO, EN SUPER PUMA. 

Por: Coronel ® (FAV) Sammy Landaeta Millán.

Anécdota FAV. Opinión. Venezuela

Treinta (30) Suboficiales profesionales de carrera (SOPC) de la Fuerza Aérea Venezolana (FAV) de reconocida trayectoria profesional y ciudadana, fueron designados para realizar en la República de Francia,  el Entrenamiento de Mantenimiento, por la adquisición, del Super Puma AS-332B1. Recuerdo que fui a despedirlos al Aeropuerto Internacional de Maiquetía, NO le dieron viáticos de traslado, porque se los pagaban allá, a ellos les suministre en calidad de préstamo;  $ 200, por cualquier inconveniente que se les presentase en la ruta, pero a pesar de eso, muchos viajaron con un estuche ACUDE, que así llamábamos a los envases libres de impuesto, del Ron Santa Teresa, Gran Reserva, que serviría después, como souvenir, para agradecer y homenajear a nuestro instructores,  en la Aerospatiale, en Marignane, Marsella.

Una o dos semanas después,  también viajamos cinco (5) oficiales de la FAV, al Entrenamiento de Escuela en Tierra,  a saber: Tcnel (Av) Roberto Vicente Vásquez. Mayor (Av) Sammy Landaeta Millán. Mayor (Av) Yunhy Rojas Chirinos. Capitán (Av) Orlando Silberstein Mellado  y el Capitán (Av) Senibaldo Palacios Rojas, por el area de mantenimiento, curso que culminamos, sin novedad, para iniciar la Escuela en el Aire.  Pero la fabrica Aerospatiale, cerró por vacaciones colectivas en Agosto de 1989 y el curso de vuelo, se postergó y nos regresaron a Venezuela, y en tono de chanza, les decíamos  a los compañeros de trabajo, que habíamos venido, a lavar la ropa y luego regresaríamos, a Francia.

Así se cumplió, pero por decisión de la Superioridad, como he acotado en textos anteriores, un mes después, solo nos enviaron al Tcnel (Av) Roberto Vicente Vásquez y al Mayor (Av) Sammy Landaeta Millán, que NO sabíamos nada de Francés y veníamos de la Escuela Básica de la Fuerzas Armadas Nacionales y de la Escuela Superior FAV por estar realizando el Curso de Estado Mayor No 19, respetivamente. La instrucción se hizo sin novedad en función de formarnos como Pilotos Capitanes de Nave e Instructores de Vuelo, del Sistema Super Puma. La operación aérea fue muy intensa, volábamos en los helicopteros siglas 0121 y 1118, aeronaves pioneras de sistema en Venezuela, incluyendo aterrizaje sin tren en rampas especiales, aterrizas en ángulos de 45 grados en posiciones frontales, laterales y traseros.

Confieso que en la instrucción de vuelo, me costó adaptarme a soltar el paso cíclico (control de actitud) gobernado por el piloto automático, porque mi trabajo fue siempre en Alouette (Al-III) y  Bell UH-1 (UH-1H) que solo tenía un FORCE TRIM.  En dias pasados réferi, que como decía  mi instructor el G/B (Av) Bernardo Tomas Estrada, que los momentos difíciles, y en referencia cordial y respetuosa  a mi Coronel (Av)  Hugo Fernández Vielma, el Numero 1,  que hacen que uno pierda hasta la cabellera, y en Francia casi la perdimos. Teniamos manuales en Idiomas Inglés.  Las clases eran en Francés, traducidas al Español, por un nacional  de España y luego por una dama, también española, que a veces nos lleva a situaciones de aspectos intraducibles.

Lugo de hacer los vuelos con 1 solo motor,  apagando completamente una de las turbinas Makila, de la dos que tiene el sistema, se paralizó nuevamente la instrucción de vuelo en Francia, porque deberíamos terminar  las ultimas misiones del entrenamiento de instructores en Venezuela, relativas al traslado de equipos mediante Eslinga. Vuelos con 1 solo motor con 1200 kilos de carga lastre y entrenamiento del Cubo Alkán para extinción de incendios forestales, que realizamos en la Base Aérea EL Libertador (BAEL).

La Historia de la Aviación Venezolana del Luis Hernán Paredes, refiere en su página 512 que aparte de los pioneros, el Super Puma lo recibió en Venezuela el Coronel (Av) Pablo Argenis Romero Perdomo comandante del Grupo de Operaciones Especiales No 10 (Guopediez)  Mi coronel Romero, conocido ente su compañeros de promoción, como el chamo Romero, le correspondió ese honor. Argenis Romero Perdomo como generalmente lo mencionan es un oficial altamente técnico, acucioso, disciplinado estudioso y un profesional integral, con dotes de buena gente, compañero, superior, amigo, con autoritas incuestionable entre sus subalternos. En los anales de la recepción del Super  Puma, el Coronel (Av)  Romero   Perdomo ocupa el sitial de Honor, en la foto de la historia de la Aviación Militar y la prensa nacional. Él con su callada humildad y sapiencia, recibió los helicopteros Super Puma, Siglas, 0121 y 1118 a los cuales habíamos hecho el vuelo de aceptación del cliente en Marignane y refrendado por el MTM (Av) Amarista  y el MT1 (ARV) Martínez comisionados por la Contraloría general de la República, bajo control y supervisión del contrato, refrendado por mi Coronel (Av) Antonio Casadiego, Agregado Aeronáutico  en Francia, lo cual condujo a la aceptación del bien, a entera satisfacción del cliente, la República de Venezuela.

A los helicópteros se le desmontaron las palas del rotor principal, y rotor de cola y se enviaron en un C-130 fletado para por la contratista, y una vez aquí acompañé a mi Coronel (Av) Oscar Córdova Guédez, quien me dijo Sammy, como tu eres autoridad aquí, quiero para ver por dentro el avión en cuestión y me dijo. Tiene una anillo mas en su eje longitudinal. Pero antes de ese evento, el dia que nos veníamos de Marignane, en vuelo comercial nocturno, pasamos todo el dia en el el Departamento de compras,  revisando y ordenando facturas que algunas tenían,  pequeñas diferencias de precios, novedad que expuso el Tcnel (Av) Roberto Vicente Vásquez, ante el  Jefe de Estado Mayor de la FAV,  G/D (Av) Roberto Gruber Odreman, quien por conocernos desde BAEL, fungió de abanderado en la revisión del  Contrato del Super Puma. Pero  también se nos habia presentado la novedad que la bandera Nacional  estampada en las aeronaves era de color Amarillo (verde limón) porque quizás la muestra de pintura se deterioró y  hubo que corregirla, como también la inscripción de la frase: Fuerza Aérea Venezolana, que NO cumplía con la directiva de la FAV respectiva y hubo que modificarla.

La demostración a la prensa y al alto mando  FAV en Venezuela, se hizo después del  ensamblaje y prueba de equipos que realizamos en el Servicio de Mantenimiento FAV, donde el Coronel (Av) Hugo Quintero Machado, comandante del  Servicio, le correspondió el honor de entregar las aeronaves previo control perceptivo de la contraloría de las Fuerzas Armadas, mientras los anfitriones  Coroneles (Av) Pablo Argenis Romero Perdomo y  Coronel (Av) Hugo Quintero Machado, entregaban y recibían los equipos para su operación a su entera satisfacción, quedando en Venezuela un representante de la Aerospatiale como Asesor Técnico permanente, mientras el Tcnel (Av) Roberto Vásquez, ahora fungía también como Jefe del proyecto, y él y mi persona recibíamos instrucción de vuelo con el Capitán (AC) Henry Bordes, piloto Francés, de la Empresa Aerospatiale. 

Pero se presentó otro inconveniente. La estructura organizacional del Guopediez hubo que adicionarle temporalmente, una nueva dependencia. El Escuadrón de Vuelo No 103 que empezaba a operar Helicoperos Super Puma, donde el Tcnel (Av) Roberto Vicente Vásquez y el Mayor (Av) Sammy Landaeta eran el Comandante y Jefe de Operaciones respectivamente y nos asignaron 4 pilotos para instruir como copilotos del sistema, en vez de darnos 4 pilotos clasificados para impartirles  la transición del equipo Super Puma, y allí hubo mezquindad, pero los muertos NO hablan. Me correspondió elaborar y adaptar el primer manual  de operaciones del Super Puma, que de mi puño y letra fue enviado via fax, al Comandante de Operaciones Aéreas (COA) General de División Fernando Graterol Calles, firmado por Mayor (Av) Sammy Landaeta Millán, Tcnel (Av) Roberto Vicente Vásquez y Coronel (Av) Pablo Argenis Romero Perdomo, porque ya se le buscaban detalles  a la operación en tierra y en el aire, porque la resistencia al cambio, al orden y a la NO inclusión de otros oficiales,  NO se aceptaba.

Recuerdo que estando en vuelo donde apoyamos al Comandante General de la FAV en una visita operacional, al Parque Nacional Canaima, en el Estado Bolivar. El Comandante Roberto Vásquez  con la responsabilidad de caso y además en calidad de Jefe del Proyecto del Super Puma, conversó ligeramente con el comandante General FAV, quien lo invitó a caminar a primera hora de la mañana, del siguiente dia, por la Laguna de Canaima,  y en esa conversación Roberto Vásquez, pronunció una frase que lejos de ser irrespetuosa, era informativa y aclaraba que habían detalles del Super Puma que NO  sabía el  G/D (Av) Cándido Farías Rodriguez:  “Con todo respeto, mi General de División. Usted esta desinformado”.  Lo demás son cuentos de caminos y la responsabilidad técnica y operacional tanto del Tcnel (Av) Roberto Vicente Vásquez como la de mi persona Mayor (Av) Sammy Landaeta Millán, decía que habíamos  cumplido  a cabalidad con el deber que nos impuso la Patria, pero las voces agoreras, el amiguismo y el compadrazgo  dio al traste, en tres toques, con Romero, Vásquez y Landaeta, donde algunos dijeron en la FAV  que Sammy Landaeta Millán “se solidarizo, con  Vásquez" pero en mi actuación, de motu propio, siempre estuvo presente, el  pensamiento de Simón Bolivar. El Libertador: LA PATRIA ES PRIMERO, y para quienes como profesionales militares, pensamos así, siempre la Patria gana, así en el intento, nos reduzcan a cenizas.

Pero volviendo a la operación del Super Puma. Volábamos  de noche, sábados, domingos y dias feriados. Éramos como un carrito por puesto, pero en el Super Puma., y el cuento con la persecución de  los Garimpeiros, en el Cerro Delgado Chalbaud. Estado Amazonas, lo dejaré para después, porque también es bueno. Los daños personales que al final, NO son un carrizo, quedaron en  lista anexa. Refiero que vivía  en Caracas y tuve que alquilar un casa en la Urbanización Palo Negro, para poder atender las exigencias que demandaba la operación entrenamiento y formación de pilotos de Super Puma.  

En nuestra instrucción y entrenamiento, diseñamos una Navegación en ruta, que NO fue más que un incentivo de paseo familiar, autorizado por el comando superior, para calamar la presión y ausencia del hogar por llevar adelante la operación del Super Puma.  Se seleccionó como destino  de la ruta,  la Base Aérea Rafael Urdaneta (BARU) en Maracaibo. Estado Zulia.  La primera pierna me correspondió a mí y el comandante Vásquez llevaba el control de motores en el puesto del mecánico. Éramos tres pilotos abordo, Henry  Bordes iba callado y antes de pasar al sur de Base Sucre (BASUCRE) se llevo el dedo índice a los labios y  me preguntó, si  NO se me había olvidado algo y entonces en el chequeo post despegue, me percate que NO habia subido el tren. La transferencia negativa y el cambio de la escuela en el aire, me daba el primer zarpazo y subí el tren.  En esa navegación, teníamos previsto ir al pico Bolivar, en el Estado Mérida,  donde el Capitán (AC) Henry Bordes, nos haría una demostración de performance y aterrizaje con un solo motor, pero hubo necesidad  de  suspenderlo por la inclusión de personal militar, civil y familiares de los tripulantes a bordo del Super Puma.

Al llegar a BARU, el Mayor (Av) Antonio Narváez Chacón, mi compañero de promoción,  fue nuestro anfitrión, nos atendieron con gran afecto y camaradería,  y nos invitaron a una almuerzo de bienvenida, que los tripulantes y familiares, agradecimos en esa travesía inicial del Super Puma

Concluimos la misión sin novedad, pero llevábamos la estigma de una lucha incansable en reclamar, difundir e informar, al comando superior,  que necesitábamos en Venezuela, el equipamiento adecuado del Super Puma y la resistencia al cambio de los patrones lógicos de la Escuela en Tierra y en el aire que demandaba la operación ese equipos altamente sofisticado, “nuevo de paquete” y con bondades operaciones; insuperables.  

Pero al final, el Tcnel (Av) Roberto Vicente Vásquez y el Mayor (Av) Sammy Landaeta Millán, como pilotos pioneros  del sistema Super Puma en Venezuela, salimos del Guopediez  y nos retiramos sin despedirnos del personal, y por supuesto, sin la posibilidad de ser Jefe de Operaciones o Comandantes de la Unidad -situación que redactaré, en otra oportunidad- allí se tejieron telarañas donde había pulcritud y se crearon nubarrones, donde siempre hubo trasparencia, claridad, gestión y buen tiempo, sobre avales profesionales y ciudadanos incuestionables, razón por la cual,  la FAV nos permitió ir: PÁ MARACAIBO, EN SUPER PUMA.

Cita: “El que manda debe oír aunque sean las más duras verdades y, después de oídas, debe aprovecharse de ellas para corregir los males que produzcan los errores”.

Simón Bolivar.     

Coronel ® (FAV) Sammy Landaeta Millán

Naguanagua, 3 de Noviembre de 2019

@ProtestaMilitar

Mi vida como piloto, Capitán de Nave de los siempre recordados, Douglas C-47.Por: Cnel (Av.) Jose del Pilar Reyes Prado Anécdota FAV.

Mi vida como piloto, Capitán de Nave de los siempre recordados, Douglas C-47

Anécdota FAV.-

Como quiera que se han puesto de moda las a experiencias vividas, aprovecho para dar a conocer, esta pequeña parte de experiencia vivida, allá, en el lejano pasado de mi vida como piloto, Capitán de Nave de los siempre recordados, Douglas C47, que aún vuelan, como los mejores en Australia y otros lares que no son Australia. Dios quiera y le den importancia a este hecho que les haré llegar anexo a esta nota de envío. Soy el Coronel,de la eliminada Fuerza Aérea Venezolana, oficial retirado en 1982. Dado que llenando todos los requisitos para ascenso a: General de Brigada, el Comando de la época, me excluyo de las listas de ascenso, sin razón y sin motivo, por tres veces consecutivamente, teniendo los siguientes haberes a mi favor:  Cadete ingresado a la Escuvión, como Alumno Básico; 1954-1958. ciclo aprobado, y graduado como el Alferez Auxiliar de mi curso, siendo que, después de graduado, me enteré que a quien graduaron como Alferez Mayor, este servidor le aventajaba por 9 décimas. Quiero aclarar, también, que los oficiales graduados como tales, eran y son, Bachilleres aptos para estudiar cualquier carrera universitaria, dictada el cualquier Universidad en Venezuela, sin mas requisito, que el Despacho de Oficial graduado proveniente de cualquiera de las Escuelas Militares a saber: Academia Militar del Ejercito, Escuela Naval de Maiquetía, Escuela de Aviación Militar de Maracay y Escuela de Oficiales de Guardia Nacional, Villa Zoila El Paraiso, se debe acompañar el Despacho con el Certificado de Bachiller expedido por El Director técnico de Educación Secundaria, quien lo expedirá previa la presentación del Despacho de Oficial, expedido por Mindefensa. Todo graduado por programa de educación del Ministerio de la Defensa, quien haya sido graduado por el sistema Básico, tiene ese Derecho. Siguiendo, lo referente a mi carrera militar, debo agregar que soy ex-alumno de la Escuela Superior FAV, hoy desaparecida, aprobando el Curso Táctico especial No 5, de 18 meses de duración, (los otros cursos tácticos fueron de 12 meses), el número 5 formo Oficiales Auxiliares de Estado Mayor. Es interesante saber, que la Escuela Superior FAV, ofrecía invitación a las demás Fuerzas: con la garantía de mérito de 1°,2° y 3°, en el táctico y curso de Estado Mayor respectivo a los tres invitados, según sus notas respectivamente. lo que colocaba a los alumnos locales. desde el 4° lugar hasta el 40°, es decir el 4° era el primer lugar para los alumnos FAV, en ambos casos: Táctico y Estado Mayor, ambos inclusive.-

Por: Cnel (Av.) Jose del Pilar Reyes Prado

IMAGEN SUPERIOR:   

Avión Douglas  C47. Museo Aeronáutico de #Maracay #Venezuela 

por cortesia de @FAV_CLUB

ATERRIZAJE EN VILA TEPEQUÉM, BRASIL. Por: Coronel ® (FAV) Sammy Landaeta Millán. Anécdota FAV. Venezuela

ATERRIZAJE EN VILA TEPEQUÉM, BRASIL.  

Por: Coronel ® (FAV) Sammy Landaeta Millán. 

Anécdota FAV.

Como hemos relatado en escritos anteriores, la República Federativa del Brasil y la Dirección de Fronteras del Ministerio de Relaciones Exteriores (MRE) de la República de Venezuela, eran las encargadas de densificar, posicionar, construir y mantener hitos fronterizos, en los límites de ambos países. Los helicópteros de la Fuerza Aérea Venezolana (FAV) prestaban su apoyo y los tripulantes de los equipos Franceses Alouette III (Al-III) fueron protagonistas del cumplimiento de la misión asignada a  la FAV y al Grupo Aéreo de Operaciones Especiales No 10 (GRUOPEDIEZ) donde hasta hoy LOS COBRAS, somos humildemente, un referente histórico, de la institución, por lo cual relato: ATERRIZAJE EN VILA TEPEQUÉM, BRASIL.

Vila Tepequém ó Villa Tepequém en idioma Español,  se localiza en La Sierra de Tepequém (en portugués: Serra do Tepequém) que es una cadena montañosa ubicada en la ciudad de Amajari en  Roraima (idioma pemón: roro imã, "montaña del loro", pronunciación en portugués: /ʁoˈɾajmɐ/) es uno de los veintiséis estados que, junto con el distrito federal, forman la República Federativa del Brasil. Su capital es Boa Vista. Está ubicado en el extremo norte de la Región Norte del país. Limita al noroeste y norte con Venezuela mediante la divisoria de aguas de las cuencas del Orinoco y Amazonas, al éste con Guyana (concretamente con el territorio de la Guayana Esequiba, en litigio entre Guyana y Venezuela), al sureste con Pará y al sur y oeste con Amazonas. Con 800 habs. en 2014, es el estado menos poblado y con 2,23 hab/km², el menor densamente poblado. Fuente: Wikipedia.

Recuerdo que estábamos al final de la campaña de demarcación. Era Teniente de la Aviación  y me despeñaba como piloto al mando de un Al-III, mi copiloto era el Teniente (Av) Leonardo Méndez Martínez y el Jefe de Máquina, el ST2 (Av) Alfonso Pineda. Concidencialmente, era  2 de Noviembre de un año final de la década del 70, dia de los fieles difuntos, y fuimos a Boa Vista para buscar al Coronel del  Ejército Brasileño, Director de Fronteras, del vecino país. El traslado del helicóptero NO fue problema, pero el idioma sí, nos comunicamos con la torre de control y todo estaba en orden, porque para la recepción de las comunicaciones aeronáuticas, le colocamos un casco de vuelo al Señor Dilermando Deí, Jefe de la misión Brasileña, quien me indicaba en Español en función de la aproximación, el sitio de rodaje y rampa de estacionamiento del aeropuerto de la Ciudad de Boa Vista, donde aterrizamos sin novedad, por el poco tráfico aéreo, que había en la capital de Estado de Roraima.

Regresamos al campamento que se encontraba cerca de Icabarú en el Estado Bolivar y comenzamos el repliegue de los equipos de trabajo que estaban distribuidos en los diferentes Hitos de demarcación fronteriza que se denominan BV (Brasil-Venezuela) y el número que corresponda en  la secuencia de los limites binacionales. Es de hacer notar, que en cada viaje trasladábamos 3 personas y los tripulantes éramos tres, con sitios distantes de hasta una hora de vuelo y el helicóptero tenía 2 horas, 30 minutos de autonomía. Habíamos estado inoperativos porque el combustible de la cisterna de Fronteras, se contaminó, pero  también tuvimos la grata visita del C-123 de las FAV al mando del Capitán (Av.) Mario Escalante Ramírez, quien nos traslado los pipotes de combustible JP1, hasta Icabarú, embasados en tambores de 200 litros por el Servicio de Abastecimiento de la FAV (SABAFAV) necesarios para terminar la misión,

Refiero que siempre me ha gustado cantar y entre viaje y viaje, lo hacía para aliviar un poco la carga emotiva que producía la responsabilidad de hacer esos vuelos con personas propias y ajenas abordo, donde las posibilidades de sobrevivencia a un accidente aéreo, eran casi nulas.  Dividía las piernas de ruta de navegación, que así se llaman, en periodos de media hora, por lo tanto, media hora volaba el Teniente Méndez Martínez y yo cantaba,  y la otra media hora, yo ejecutaba mis funciones como piloto al mando.

Era un trayecto maravilloso sobre Serranías y Selva virgen, en su inmensa zona verde donde a veces solo se podía distinguir un eventual color amarillo, que asumimos podía ser de un Araguaney. En esa inmensidad de árboles, que superan los 40 metros de altura,  NO cabía ni una aguja, cuanto más, un helicóptero, con un ADF como  ayudas a la navegación, sin comunicaciones de radio, sin equipos de supervivencia, sino operado por la voluntad, la responsabilidad, el patriotismo y el sacrificio personal, profesional y familiar, de tres tripulantes, al servicio de la Nación Venezolana y en defensa de su territorio nacional, donde para darnos ánimo hacíamos trasmisiones en blanco: “Para las aeronaves en frecuencia en el area de Icabarú, y el territorio de Roraima, éste el Helicóptero Al-III, siglas 1325 de la FAV, en ruta de tal a cual sitio, en determinada altura y el tiempo estimado de vuelo, desde o hasta, Icabarú”.

En oportunidades llevábamos abordo una lata donde antes venían las galletas de soda, con comestibles NO perecederos, por si acaso sobrevivíamos a una Emergencia real o se accidentaba el helicóptero en un paraje solitario de esos INHÓSPITOS LUGARES donde con el tiempo, algunos tripulantes de la FAV, en función de hacer empatía con la sinonimia utilizada con la bases operacionales de la Fuerza Aérea,  las denominaron  BACOMA, que estimo, esas nociones coloquiales, afines;  NO llegaron a conocimiento de  los altos mandos de la FAV, porque precisamente respondían a la abreviatura de una Base Aérea ubicada en el medio de la nada, donde el maligno perdió su gorra y  estaba localizada precisamente en algun lugar donde "toño el amable" era su anfitrión. Con las debidas disculpas, a los distinguidos lectores.

Llegué a opinar que esos maravillosas tierras donde el relieve se hace ilusión y la soledad se convierte en bondades naturales, al observar cascadas y bellezas de la Amazonía,  si se nos apagaba la turbina y sobrevivíamos al caer a tierra en autorrotación (maniobra de emergencia en helicópteros)  tendíamos que integrarnos a una comunidad indígena, si la conseguíamos, y hacer vida con  los Pemónes, Yanomanis o Maquiritares, hasta que algún dia pudiésemos  ser casualmente rescatados, a los mejores estilos de la película, El Náufrago, de época reciente.

Para culminar esta misión llegó desde Maracay el Capitán (Av) Roberto Vicente Vásquez en otro Al-III, su copiloto era el Teniente (Av) Humberto Mijares Henríquez y el Jefe de Máquina era el ST2 (Av) Edgard Flores Lugo, quienes  se integraban para cumplir con los tiempos de final de campaña, pre acordados con Brasil.  Los puestos más lejanos los dejamos para final  y salimos los dos helicópteros, a cumplir nuestra misión de una hora de vuelo, una de regreso y 30 minutos de combustible para la reserva operacional.

Cargamos 2 brasileños en cada helicóptero, con su equipaje y herramientas. El Capitán (Av) Roberto Vicente Vásquez despegó primero y nosotros, en el otro helicóptero,  los hicimos después,  y avanzamos en línea visual de máquina a máquina, para regresar al campamento. Pero de repente se nos presentó un frente lluvioso que nos impedía ver hacia adelante, nos mantuvimos a distancia visual y de comunicaciones, hasta que pudimos, y al tratar de bordear el mal tiempo, perdimos contacto visual y de comunicaciones.

Nuestro curso de regreso estaba en aproximadamente los 90 grados y en el desvió para bordear el mal tiempo, nos fuimos saliendo al Sur, donde solo veíamos Selva y mas Selva. Sabíamos por tiempo, donde estábamos, pero NO podíamos cruzar hacia el campamento y comenzamos a volar en un rumbo de 120 grados aproximadamente, donde estaba claro. Luego de casi 45 minutos avistamos una Serranía y le dije a Teniente Méndez Martínez, esa es la Serranía donde está la Villa Tepequém, que por el mapa y la altura podíamos identificar como tal.  Decidimos ir hacia esa zona donde se veía menos nubosidad y después de volar cierto tiempo, vimos un poblado y unas personas, en una cancha, jugando futbol.

 Ahí aterrizamos, para reevaluar que deberíamos hacer, y por supuesto, se acabó el partido de futbol.  Preguntamos si eso era Villa Tepequém y nos dijeron que si, pero teníamos  de nuevo el problema, que se nos presentó en Boa Vista, el Portuñol que podíamos pronunciar los tripulantes, NO lo entendían y por dificultades de la radio VHF, NO nos comunicábamos  con el otro helicóptero y menos con campamento. Les dijimos a nuestros pasajeros que les indicaran a esas personas la razón de la presencia de ese helicóptero militar, en esa población del territorio Brasileño. Pero de repente alguien dijo que ahí vivía un garimpeiro (minero) venezolano, y lo fueron a buscar quien se alegró de ver a sus paisanos, y nos facilitó entendernos con las personas y nos ubicaron que al norte de ese sitio, y de  acuerdo con el mapa, estaba la población de Icabaru, nuestro pautado, destino.

Sacamos cálculos en el computador manual del helicóptero por peso, distancia contrastada con la carta aeronáutica de la zona y estábamos como a 40 minutos al Sur, pero la nubosidad todavía se veía al Norte. Esperamos casi 2 horas y prendimos para irnos con seguridad pero NO se podía pasar y apagamos, nuevamente. Despejado después de 3 horas, en horas de la tarde, cuando decidimos viajar, la selva tupida había cambiado a Selva con Praderas escasas, lo que indicaba que podíamos aterrizar si el helicóptero se apagaba.

Volamos con suficiente altura, buscando el campamiento hasta que nos quedaron treinta galones de combustible y el helicóptero consumía 1 galón por minuto, por una milla náutica de recorrido. En nuestro vuelo le dije al Teniente Méndez Martínez que llevara el helicóptero mientras yo recalculaba en el aire e identificaba la zona que era perfectamente nuestro territorio venezolano.  Pero se nos presentó otro inconveniente. Se prendió la luz intermitente de bajo nivel de combustible que avisa que a la aeronave le quedan 20 minutos para acabarse la reserva. Tomé el control de la nave y le dije a Méndez, que llevase él, el control por tiempo de la luz, mientras yo ubicaba a los lejos el sitio del campamento. El tiempo parecía que se había detenido, pero el helicóptero consumía el combustible aceleradamente, y luego cuando la luz se puso fija, que avisaba  que teníamos  10 minutos de vuelo, el ámbar de bombillo indicador era similar al amarillo de los Araguaneyes que supuestamente había avistado en plena Selva.

Aseguré mi patrón directo a pierna final para aterrizaje en el helipuerto. La luz de bajo nivel de combustible ahora en forma fija determinaba que  había que tener sangre fría y la tripulación la tenía. El dominio, la destreza y el conocimiento, se imponía para determinar el procedimiento a ejecutar, que NO era otro sino hacer una autorrotación en cualquier pradera, si se apagaba la turbina.  

Pero ya en la fase final el helicóptero se comportaba muy liviano, temía porque la cantidad remanente en el tanque tuviera impurezas, por la contaminación que habíamos experimentado en el campamento y la máquina se me apagase en cualquier momento, antes que llegase,  al sitio de aterrizaje.

Estábamos en esos momentos de recordar a nuestros instructores de vuelo el Mayor (Av.) Julio Rodriguez Pimentel y el Capitán (Av) Bernardo Thomas Estrada: Si se apaga aquí, lo pongo allá, si se apaga allá, lo pongo más allá y así sucesivamente recordar que con  la luz amarilla de bajo nivel de combustible fija,  NO se podía someter a la aeronave a posiciones o virajes fuertes o bruscos.

Lo llevé hasta la fase final de aterrizaje en el helipuerto e hice un Hover (Vuelo estacionario) y le dije al helicóptero: “Si quieres te apagas aquí.” Pero NO ocurrió, y desde ahí vi que ya mi  Capitán (Av.) Roberto Vicente Vásquez había regresado con su tripulación quien posteriormente me comento, que hizo un aterrizaje de precaución al Norte, en la carretera que conduce desde  Icabaru hacia el Paují y Santa Elena de Uairen, donde encontró un espacio abierto y pudo esperar, mientras se despejaba la nubosidad en Icabarú.  

A final nos reunimos todos, en el campamento, los Venezolanos agradecíamos a Dios y a la virgen del Loreto, patrona de los aviadores,  por habernos conducido sanos y salvos, hasta Icabarú y también expresamos nuestra eterna gratitud, al Cristo Redentor o Cristo del Corcovado,  que nos mostraban los Brasileños en estampitas, porque aseguraban que él, nos había acompañado de regreso,  después del  ATERRIZAJE EN VILA TEPEQUÉM, BRASIL.

Cita: “Para el logro del triunfo siempre ha sido indispensable pasar por la senda de los sacrificios”.

Simón Bolivar

Coronel  ® FAV) Sammy Landaeta Millán

Naguanagua, 16 de Octubre de 2019

@ProtestaMilitar

Gracias a Dios y a la  Fuerza Aérea Venezolana, por permitirme relatar aspectos de su Historia, NO contada.

FOTOS SUPERIOR E INFERIOR: Frontera de Venezuela y Brasil, en Santa Elena de Uairén y Vista do alto da Serra do Tepequém, no norte de Roraima, en el Articulo, Serra do Tepequém, por cortesía del blog: Os 1000 dias de Anna Biselli