LUZMILA TORRELLAS: 47 Años del accidente del avión DC9-14 de Avensa.

Foto: Capitán (AC) Diógenes Torrellas León

RESEÑA: LUCTUOSO ANIVERSARIO: Hoy, 22 de diciembre del 2021 es el Aniversario 47th del accidente del avión DC-9-14 de Avensa, YV-C-AVM (MSN 47056) cerca de Maturín y de la partida a la vida eterna de mi querido y siempre recordado Papá, Capitán Diógenes Torrellas León, demás tripulantes y pasajeros. Por: Luzmila Torrellas. Información. Denuncia. Justicia. Facebook. Venezuela.

Hoy, 22 de diciembre del 2021 es el Aniversario 47th del accidente del avión DC-9-14 de Avensa, YV-C-AVM (MSN 47056) cerca de Maturín y de la partida a la vida eterna de :

*Mi querido y siempre recordado Papá, Capitán Diógenes Torrellas León

*De su querida y siempre recordada tripulación:

Capitán Norberto Vivas Uzcátegui

Srtas. Aeromozas:

Gladys del Carmen Hernández (Katy)

Elsy Margarita Núñez de Toro

Eucaris Brizuela

Rosa Marlene Hernández (Rona)

* De los queridos y siempre recordados por sus familiares y amigos :

Pasajeros del Vuelo 358, de Avensa del 22 de diciembre de 1974

Esta terrible tragedia sucedió por una falla grave de los controles de vuelo por el desprendimiento de un elevador que hizo al avión totalmente incontrolable durante la fase de ascenso al minuto y 20 segundos de vuelo cuando el avión había alcanzado una altura de 4.125 pies. El 18 de diciembre de 1974, un elevador del avión fue cambiado y mal ajustado por un mecánico que falleció 4 días después del accidente y que hizo la reparación bajo condiciones de exceso de trabajo porque había 20 mecánicos de vacaciones por la temporada Navideña de 1974.

El desprendimiento del elevador ocasionó la perdida de los comandos y una súbita caída del avión que duró 14 segundos, durante la cual, el avión dio vueltas y finalmente se estrelló con un ángulo de 35 grados a una velocidad de 400 nudos (740 km/hora) en un área plana, pantanosa, despoblada en 1974 y de densa vegetación con árboles de 20 a 30 metros de altura que Google Earth denomina “Terreno San Luis Plantación (“Place of Worship of Venezuela” o Camposanto) y que se encuentra entre las poblaciones de San Luis y El Zamuro a unos 9 kilómetros de la ciudad de Maturín. El avión no se estrelló contra ningún cerro El Zamuro como la prensa se dedicó a reportar erróneamente.

Un emisario al servicio del dueño de Avensa localizó el elevador desprendido a unos 5 kilómetros del sitio del impacto y se tomaron fotos al elevador donde se encontró. El hallazgo del elevador desprendido y las fotos se ocultaron para poder acusar a los pilotos de ser responsables del accidente y no a un mantenimiento inadecuado. También se ocultó el hallazgo del CVR (Cockpic Voice Recorder) del avión que hubiera ayudado a aclarar la causa del accidente al oírse las voces de los pilotos en sus últimos segundos de vida reportando la perdida de controles.

Personas sin conciencia emisarios del dueño de Avensa, de Aeronáutica Civil de 1974 y otras personas afiliadas que estuvieron en el sitio del accidente aparte de ocultar las pruebas de la causa del accidente, se dedicaron a obstaculizar las investigaciones de los expertos de NTSB, FAA. etc. en el sitio del accidente a tal extremo que no existe el informe de NTSB del accidente en sus archivos de reportes de accidentes internacionales. La desinformación acerca del accidente se evidencia en las referencias del Internet donde dicen falsamente que la causa del accidente fue falla de los dos motores, error de los pilotos o que la causa es desconocida.

Esas personas sin conciencia que encubrieron la causa del accidente se han dedicado por décadas a difamar a los pilotos inocentes de ese accidente diciendo que hicieron malas maniobras o que uno de los pilotos le dio un infarto o se suicidó, todas esas calumnias absurdas , toda esa basura para dejar libre de culpa al mantenimiento de Avensa en la temporada Navideña de 1974 .

A todas las personas que se han encargado de difamar a los pilotos de manera pública, en reuniones o comunicaciones privadas, en informes, en diseminar rumores acusando a los pilotos, en negación del hallazgo del elevador desprendido a kilómetros del sitio del impacto, en realizar reproducciones falsas del accidente, en mencionar el accidente en cursos donde se acusa o se sugiere que el accidente lo causaron los pilotos etc. , a todas esas personas se les recuerda que la verdad al final siempre encuentra la vía de salir a la luz a pesar de tantos años transcurridos y de haber desaparecido el elevador desprendido y el CVR.

A las personas que estuvieron en el sitio del accidente y que niegan que el elevador se desprendió, se les recuerda que la prensa reportó que expertos de FAA estuvieron tratando de ubicar un timón horizontal del avión y para localizarlo solicitaron la ayuda de más de 60 hombres del ejército, bomberos, grupos de rescate, etc. Si estaban buscando esa pieza de la cola era porque no estaba en el sitio del impacto. Esas personas que niegan el desprendimiento del elevador se les debe exigir que prueben con fotos que los dos elevadores estaban en el sitio del impacto y que expliquen porque la FAA pidió ayuda para localizar un elevador.

Finalmente, todas aquellas personas que acusan a los pilotos deben explicar cómo fue posible que a finales de los 1980’s, Avensa perdió una demanda por responsabilidad en el accidente por el mal mantenimiento que se le hizo al YV-C-AVM pocos días antes del accidente. A pesar del encubrimiento del hallazgo del elevador desprendido a kilómetros del sitio del impacto , de desaparecer el CVR y de las influencias del dueño de Avensa para obstaculizar y alargar por más de una década la resolución de la demanda gracias a consecutivas apelaciones , al final, se hizo justicia y Avensa perdió la demanda.

La demanda contra Avensa fue introducida por los abogados : Dr. Eduardo Rumbos Castillo (que perdió a su hermano, Henry Rumbos Castillo, en el accidente) y el Dr. Miguel Puppio (QEPD) . La demanda fue por negligencia en el mantenimiento que condujo a la tragedia aérea . Los Doctores Rumbos y Puppio representaron 40 familiares de las víctimas . La demanda fue contestada por dos escritorios de abogados muy poderosos que tenía Avensa que eran Márquez Añez y Rengel Romberg. Pero, a pesar de ser escritorios tan prestigiosos e influyentes no pudieron ganar la demanda, quedando de esta manera establecida la inocencia de los pilotos .

Hay que hacer notar las influencias del dueño de Avensa que hizo que la resolución de la demanda se alargara exageradamente por más de una década, como consta en el remitido de prensa anexo del año 1986 dirigido al Consejo de la Judicatura y a la Fiscalía General de la República donde se denunciaba que para esa fecha había sido imposible que se dictara sentencia , razón por la cual se solicitaba que esos organismos intervinieran en ese caso de obstrucción y denegación de justicia. Pocos años después de esta denuncia , finalmente Avensa perdió la demanda y no pudo desligarse de su responsabilidad en este terrible accidente. Más de una década de litigio y de retraso para que se hiciera justicia , pero, al final, la justicia prevaleció y Avensa perdió la demanda por su responsabilidad en la tragedia por mantenimiento inadecuado del DC-9-14 YV-C-AVM en diciembre de 1974.

Texto del remitido de prensa dirigido al Consejo de la Judicatura y a la Fiscalía General de la Republica:

Remitido

Al Honorable Consejo de la Judicatura. A la Fiscalía General de la República.

Hoy se cumplen 12 años de la trágica desaparición del capitán Diógenes Torrellas León, del señor Henry Rumbos Castillo y de 75 personas más, quienes perecieron el 22 de diciembre de 1974, en el avión Jet DC-9 AVM propiedad de Aerovías Venezolanas, S.A. Avensa, siniestrado en las cercanías de Maturín, Estado Monagas.

Las causas que originaron esta tragedia se debieron a la pérdida de los mandos en vuelo por el desprendimiento de una superficie de su mecanismo direccional, originado por un inadecuado mantenimiento. Desde entonces, en procura de justicia, intentamos formal demanda contra Avensa por ante el Juzgado 1° de Primera Instancia en lo Civil de la Circunscripción Judicial del Distrito Federal y Estado Miranda, conforme consta del expediente 8873 de dicho tribunal, y no obstante haber agotado todos los recursos que nos otorga la ley, ha sido imposible que el indicado Tribunal dicte sentencia, razón por la cual solicitamos que Uds. intervengan en el caso citado, dado lo exagerado del tiempo transcurrido que en definitiva constituye una denegación de justicia.

Justicia.

FUENTE: Aviación Venezolana en retrospectiva 3, en #Facebook / https://www.facebook.com/groups/feed/

Se cumplen 60 años del fallecimiento del Tcnel (Av.) Néstor Porfirio Rodríguez Granados, HISTORIAS NO CONTADAS (IV) Por: Cnel (Av) Marcos Tulio Salas Vivas. Sucesos. Aviación. Venezuela

 

HISTORIAS NO CONTADAS (IV)

Cnel (Av) Marcos Tulio Salas Vivas 

Promoción EAM 1974

Hoy 30 de Mayo del 2021 se cumplen 60 años del fallecimiento del Tcnel (Av.) Néstor Porfirio Rodríguez  Granados, El Perro, VIII promoción EAM 1961, epónimo. 

Esta historia es inédita en los anales en los 101 años de nuestra fuerza, donde un oficial superior en misión de estudios, realizando  curso de Comando y Estado Mayor en Italia, fallece  en un accidente de aviación con toda su familia, esposa, hijos y acompañantes.

El vuelo 897 de Viasa un DC-8  con 61 pasajeros, tiene plan de vuelo Roma - Madrid -Lisboa -Santa Maria- Caracas, sale  del aeropuerto de Lisboa (Portugal) a las 01:15 am del 30 de Mayo de 1961, en despegue nocturno y comenzado el viraje  por la izquierda  a 3.300 pies y buscando rumbo para Santa María, (Archipiélago  de las Azores), consigue un mal tiempo y comienza  a virar por su derecha y la tripulación se desorienta y cae al océano  Atlántico,  cerca de la costa de Caparica, tres (03) minutos después del despegue,  este DC-8-53 arrendado  por Viasa  a  KLM solamente tenia 209 horas de vuelo, siendo el primer accidente de vuelo fatal  acaecido  en Portugal de aviones de reacción de  pasajeros. 

En este país solo han ocurrido cinco  5 grandes accidentes aéreos y de ellos el de Viasa con 61 fallecidos  es el cuarto y el tercero es el FAV ( C-130H) que llevaba  68 almas abordo en el año 1976 y que por situaciones del destino, fallece el agregado aeronáutico  militar en Inglaterra,  Cnel (Av.) Alfredo Ramírez Guzmán, promoción EAM 1954 con toda la familia, esposa e hijos.

Coincidencias: 

- Los  dos primeros accidentes aéreos de pasajeros en suelo Portugués 

- Por  condiciones meteorológicas adversas. 

- Los  dos oficiales superiores en comisión de servicios, 

- Donde pierden toda su núcleo familiar, 

- En  aviones Venezolanos (Viasa/C-130). 

Para finalizar les recuerdo que  el Tcnel  Nestor P Rodríguez  G., fue un excelente piloto de caza y fue integrante  durante su  dilatada carrera  de grupos acrobáticos de  la FAV.

Una oración fúnebre para este oficial, caballero del aire. 

Los aviadores no mueren, mientras los recordemos en nuestros corazones 

Nuestro agradecimiento al general de división (Av) Gabriel Márquez Torres, 

ex comandante general de la Aviación y compañero del Tcnel Ernesto Porfirio Rodríguez 

Aviadores Unidos!

Historias no contadas 3. Accidente sobre el rio, en un pueblito del estado Barinas. Por: Coronel (Av.) Marcos Tulio Salas Vivas. Promoción FAV 1974. Venezuela.

Historias no contadas 3. 

Por: Coronel (Av.) Marcos Tulio Salas Vivas.  
Promoción FAV 1974. 

Mi primer accidente como piloto FAV. 

Accidente sobre el rio, en un pueblito del estado Barinas. 

Los ríos del Estado Barinas, casi todos vienen de la Sierra Nevada de Santo Domingo en el Estado Mérida, como El Mamparo, El Canaguá, El Parguey, El Santo Domingo y muchos más. 

En esta historia voy a hablar sobre lo que nos pasó en el río Santo Domingo. Este rio atraviesa el Estado Barinas de norte a sur y como todos los demás ríos, es afluente del Rio Apure. 

Al sur de la capital (Barinas) hay una cantidad enorme de pueblos que los atraviesa el río Santo Domingo, como son   Los Turumos, El Real, San Lorenzo, Santa Lucía, Santa Inés y muchos otros y el pueblo de nuestra experiencia a orillas del río Santo Domingo es el pueblo de Santa Inés. 

A mediados del mes agosto de 1976, estaba adscrito al Grupo Aéreo de Operaciones especiales Número 10, con el grado de subteniente y era copiloto en los sistemas de armas Alouette 3 y UH-1H (Huey), estos últimos, famosos helicópteros adquiridos por la FAV a USA al final de la década de los años 60 y que había participado en forma exitosa en la Guerra de Vietnam. 

Al Comando del grupo #10 llega una solicitud urgente, emanada por el comandante General de la FAV para apoyar al Gobernador del Estado Barinas, con un helicóptero con capacidad de pasajeros, para el traslado de personal de médicos, paramédicos y personal de los grupos de rescate a las poblaciones al sur de su estado, esto motivado a las inundaciones de varios pueblos, debido a las continuas lluvias caídas, en los últimos días en la región. 

El Comandante del grupo, nombra de inmediato una tripulación para salir a la capital del estado Barinas y coordinar con el Gobernador todo lo referente al apoyo.  

La tripulación nombrada para el cumplimiento de la misión fue: 

Cap. (Av.) García Torres Felipe José (+) (1968) 
Stte. (Av.) Salas Vivas Marcos Tulio (1974) 
ST2 (Av.) Rosendo Morillo y el helicóptero UH-1H siglas, FAV-1930.  

Salimos de inmediato de la Base El Libertador, en Palo Negro, estado Aragua y llegamos en horas de la tarde a Barinas y comenzamos las coordinaciones con la persona autorizada en la gobernación, la primera misión a primera hora de la mañana era hacia la Población de Santa Inés, aproximadamente a 15 minutos de vuelo de la capital, que era el pueblo más golpeado por las inundaciones, la misión era para llevar medicinas, personal médico y personal de rescate, (6 pasajeros).  

 

Durante la ruta al pueblo, vimos los desastre naturales, producto de las lluvias caídas en la semana y al llegar sobre el pueblo y sobrevolarlo para chequear el sitio de aterrizaje, el único lugar seguro para posar el helicóptero era el estadio de beisbol que estaba al final del poblado  y en el promontorio más alto de la comunidad, al lado del río Santo Domingo y en el lugar, ya estaban listos esperándonos y con su respectivo señalamiento, aterrizamos sin problemas, dejamos los pasajeros sin apagar turbina, para continuar la misión de regresar a la capital y seguir el mismo procedimiento con otros poblados, y es de mencionar que el estadio era relativamente pequeño y completamente cercado. 

El capitán despegó el helicóptero en hover con suficiente altura para superar la cerca y momentos antes  durante el sobrevuelo ya me había informado el procedimiento a seguir para el despegue, para que el helicóptero consiguiera más rápido la traslación que produce la tierra en el despegue y conseguir la velocidad óptima se procedió por lo complicado del lugar, a hacer la traslación apoyándose en la trayectoria del río Santo Domingo, que estaba al lado del estadio, y el aparato comenzó a tomar velocidad sobre el rio y próximo a ascender, en ese momento vimos a la altura de nuestros ojos un cable (guaya) de color marrón oscuro que se confundía con la corriente del rio crecido, y en milésimas de segundos el capitán con toda su experiencia  levantó la aeronave para evitar llevarnos por delante el cable y evitar el choque.  

Seguidamente  sentimos un fuerte impacto en la parte de abajo del aparato, continuamos el ascenso sintiendo que las palas del helicóptero además de su rotación normal estaban como aleteando, luego de  estabilizado el helicóptero en el ascenso y sin ningún tipo de anormalidad  y recuperándonos del tremendo susto, comenzamos a efectuar  el chequeo minucioso de toda la  instrumentación del  aparato y  estando todo en perfectas condiciones para el vuelo, procedimos como ultimo chequeo a informarle al jefe de máquina que abriera cada una de las compuertas del helicóptero y acentuando las  medidas de seguridad, que chequeara hasta donde podría ver la parte baja donde se sintió el impacto, y al revisar el lado izquierdo del capitán nos dijo que estaba todo bien y luego al chequear el lado derecho del copiloto, nos dijo sorprendido, que no veía el skid de ese lado. 

Le dijimos que eso era imposible, y que revisaran bien de nuevo, abrió de nuevo la compuerta y se quedó mirando asombrado unos segundos, cerrando la compuerta y confirmando (no tenemos el skid del lado derecho), es de mencionar que  impactamos con un cable (guaya)  que por la general  están en casi todos los pueblos de los llanos que son usadas para  atravesarlos  utilizan esta forma de crucé, donde implementan Guayas gruesas de acero hasta de cinco pulgadas de espesor de cada lado, con fuertes anclajes y le instalan una carrucha para transportar comida, medicinas, pequeños animales, materiales de construcción y hasta personas, y "con eso fue que habíamos impactado, y no se partió la guaya".

 

Regresando a nuestro vuelo y con esa información de la falta del skid y asimilando lo ocurrido, comenzamos a planificar el procedimiento a realizarse, se llamó al controlador del aeropuerto de Barinas y nos reportamos en emergencia y le pedimos que coordinará  con los bomberos aeronáuticos el procedimiento a efectuar, para tratar de poner el helicóptero con un solo skid y apoyarnos del otro lado sobre un grupo de cauchos viejos a la altura del otro, para de esta forma evitar cualquier  tipo de accidentes por el contacto de las palas con el suelo. 

 

Teníamos suficiente combustible para la maniobra, la cual fue hecha en tres intentos, no por la falta de pericia de la tripulación, sino por lo problemático de reunir suficiente material de cauchos usados y hubo que terminar de poner cajas, escombros, tierra, piedras, palos, árboles   y cuanta cosa se consiguiera en los alrededores del aeropuerto. Es importante mencionar que lo primero que hicimos al llegar al aeropuerto fue mantener el helicóptero en hover cerca del terreno y bajar a nuestro jefe de máquina, ya que sin su experiencia, veteranía y profesionalismo y de no estar al frente, y tomar el control de las coordinaciones no hubiésemos posado el helicóptero sin novedad. 

Después del aterrizaje el Cap. García Torres, lo primero que hizo fue llamar al Cnel. (Av.) Calistenes Fuguett Ramírez Comandante del grupo # 10, para informarle del accidente, explicándole con detalle  que el helicóptero se había llevado por delante (una guaya) y que al golpearla esta nos hizo un corte seco de todo el skid derecho de aterrizaje, el cual se perdió, a lo cual respondió sorprendido  que no entendía ese tipo de accidente y que de inmediato salía personalmente con la  tripulación de alerta, el oficial de seguridad de vuelo de la unidad, un skid de repuesto y personal de mantenimiento para la reparación y él mismo  a evaluar la situación.  

Es de mencionar que el Comandante de grupo al ver el corte del skid del helicóptero que fue preciso y certero  desde el comienzo del skid hasta el final de este, como si un láser hubiese cortado el hierro sin dejar detalle, se asombró que el aparato no hubiese  capoteado, cambiado de sentido o cualquier otra alteración de vuelo y al final con mucho sentimiento de satisfacción nos estrechó las manos y nos  dijo, que suerte tienen ustedes mis pilotos, de estar contando lo sucedido, porque si el helicóptero capotea y se caen en ese rio crecido la historia seria otra, regresando ese mismo día a su unidad con alegría por el desenlace positivo. 

Es de mencionar que cuando un helicóptero impacta con un objeto fijo, llámese (arboles, cercas, cables, etc. etc.) y capotea, las probabilidades de supervivencia son mínimas, tanto en tierra como en agua (y mucho menos en un rio crecido).

 

Podemos recordar un antecedentes muy conocido en la FAV,  de un choque con cables de  un  helicóptero Alouette 3, que sale de la base un 11 de junio de 1971, con la misión de rescatar a una tripulación de un UH-1H, que choca con unos cables de alta tensión, cerca de Cumanacoa ( Edo Sucre) y donde el helicóptero es controlado durante la emergencia y es puesto en tierra si perdidas de vida ni del material aéreo, al llegar al sitio del incidente el Alouette 3 se lleva los mismos cables de alta tensión, capotea y se estrella contra la tierra perdiendo la vida toda la tripulación, compuesta por May (Av.) Francisco Mazzone Castiblanco (1959) Cap.  (Av.) Alejando Krohr Rocca (1963) MTM. (Av.) Oscar Rangel y el Ciudadano: Villalobos (Fotógrafo FAV). 

Quisiera expresar que después de esta vivencia y mi experiencia durante mi tiempo de vida en el grupo 10, que todos los capitanes de nave que tuve la oportunidad  de ser su copiloto , era un grupo de verdaderos guerreros, se volaba de mañana, tarde y noche, en todas y cada una de las misiones como lo describe el nombre de la unidad  "especiales" (Transporte de personal, relevos, comisiones fronterizas, rescates, helitácticas, eslinga, evacuación aeromédicas  y hasta misiones en caliente con personal de aerotécnicos artilleros.) Por eso nuestros oficiales, tenían un espíritu, un amor y un profesionalismo para lo que fueron formados en la FAV. 

 Y gracias por su entrenamiento, sus consejos, su preocupación y su interés de formarnos como ellos. 

Yo no dejo de hablar de nuestra FAV y de la oficialidad que me formó en las diferentes unidades a las cuales pertenecí y tengo que nombrar a eso valientes aviadores del grandioso grupo 10 y discúlpeme si lo hago sin jerarquía y si alguno se me paso por alto y pude olvidar me perdonen. (Felipe García Torres/1968, Othoniel Vivas Roa/1970, Hugo José Blanco Padrón/1970, Jesús Suárez Legón/1970, Miguel Zabala Quijada/1970, Jorge Awuay Linares/1971, Antonio Azuaje Alezones/1971, Richard José Hernández Tovar/1972, Roberto Durán Rodríguez/1972, Wiston García Salas 1972 y Héctor Benavides Mota 1972). 
GRACIAS A TODOS. 
 

Yo fui Fuerza Aérea, yo soy Fuerza Aérea, yo seré Fuerza Aérea y yo moriré siendo Fuerza Aérea. 
 

" La Fortuna Ayuda a los Audaces" 

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IMAGEN SUPERIOR: Una réplica cercana de la librea de la Fuerza Aérea Venezolana alrededor de 1966, específicamente Bort Número 1930, que era un UH-1D. FUENTE: https://www.digitalcombatsimulator.com/de/files/3314430/

IMAGEN INFERIOR: Helicóptero Bell UH-1H ‘Huey’ de la Fuerza Aérea Venezolana, armado con lanzacohetes de 70 mm, finales de la década de 1990. Foto: Erwin Fuguet. FUENTE: FAV-Club / https://twitter.com/fav_club/status/1280835362068275200