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sábado, 30 de noviembre de 2019

FUERZA AÉREA VENEZOLANA: Anécdota 7. Del Cnel. (Av.) José del Pilar Reyes Prado. Piloto Aviador Militar.




Anécdota 7. Del Cnel. (Av.): José del Pilar Reyes Prado, referida a hechos acontecidos, durante su estada de prestación de servicio, como Piloto Aviador Militar, en el Escuadrón de Transporte No. 1 (Escuadrón T-1), equipado con aviones: C-47). Esta unidad de transporte, era muy solicitada por los aviadores, quienes prestaban servicio, en unidades no de vuelo o asignados a otras entidades, donde no se ejercía tal función. Se refiere este acontecimiento: donde me toco, ser el copiloto de un piloto mucho más antiguo que yo, tanto en tiempo de servicio, como en experiencia como Capitán de Nave, del Escuadrón T-1, pero recientemente incorporado de nuevo a la Unidad. La misión, se refería a un vuelo casual de Proporciona miento de apoyo de transporte, a la Guardia Nacional en Santa Elena de Uairén, la Gran Sabana, que para la época, carecía de ayudas de navegación, pues no había Radio Faro, ni emisoras de Radio de onda corta o de cualquiera otra emisión radio eléctrica que contribuyera como punto guía en la navegación aérea, solo se contaba con la estación de radio comunicación, entre estaciones de control aéreo, para el tráfico de las diferentes aeronaves que circulaban las respectivas aerovías. Aparte de la misión de apoyo, ya mencionada, se había dispuesto, agregar a ese vuelo a Oficiales, con  relativamente, poco tiempo en la unidad (Escuadrón T-1), que no conocían esas rutas. Como mi persona, había, hecho esas diferentes y variadas rutas, desde varios sitios a Santa Elena de Uairén, se me asignó ese vuelo, como conocedor de cualquiera de las rutas de aproximación a ese remoto Aeródromo, o pista de aterrizaje. Existen en nuestro País, lugares y áreas, donde se encuentran algunas localidades, las cuales son difíciles de encontrar o penetrar en ciertas y determinadas épocas del año y horas del día. Entre ellas se pueden mencionar: Aeropuerto de Mérida, en horas de la mañana, siempre está cubierto de nubes hasta las diez o diez y media en días normales, cuando hay mal tiempo es impenetrable. Otro Aeropuerto difícil de penetrar en horas de la mañana es Barquisimeto, normalmente se medio despeja después de las nueve y media de la mañana aproximadamente. De los Aeródromos, o sea sitios de aterrizaje, sin facilidades y difíciles de encontrar; era Santa Elena de Uairén, hasta que construyeron La Pista de La Divina Pastora, en la meseta. En este caso, volábamos de Tumeremos a Santa Elena, los tripulantes y dos observadores de vuelo o de ruta, a saber: Piloto: Capitán: José Serrano López, (ya fallecido), tenía bastante tiempo fuera de la unidad y había estado volando como instructor en la Escuela de Aviación, Copiloto el que suscribe, con experiencia fresca en todo el País y en especial en la zona de Oriente, además con curso de búsqueda y salvamento, recién hecho, egresado del Curso Táctico No. 5. Y el Jefe de Máquina. Los observadores, eran: los subtenientes: Hugo Garaban Ordaz y Juan López Cordero. Debe, aclararse que la Gran Sabana, meteorológicamente hablando, es en general una Área, que exige de los pilotos, mucho conocimiento del terreno y además de un seguimiento del vuelo de gran acuciosidad tanto en los alrededores de la aeronave, sin descuidar las lecturas de los instrumentos; porque  a veces el vuelo es una alternancia de vuelo instrumental, con vuelo visual, en la que se debe conservar la altura prudentemente necesaria para un vuelo seguro y sin sobresaltos de sorpresas por la orografía envuelta  en la ruta. Sucede, que el día de la misión, despegamos desde el Aeródromo  de Tumeremos a eso de las 08:00, más o menos, con la intención de llegar a Santa Elena de Uairén alrededor de las 09:00, la ruta estaba  seminublada y volábamos visual a unos 4500 pies, chequeando todas las referencias, por mi conocidas, el Capitán Serrano López, piloteaba el avión y yo llevaba la navegación, indicándole a los observadores, las referencias más llamativas de la ruta, Norte Sur, sobre la Meseta de La Gran Sabana, con el tiempo cronometrado, esperaba ver, unas salientes de buzamiento de terreno en las cercanías del Aeródromo de Santa Elena, pero no las vi. Santa Elena, había recibido nuestro plan de vuelo, al salir de Tumeremos y entonces llame a Santa Elena, ya que el sitio que buscaba no se podía divisar por lo nublado del terreno y le comunique al Piloto, que estábamos pasado del destino, contesto Santa Elena y haciendo uso de la poca potencia de la estación de radio, tanto para escuchar los aviones como para trasmitirles, pedí al operador de la Radio de Santa Elena que saliera al exterior de su local y me dijera, después si había oído el ruido de nuestro avión, con la plena seguridad, de que para el lugar no había mas trafico que el nuestro y que el ruido, producido por el Avión C-47, para un conocedor, es inconfundible, de inmediato me llamo y me dijo, lo escuche, pero se está alejando, hacia el Sur, increíble la precisión, al asegurar la dirección del sonido,  le di las gracias y le comunique al Capitán Serrano López, que estábamos pasados e íbamos a llevar a cabo una búsqueda por cuadrado creciente, de inmediato le dije: vire a los 90° y mantenga el rumbo por un minuto, yo le aviso. Así se hizo, casi al finalizar el minuto exacto le dije vire a cero grados, Norte franco, Así se hizo y volemos dos minutos, casi a los 115 segundos le dije: vire a los 270° y Así se llevó a cabo, mientras tanto yo buscaba insistentemente las referencias del lugar y llamaba de vez en cuando a la estación, la cual daba su intentensidad de sonido del ruido del Avión. Cuando alcanzábamos, el minuto y 15 segundos, le dije: ya lo encontramos, vamos a sacar el tren. El Capitán me pregunto: ¿Dónde, yo no veo nada?. Le repetí, estoy sacando el tren de aterrizaje, ponga las condiciones para aterrizar y me dijo: procede y me dices, cuando entrar en pierna final, le respondí, siga en pierna base, ya lo va a ver y en efecto a los 20 segundos le indique: es allá. ¿lo ve?, y me respondió, ya lo vi, viro a los 90° y agrego: dame: ¼ de flap y redujo motores para 100 mph y continuo el descenso, solicito full flap, casi sin brisa,  en aproximación final y aterrizamos, la Aeronave felizmente. Estuvimos desde las 09:10 aproximadamente hasta las 10:15, esperando el Jeep de la Guardia Nacional. Inventando, juegos, de niños para mitigar la espera. Lo que sigue fue el regreso y el cumplimiento de la misión, sin más novedad. Hago este recuento, para dar una idea de cómo se navegaba en esos lugares en Venezuela, donde no había ayudas radioeléctricas y donde la meteorología, de la FAV, todavía no contaba con estaciones equipadas, para los pronósticos de ruta, sin embargo, mantenía un Meteorólogo, con todo y familia en Santa Elena de Uairén, que para esta fecha de la anécdota, no se llegaba por vehículos a motor, porque la carretera la estaba construyendo el Ejercito con los batallones de Ingeniería. Gracias a  Dios,  situación hoy superada. Lo cual hacia más valiosa la instrucción practica de conocimientos de búsqueda y salvamento impartida a algunos pilotos, en los cuales me contaba. Debo agregar, que la presencia de los Observadores y la del Piloto, ayudaron a palear el momento crítico de la búsqueda del Sitio y también la espera, en el Aeródromo, todos narrando cuentos de todos colores y muy risibles.  Situación emanada de la improntitud del apoyo de transporte del Aeródromo al Pueblo, que quedaba como a dos y medio kilómetro a pie y a pleno sol, cerca del Ecuador. Al llegar el vehículo, se nos aclaró, que el mismo estaba de regreso de Boa Vista. Haciendo mercado, para el personal. Se nos prestó el apoyo de transporte y la guardia al Avión y fuimos a merendar al Pueblo. Luego, cumplido el propósito del viaje al lugar, regresamos con el consabido: Misión Cumplida. La presencia de ese Jeep de la Guardia Nacional, amerita otra anécdota; pero de algún oficial de esa estimada Fuerza de Cooperación. Contando, como llego allá y por donde.-


Anexo: Anécdota 7

jueves, 28 de noviembre de 2019

VENEZUELA: Oficiales venezolanos consideran bochornoso que el día de la Aviación Militar Bolivariana recuerde a militares que intentaron un Golpe de Estado. Por: Sebastiana Barráez en INFOBAE.

La invitación de la Aviación Militar



La invitación de la Aviación Militar

Oficiales venezolanos consideran bochornoso que el día de la Aviación Militar Bolivariana recuerde a militares que intentaron un Golpe de Estado

El 27 de noviembre de 1992 un grupo de oficiales de esa fuerza bombardeó el Palacio de Miraflores en un intento de derrocar al entonces presidente constitucional, Carlos Andrés Pérez. 








28 de noviembre de 2019, 
desde Caracas, Venezuela

El 27 de noviembre de 1992 fue el día en que un grupo de oficiales de la Aviación intentaron un golpe de Estado contra el entonces presidente constitucional de Venezuela, Carlos Andrés Pérez, incluso bombardeando el Palacio de Miraflores. Nueve meses antes había ocurrido un acto similar, el 4F. Los dos fracasaron gracias a la respuesta que la Fuerza Armada de entonces les dio a ambos eventos.
Con la intención de ocultar el verdadero significado de ese 27N, donde hubo muchos muertos y heridos, así como destrucción de espacios castrenses, Hugo Chávez emitió, el 10 de diciembre de 2009, el decreto N° 7102, determinando que el 27 de noviembre sería a partir de entonces el día de la Aviación Militar Bolivariana.
Sigue siendo esa una de las decisiones más desacertadas contra la institución aérea. Incluso en el día de ayer, Nicolás Maduro hizo presencia en la Base Aérea “Tte. Luis del Valle García”, en Barcelona, estado Anzoátegui. Allí dijo que “ha podido más la moral bolivariana que todas las conjuras. Hemos detectado más de 47 complots, muchos de ellos dirigidos a la Aviación y al sistema Sukhoi, financiados con dólares desde Colombia”.
El Comandante General de la Aviación, MG Pedro Alberto Jualic Lartíguez, publicó que “en este 99AnivAMB celebramos el compromiso de garantizar la paz y la soberanía del pueblo venezolano, con personal capacitado y equipos de última generación, para salvaguardar el territorio e impulsar el desarrollo nacional”.
Entre las actividades que desplegó el general Juliac, para celebrar el aniversario de la Aviación, está lo que llama el Gobierno Militar de Calle, que consiste en un mercado, al que deben asistir con uniforme de Patriota o Braga de Vuelo, para que puedan comprar carne, pollo, huevos, hortalizas, embutidos, lácteos, dulcería, línea blanca, juguetes, etc. Además de prometer consultoría jurídica, asistencia médica, seguros, otros servicios.
Hablamos con varios oficiales de la Aviación para saber qué opinión les merece la celebración del 27N.
GD Francisco Visconti

GD Francisco Visconti
La traición de Visconti
Un general de brigada de la Aviación califica de “infame” el decreto que en ese momento hizo Hugo Chávez. “Es una apología al delito. Lo ocurrido el 27N fue una guerra fratricida entre hermanos. Los derrotados al final ganaron porque los reincorporaron y han ocupado altos cargos en estos 20 años”.
“Otra aberración que cometieron fue que los ascendieron a un grado superior por decreto, son unos ascensos por taquilla. Incluso a ellos les da pena decir que los ascendieron de esa manera”.
Considera que “si hubiese sido para mejor a la Fuerza Aérea, no sería tan criticable, pero creo que es la única Aviación militar del mundo donde se pelean entre hermanos. Son personas que atacaron las instalaciones de la Escuela de Aviación Militar, es decir el Alma Mater de la Fuerza Aérea donde están los cadetes, bombardearon el Patio de Honor y ahora son héroes”.
Al preguntarle qué quedó de ese 27N, responde: “Más de 140 muertos. Hay un aerotécnico en Barquisimeto a quien le cercenaron un brazo. Hubo pérdida de varios aviones y de toda la infraestructura aeroportuaria, las torres de control de Sucre, por ejemplo”.
Se demostró la traición del líder, el general Visconti Osorio, quien dejó abandonado a sus subalternos, escapando en un C130; dejó a un montón de gente embarcada. A las 10 de la noche Visconti sabía que el intento de golpe estaba develado, pero aún así insistió. Pudo haber evitado la pérdida de gran cantidad de vidas, pero su ego no se lo permitió. Él ahora no es ni chavista ni madurista y está creando su propio partido; está desubicado”.
“Visconti Osorio y Reyes Reyes son responsables del cambio, porque fueron quienes asesoraron al difunto (Hugo Chávez) para que le cambiara las fechas de la Fuerza Aérea del 10 de diciembre al 27 de noviembre. Aún a 27 años de ese hecho, aún me indigna”.
Hugo Chávez (Shutterstock)

Hugo Chávez (Shutterstock)
Ese fatídico día
El 27 de noviembre de 1992 lo viví al lado del Tcnel Ruperto Sánchez Casares que actualmente está preso, relata para Infobae un general de División de la Aviación Militar venezolana. “Es una fecha tristemente fatídica para la Fuerza Aérea Venezolana, por la mediocre necesidad de protagonismo de un grupo de superiores de cara al 4F, derrota que Hugo Chávez capitalizó por culpa de los Generales y Almirantes de la época de permitirle esos minutos de fama al dirigirse al país”.
“Fue exceso, sin precedentes, de ego, de pretensión insensata de pasar a la historia que han reescrito como les ha dado la gana, borrando la historia real. Pese a la dictadura, el General Juan Vicente Gómez fue quien trajo la primera misión francesa y en consecuencia se fijó su fecha histórica aniversaria el 10 de diciembre, cuando se efectuó el primer vuelo solo en el campo de Aviación de Maracay, en terrenos donde hoy está la Base Logística Aragua y la Academia Técnica Militar antigua Escuela Básica y más antigua Cuarteles Sucre y Bolívar en tiempos del Benemérito”.
El 27 N es un irrespeto a la historia, un ego en mayúsculas, en negrillas y subrayado. De esos irresponsables que combatieron entre hermanos cuando el proceso de decadencia política de Carlos Andrés Pérez ya se había gestado y que con Ramón Escobar Salom, como Fiscal General, que pese a los defectos el Ministerio Público, como tal, era independiente y la democracia, con sus errores, respetaba las reglas del juego”.
“No es el 27N la fecha aniversaria. La Fuerza Aérea no nació ese día ni representa nada importante ese día, al contrario. El 17 de abril de 1920 se firmó la creación del servicio aéreo del Ejército, pero la fecha tomada posteriormente fue el 10 de diciembre por el primer vuelo solo”.
Considera este alto oficial que “vergüenza debe darles a todos aquellos que participaron ese día y luego manipulan la historia. ¿El saldo? Destrucción de aeronaves, muertes y heridos entre compañeros de arma, desorden y anarquía. El ego enquistado en la Fuerza Aérea entonces y las divisiones internas, destruyeron el patrimonio histórico; he ahí el Panteón de los Aviadores Caídos, de lo que solo queda ratas, basura, monte y delincuentes”.
A su juicio uno de los ideólogos de convertir el 27N en el día de la Aviación es el General Visconti. “Él se dedicó a dictar charlas por todo el país promocionando esa nueva fecha, sacada de las locuras de Chávez. Visconti lo hizo simple. Lideró la intentona de Golpe de la Aviación y luego se encargó, con otros, de ultrajar los libros de Historia”.
Colaboramos en ese crimen
Conversamos con quien hoy es un general de División y participó en aquella intentona golpista. Cuenta a Infobae que la idea de convertir al 27N en el día de la Fuerza Aérea “surge de la idea de un oficial de la Aviación, hoy el general Viñas García, cercano a Hugo Chávez”.
Confiesa que “en el momento en que la idea fue planteada, pues obviamente estuve de acuerdo, en virtud de haber estado inmerso en aquellos acontecimientos. Hoy en día, luego de observar cómo hemos ido cambiando todo para mal, nuestros cambios han producido lamentablemente la debacle de la institución armada”.
“Respondiendo a su pregunta pienso que hemos fallado y como tal nos usaron. Nos utilizaron y nosotros, mansos humildes e ignorantes de todo, fuimos colaboradores y copartícipes de tan nefasto crimen. Me siento culpable y lamento no haber hecho correcciones a tiempo, aunque he intentado hacer algo”.
“Otros mantienen su posición al considerar que lo que ocurrió ese día era lo correcto. Los hay aquellos que, no habiendo participado en nada, habiendo sido en su momento críticos de todo, hoy en día se declaran más chavistas y revolucionarios que el Che Guevara. Eso es algo increíble”.
Como ejemplo de un caso así, cita a la Almirante Carmen Meléndez. “Ella fue adversario de todo cuanto olía a Chávez luego del año 1992. Posteriormente se vistió de camaleón y miren en lo que se ha transformado. Y como ella, la lista es grande. Parranda de oportunistas. Reverol es otro”.
Mataron pero no ganaron
Una oficial ya retirada de la Fuerza Armada dice que el 27N “no es el día de la aviación. Nosotros nacimos un 10 de Diciembre. Ellos, como buenos comunistas deben seguir su pauta y cambiar la Historia y esto es una muestra clara de su plan”.
“El 27N fue el día en que los golpistas usaron los aviones para asesinar a sus soldados y a ciudadanos por ideas políticas y no por su juramento de defender a la patria ante un enemigo. Allí no había enemigos, eran venezolanos inocentes, que ni sabían ni entendían qué pasaba ni por qué pasaba”.
“Ese día murieron a manos de unos asesinos. Fue el día en que la verdadera Fuerza Aérea Venezolana los combatió y los derribó de sus aviones, porque ni buenos pilotos fueron. Ese día la FAV institucional mostró su apego a la Constitución y a las leyes. Ellos celebran la derrota de sus aviones caídos; el día que mataron pero no ganaron”.
FUENTE: Publicación original en INFOBAE


miércoles, 13 de noviembre de 2019

PILOTOS DE DIOS. HOMENAJE PÓSTUMO A: Cnel. (Av.) JAIME PEÑA HIDALGO y TCNEL (Av.) FERNANDO FRANCO DEGUGLIELMO. Por: Daniel Chalbaud Lange. VENEZUELA.



Landaeta. El 16 de noviembre de 1995, siendo yo Asesor Docente en el IADEDEN, y finalizando la gira de estudio por Apure y Táchira, nos encontrábamos en el aeropuerto de Santo Domingo a la espera del avión que nos llevaría a Caracas. Lamentablemente nos llegó la ingrata noticia del accidente aéreo en el cual perdieron la vida el Coronel (Av.) JAIME PEÑA y el Tte. Cnel. (Av.) FERNANDO FRANCO DEGUGLIELMO.
Durante el viaje a Maiquetía, el impacto emocional de la noticia me inspiró para pensar y redactar los versos que, en su Memoria, te envío. 
Cordal saludo. 
Daniel Chalbaud Lange

HOMENAJE PÓSTUMO A:

Cnel. (Av.)  JAIME PEÑA HIDALGO

TTE CNEL (Av.)  FERNANDO FRANCO DEGUGLIELMO

IN MEMORIAN

PILOTOS DE DIOS 
Y subieron a lo cielos
en cuerpo y alma los dos,
y encontrándose con Dios
les dijo, con voz de mando:
den tres vueltas en su avión
y en un pasaje rezando
dejen su cuerpo en la tierra,
ya terminó su misión. 
Vengan de nuevo hacia mí
y traigan su alma los dos,
los necesito yo aquí
como “PILOTOS DE DIOS.”


Daniel Chalbaud Lange
16 de noviembre de 1995

IMAGEN SUPERIOR: Por cortesía de PANORAMA


sábado, 9 de noviembre de 2019

Narración de traslado a Kanarakuni. Por: Cnel (Av.) Jose del Pilar Reyes Prado Anécdota FAV.



Caracas, 22 de Octubre del 2012.

Este hecho que les narro, sucedió en el año 1962, si mal no recuerdo. Era oficial efectivo de la Fuerza Aérea Venezolana, con el grado de Tte, piloto aviador militar; siendo el oficial más antiguo con esa jerarquía, para ese instante, en el Escuadrón T1 del Grupo de transporte numero 6 de la Fuerza Aérea Venezolana; (hoy extinta). Mi nombre es: José del Pilar Reyes Prado, natural de Urumaco, municipio autónomo Urumaco del Estado Falcón, Venezuela. Comienzo, diciéndoles que un viernes, ya no recuerdo la fecha exacta, estando encargado del comando del Escuadrón T1, recibí un radiograma, con la siguientes instrucciones: “sírvase disponer de un avión de esa unidad, para dar apoyo de transporte a la Fundación La Salle, para trasladar personal y carga, a los siguientes lugares en el Estado Bolívar y territorio amazonas respectivamente, dichos lugares son; Cuchime, Kanarakuni y Kakuri; el avión debe estar a las 07:00 horas en el aeropuerto de la Carlota”, (todavía no existía la Base Francisco de Miranda). Tal radiograma, me provocó, cierta inquietud, por lo lacónico y sin mayores explicaciones a cerca de tales sitios, y además, con el encargo de que se hiciera una averiguación en cada lugar, respecto a visitas de aviones de otras nacionalidades; por eso llame a la Tercera División  del Estado Mayor de la Aviación y pregunte quien había, enviado el radiograma y me dijeron, que había sido el para entonces Capitán (Av) (hoy Gral. Bgda. fallecido): Arturo Rivera Fernández y pedí, hablar con él, le pregunte que donde quedaba Cuchime y los demás lugares, es decir si tenía las coordenadas y su respuesta fue: “Entre los pasajeros a trasladar, va una Doctora Ucraniana, que te va a indicar, donde están esos sitios”. Quede estupefacto con esa respuesta y le dije: y como hace el piloto el plan de vuelo y me contesto: “El Piloto eres tú, así que cuando la veas, habla con ella y haz el plan de vuelo, acá en la Carlota;” Le respondí, porque tengo que ser yo, y me respondió: “ Por qué así lo quiere el Comando y esa es tu responsabilidad”. Le respondí, si es en el Amazonas y el Estado Bolívar, el combustible más cercano está en Ciudad Bolívar o en San Fernando de Apure, la respuesta fue: “la orden está dada y el Escuadrón tiene que cumplirla, lo demás esta de tu parte y  colgó el teléfono. Busque en todos los mapas de la Fuerza Aérea Americana, en el tipo conformal de Lamber y no conseguí, ningún lugar con ese nombre, entonces busque el Mapa Shell y el Mapa Creole y le pedí, al Subteniente: Cándido Farías Rodríguez, que me ayudara a buscar los lugares, en los mapas que no eran  de la wac; pero no conseguimos, ningún lugar con esos nombres. Eso me obligo a llamar de nuevo al Capitán Rivera Fernández y se le dijo, que no había mapas con esos nombre y entonces, me respondió que me llamaría más tarde, como a las dos horas, llamó para decirme que Cuchime estaba al Sur, unos 15 minutos de Caicara del Orinoco, pero la Doctora me daría más detalles y el Kanarakuni, me sería indicado, por el Padre de La Salle, llamado Diego, que nos estaba esperando en Cuchime, a su vez,  en Kanarakuni, me darían información de Kakuri, si era que quedaba combustible para llegar hasta allá y volver a la Base El Libertador. Con eso en mente, salimos a las 06:00 horas del Sábado, para la Carlota con el avión 5BT1, que tenia, una pequeña vibración en el motor izquierdo, pero poseía, buenos frenos, lo recuerdo por que el avión, fue escogido, para esa misión, a todas luces medio suicida y llegamos a la Carlota y ordenamos llenar los tanques del avión, 804 galones, repartidos en los dos delantero principales y los dos auxiliares traseros y esperamos, casi hasta las 09:00 horas, por que la bendita Doctora no aparecía, al llegar le pregunte sobre el sitio llamado Cuchime y me dijo: “yo lo se reconocer desde el aire”, de inmediato le respondí:,  el problema es que, tenemos que llegar alto a unos seis o cinco mil pies de altura, para poder ver una buena extensión de terreno y si esta nublado, va estar muy difícil, conseguir el lugar y no tenemos mucho combustible para maniobrar. En fin vamos a ver, que resulta de todo esto y despegamos tomando altura hacia rumbo sureste vía Caicara del Orinoco. Como habíamos previsto el área estaba nublado y eran casi las once y media de la mañana, dimos tres vueltas al área y no se despejaba, en la tercera vuelta, vi un reflejo como de techo de zing y llame a la Doctora y le pregunte que si ese era el lugar y me dijo: Parece, pero no estoy segura, entonces le dije a: Farías vamos a aterrizar y que sea, sino regresamos a Ciudad Bolívar a abastecer de nuevo el avión, se veía una enorme llanura y la aprovechamos toda en una aproximación directa, toda vez que no habíamos divisado ningún obstáculo y parecía que había huellas viejas de otros aviones poniendo ruedas en el lugar. Carreteamos hasta el tinglado y vimos a un cura con su sotana puesta y dijimos: la pegamos, es aquí. Eso era Cuchime y le fijamos las coordenadas, en nuestros mapas, saludamos y preguntamos ¿dónde queda Kanarakuni? y el padre nos dijo: cerquita de acá, nos vamos bajitos por la orilla del Rio. (El Rio era el Caura, pero en esa parte se llamaba o se llama: Santa María del Herebato). Embarcamos toda la carga y la aseguramos y despegamos, rumbo Sur, todo el tiempo sobre el Rio hasta llegar una formación orográfica tipo horse, de casi mil metros de altura, allí era Kanarakuni. Aquel pedazo de suelo, desde arriba, me parecía muy corto, para detener el avión, se divisaba un rio que circundaba el espacio, que parecía disponible para aterrizar, todo se veía verde y parecía estar liso y aparentemente sin obstáculos de ninguna especie, pero desde arriba, es imposible ver la superficie, por si tiene huecos o quebradas, que puedan, no permitir un aterrizaje sin novedad: fluían por mi mente mil apreciaciones: con poco combustible, la aproximación se tenía que hacer en un viraje de 360°, continuos, pues el horse estaba situado en la única cabecera de supuesta pista, para poner las ruedas de la aeronave y debía ser un aterrizaje corto, con lo que llamamos los pilotos, con el avión colgado de los motores a mínima velocidad de sustentación, en ese caso, entre  58 y 60 millas intinerarias, de velocidad, con motor, así lo hice, no sin antes advertir al oficial: copiloto, que también era capitán de nave del aparato que volábamos. Logre colocar el avión exactamente en el borde del rio y empezamos a correr sobre piso, al principio seco y después, descubrí un lodazal, donde se hundía el aparato, por eso una vez dominada la maquina, acelere los motores en un giro máximo, de 180° y logramos sacar el avión hacia el terreno seco, en lo más próximo al borde del rio, la traspiración del cuerpo me mojo totalmente la camisa y la ropa interior y no me podía parar del asiento del piloto, a duras penas y en un máximo esfuerzo lo logre; pero las piernas me temblaban, de modo que casi no podía bajar la escalerilla del avión, ver aquello y considerar que habíamos salido ilesos de tal maniobra, era un milagro, que estuviésemos sanos: avión, tripulación, pasajero y la carga. El padre misionero, me felicito y me dijo, estaba rezando por todos ustedes, es la primera vez que aterriza un avión en este sitio y dudábamos mucho, de que eso ocurriera, mil respuestas acudieron a mi mente: nunca había llegado avión alguno a ese lugar y resonó en mi mente, la misión para la tripulación de investigar, las visitas de aviones extranjeros a los sitios, a donde nos habían mandado. La otra inquietud, era y ahora como salimos de este lugar, ya son las 14:30hrs. Fue entonces que le dije al misionero, que si era posible, que con las herramientas traídas, (Hachas y Machetes), algunos nativos del lugar fueran hasta la parte alta de los árboles y quitaran Algunas ramas; la respuesta fue: “a mundo mijo, para llegar a esos árboles se echan 3 días, desde acá”, hubo explicaciones de él porque, que no quiero mencionar y le dije al Tte. Farías: “tenemos que salir de acá, a como dé lugar, utilizando nuestros conocimientos del avión”, y nos pusimos de acuerdo, para utilizar la potencia y sustentación del avión. Poner motores a full potencia con los frenos puestos, al levantar la cola empezar a corretear para el despegue, consiguiendo de 45 a 60 millas, sacar full flap y forzar el avión , en ascenso, sin que entre en perdida y así lo hicimos, empezando el ascenso con la nariz del avión, más allá de 45°, supongo, y pasamos rozando la cimas de los arboles, para luego, de inmediato, hacer una caída de ala, por la izquierda y picar el avión hacia el cajón del rio: Santa María del Herebato. Conseguimos con la picada 95 millas y  en ascenso, muy poco pronunciado, con mezcla rica, 2.200 RPM y poco a poco superamos el borde derecho del cajón del rio, con 110 millas ascendiendo, rumbo a Ciudad Bolívar, vigilando estrechamente el combustible, que ya habíamos medido, antes del despegue y con 5.000 pies de altura, pusimos, condiciones de vuelo en crucero, eso sí muy atentos al combustible, cambiamos los tanques a los auxiliares y nos reportamos a Bolívar, dándole nuestro estimado de arribo, más allá de las 18:00 hrs y que le dijera a la cisterna de combustible, que no se fuera, que teníamos que abastecer la aeronave. A las 18:15 hrs, aproximadamente, estábamos, poniendo ruedas en la pista del Aeropuerto de Ciudad Bolívar, pero, la gran sorpresa, parquee el avión y en el preciso momento de mirar hacia la cisterna de combustible, el motor izquierdo se apago, me dije a mi mismo, Dios está con nosotros, de verdad, verdad. Le dije al Jefe de Máquina, revisa, por favor los 4 tanques y anota los resultados y abastece el avión, que nos vamos. Seguro estaba que era falta de combustible el haberse Apagado el motor izquierdo por sí solo, en efecto así fue, los resultados anotados por el Jefe de Máquina, fueron: tanque principal y auxiliar izquierdo, totalmente vacios, principal derecho: vacio, auxiliar derecho 6 galones, lo que significaba, 3 minutos más de vuelo y los dos motores se hubiesen apagado en pleno vuelo, posiblemente hubiésemos puesto el avión, sin mayores daños, ya hubiese sido en uno de los playones de la margen derecha del Orinoco, o hubiésemos, puesto el avión de barriga en el lado derecho de la pista de aterrizaje de Ciudad Bolívar. A todas estas, al llegar a Ciudad Bolívar y apearme del Avión, fui a ver quien cargaba un: C-123, que estaba al lado del avión nuestro. Era el Tte. Bastidas Díaz(QEPD) quien, se había acercado y me pregunto: ¿De dónde vienes tu: José del Pilar? Y le dije, parafraseando una Novela de un Escritor Latinoamericano, de donde el Diablo perdió el Poncho, luego agrego, viste lo que traes en el empenaje del tren de aterrizaje, y le respondí: no, voy a eso. Eran: pedazos de bejucos, ramas de hierba y puntas de arboles, que seguro se le habían pegado al avión durante el despegue de Kanarakuni, luego le referí, lo del motor izquierdo, que se había apagado solo y dijo: gracias a Dios que  están vivos y se fue, por que ya estaba oscuro. Mientras llenaban el avión, Farías y yo, fuimos a tomarnos un poco de agua y un café y a comprar galletas de soda, para palear el hambre y traerle al Jefe de Máquina, que se ocupaba de abastecer,  revisar y limpiar el avión por la barriga a ver si había algo de malo. Abastecido el avión prendió el motor izquierdo y no encontró falla alguna, ni afuera ni en los instrumentos del motor y nos dijo, estamos listos, si nos vamos a ir. Era Sábado por la noche y estábamos a unas cuantas millas de un lecho propio para dormir. Le pregunte a Farías, le damos y la respuesta fue, claro vámonos y carreteamos a la cabecera de pista, dándole a la torre de Ciudad Bolívar, nuestro plan de vuelo. Bolívar Base Libertador, para volar a 10.500 pies, se nos autorizo el despegue a las 18:45 aproximadamente. El día no había terminado para nosotros, volando desde las 06:00 hrs y todavía en la noche, echando pala, para regresar a casa. Con todo en regla y ya a la altura de crucero, veía relampaguear la atmosfera a lo lejos y tome el micrófono, llamando a Ciudad Bolívar para anunciarle que pasábamos a control de la Base Sucre, lo cual fue autorizado. Llamamos a Sucre y le informamos de nuestro plan de vuelo con rumbo a Libertador. La repuesta del Centro de Control Militar Sucre, fue: “Recibido militar 5BT1, se le sugiere dirigirse a su alternado Maiquetía, debido a tormenta eléctrica en desarrollo, sobre Valle la Pascua, moviéndose hacia el Norte”. Le respondimos: “Recibido Sucre QSY a Maiquetía. Y continuamos nuestro vuelo en ese largo día, de actividad de vuelo. A las 23:00, estábamos sobre Caracas a 12.500 pies y se lo hicimos saber a Maiquetía, con indicación que pasáramos a Control de Radar, Así lo hicimos y he aquí, otro contratiempo, las instrucciones del Control de Radar, fueron: “Comience su descenso rumbo Norte, 500 pies/minutos hasta alcanzar los 3.000 pies. Así lo hicimos y al realizar, tal maniobra, perdimos contacto visual con la costa de La Guaira, y llamamos a Radar Maiquetía haciendo la observación y la respuesta fue: “Continúe su descenso, por tal razón, debido al cansancio, fatiga del día y solicitando, nuevas instrucciones, me vi obligado a ordenarle al Copiloto, que pasara a la torre y emprendí el regreso a la costa, chequeando, combustible y presencia, posible de tráfico, a nuestro nivel de vuelo: 3.000 pies y todo estaba libre y claro para el retorno, en pierna con el viento, llamamos la torre y pedimos instrucciones para aterrizar en Maiquetía, eran la 01:20 hrs del Domingo, aterrizamos y parqueamos el avión, ir al merecido descanso, de tan larga, fatigosa y accidentada misión. Así concluyo, esta narración; agregando que tuve que hacer doble informe, por escrito, uno por la misión suicida a la que habíamos hecho frente y cumplida y otro a la in-colaboración del Centro de Radar de Maiquetía, quien a su vez envío informe a la FAV, acusándome de no atender las instrucciones que se me habían dado, lo cual fue descalificado y explicado, que había obligado y motivado, la entrada a tráfico y aterrizar con las instrucciones de la Torre, sin esperar, la cancelación de las instrucciones dadas por el operador de Radar, que parecía,  negarnos la entrada al tráfico, en condiciones de vuelo instrumental bastante precarias. De acá, deduzco, que fui, junto con mi tripulación, la primera Aeronave que ponía ruedas en Kanarakuni, lugar, donde posteriormente, a pesar de haber, recomendado que no se enviaran mas aviones al lugar, hasta tanto no se acondicionara una pista adecuada y que se debía enviar tripulaciones altamente entrenadas en aterrizaje y despegue en pistas cortas, Se quedaron para siempre: dos aviones de transporte; un C-123 y un C-47, Creo todavía hay restos de esos aviones en ese lugar.-


Por: Cnel (Av.) Jose del Pilar Reyes Prado 


Douglas C-47


IMAGEN SUPERIOR: Por cortesia de JUAN SILVA PHOTOGRAPHY

martes, 5 de noviembre de 2019

SE NOS MARCHO AL CIELO DE LOS PILOTOS NUESTRO COMPAÑERO Y AMIGO G/D ( AV ) GUSTAVO ADOLFO LEÓN CAMPOS.




Los Oficiales de la Fuerza Armada Nacional en Situación de Retiro, sus esposas y cónyuges sobrevivientes, cumplen con el penoso y triste deber de informar, que en la mañana de hoy lunes 4 de noviembre del 2019, falleció en la ciudad de Valencia estado Carabobo, nuestro entrañable y especial consecuente compañero y amigo, el ciudadano General de División ( Av ) Gustavo Adolfo León Campos ( QEPD ), digno Oficial General de la Fuerza Aérea Venezolana ( FAV ), egresado de la Escuela de Aviación Militar ( EAM ), el 5 de julio de 1969 y perteneciente a la Promoción "Subteniente José Heriberto Paredes ".
Al deplorar y reseñar esta infausta noticia, nos unimos solidariamente al dolor que embarga a su señora esposa Irene Salazar de León Campos, a sus hijos: Gustavo, María, Gabriela y Mariana, a sus nietos, familiares, amigos , compañeros de la Promoción " STTE. José Heriberto Paredes ( EAM---1969 ), a todos sus amigos y compañeros de la Fundación   " 10 de Diciembre ", al personal de Oficiales, Sub-Oficiales de la Fuerza Aérea quienes tuvieron la fortuna de conocer y compartir funciones de Comando y Administrativas en las Unidades de Combate de la FAV,  con nuestro hermano, compañero y amigo el General de División Gustavo León Campos, quien se nos marcha al Cielo de los Pilotos en el Reino de los Cielos, para atender el llamado de nuestro Dios Todo Poderoso, en recompensa por sus nobles y dignos servicios prestados a la Nación, por haber formado con calor y amor, familia honorable junto a su inseparable esposa Irene; por haber contribuido a formar tripulaciones aéreas de combate en el seno de la Fuerza Aérea Venezolana, fortaleciendo con ello el Poder Aéreo Nacional; por haber dibujado, contribuido al desarrollo de la Institución Aérea y enaltecido con su ejemplo a generaciones que le sucedieron todo lo cual, deja una clara huella de que Gustavo Adolfo, nació para servir; Sí, para servir a su Patria, a su familia, ...al prójimo. Gracias Gustavo; gracias " Tamanaco "!
 Se nos marcha un buen y consecuente amigo: Un Aviador de Combate de la Aviación de Caza, quien desempeño relevantes cargos en la Institución Armada Venezolana, realzando en todo momento ser un Miragero Nato, un Aviador Unido, a la familia de Aviadores Unidos; su familia, quienes hoy sentimos su partida. Sí, Un Aguila; un Diablo; un señor Inspector de las Fuerzas Armadas, un buen consecuente compañero y amigo: " Tamanaco. 
 Hoy despedimos a un hombre humilde; a un aviador militar venezolano quien a pesar de sus quebrantos de salud se hacía presente con su hijo, con sus compañeros de armas en todos los reencuentros de los Aviadores Unidos de la F-10D; sentía siempre la necesidad de volar de seguir venciendo la gravedad de la tierra y, hoy lo hizo; alzo vuelo en un Mirage V, acompañado de nuestra Patrona La Virgen de Loreto, para encontrarse con nuestro Dios Todo Poderoso; Con tristeza y aplausos, reunidos todos hoy,  sus compañeros Aviadores y todos sus amigos, elevamos plegarias por su descanso eterno, fortaleza y resignación para sus seres queridos. 
                                                                             Paz a su Alma

Por sus compañeros y amigos:


                                                              Cnel Tomás Montes de Oca Lugo
                                                   Promoción " Sgto. Pil. Pablo Emilio Guerrero "
                                                                           ( EAM---1967 )
                                                                 Vocal Aviación JD IORFAN


Acto velatorio: Se realiza hoy lunes 4 de noviembre del 2019, en la Funeraria " QUO VADIS "Av. Bolívar al lado de la Torre Banaven, cerca dl CC Caribbean Plaza, Valencia estado Carabobo.
Acto de cremación: Se realizara en el Cementerio de San Joaquin de Carabobo, estado Carabobo.
Nro. Teléfono de su hijo Gustavo: 0414-4408433



domingo, 3 de noviembre de 2019

PÁ MARACAIBO, EN SUPER PUMA. Por: Coronel ® (FAV) Sammy Landaeta Millán. Anécdota FAV. Opinión. Venezuela.

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PÁ MARACAIBO, EN SUPER PUMA. 
Por: Coronel ® (FAV) Sammy Landaeta Millán.
Anécdota FAV. Opinión. Venezuela
Treinta (30) Suboficiales profesionales de carrera (SOPC) de la Fuerza Aérea Venezolana (FAV) de reconocida trayectoria profesional y ciudadana, fueron designados para realizar en la República de Francia,  el Entrenamiento de Mantenimiento, por la adquisición, del Super Puma AS-332B1. Recuerdo que fui a despedirlos al Aeropuerto Internacional de Maiquetía, NO le dieron viáticos de traslado, porque se los pagaban allá, a ellos les suministre en calidad de préstamo;  $ 200, por cualquier inconveniente que se les presentase en la ruta, pero a pesar de eso, muchos viajaron con un estuche ACUDE, que así llamábamos a los envases libres de impuesto, del Ron Santa Teresa, Gran Reserva, que serviría después, como souvenir, para agradecer y homenajear a nuestro instructores,  en la Aerospatiale, en Marignane, Marsella.
Una o dos semanas después,  también viajamos cinco (5) oficiales de la FAV, al Entrenamiento de Escuela en Tierra,  a saber: Tcnel (Av) Roberto Vicente Vásquez. Mayor (Av) Sammy Landaeta Millán. Mayor (Av) Yunhy Rojas Chirinos. Capitán (Av) Orlando Silberstein Mellado  y el Capitán (Av) Senibaldo Palacios Rojas, por el area de mantenimiento, curso que culminamos, sin novedad, para iniciar la Escuela en el Aire.  Pero la fabrica Aerospatiale, cerró por vacaciones colectivas en Agosto de 1989 y el curso de vuelo, se postergó y nos regresaron a Venezuela, y en tono de chanza, les decíamos  a los compañeros de trabajo, que habíamos venido, a lavar la ropa y luego regresaríamos, a Francia.
Así se cumplió, pero por decisión de la Superioridad, como he acotado en textos anteriores, un mes después, solo nos enviaron al Tcnel (Av) Roberto Vicente Vásquez y al Mayor (Av) Sammy Landaeta Millán, que NO sabíamos nada de Francés y veníamos de la Escuela Básica de la Fuerzas Armadas Nacionales y de la Escuela Superior FAV por estar realizando el Curso de Estado Mayor No 19, respetivamente. La instrucción se hizo sin novedad en función de formarnos como Pilotos Capitanes de Nave e Instructores de Vuelo, del Sistema Super Puma. La operación aérea fue muy intensa, volábamos en los helicopteros siglas 0121 y 1118, aeronaves pioneras de sistema en Venezuela, incluyendo aterrizaje sin tren en rampas especiales, aterrizas en ángulos de 45 grados en posiciones frontales, laterales y traseros.
Confieso que en la instrucción de vuelo, me costó adaptarme a soltar el paso cíclico (control de actitud) gobernado por el piloto automático, porque mi trabajo fue siempre en Alouette (Al-III) y  Bell UH-1 (UH-1H) que solo tenía un FORCE TRIM.  En dias pasados réferi, que como decía  mi instructor el G/B (Av) Bernardo Tomas Estrada, que los momentos difíciles, y en referencia cordial y respetuosa  a mi Coronel (Av)  Hugo Fernández Vielma, el Numero 1,  que hacen que uno pierda hasta la cabellera, y en Francia casi la perdimos. Teniamos manuales en Idiomas Inglés.  Las clases eran en Francés, traducidas al Español, por un nacional  de España y luego por una dama, también española, que a veces nos lleva a situaciones de aspectos intraducibles.
Lugo de hacer los vuelos con 1 solo motor,  apagando completamente una de las turbinas Makila, de la dos que tiene el sistema, se paralizó nuevamente la instrucción de vuelo en Francia, porque deberíamos terminar  las ultimas misiones del entrenamiento de instructores en Venezuela, relativas al traslado de equipos mediante Eslinga. Vuelos con 1 solo motor con 1200 kilos de carga lastre y entrenamiento del Cubo Alkán para extinción de incendios forestales, que realizamos en la Base Aérea EL Libertador (BAEL).
La Historia de la Aviación Venezolana del Luis Hernán Paredes, refiere en su página 512 que aparte de los pioneros, el Super Puma lo recibió en Venezuela el Coronel (Av) Pablo Argenis Romero Perdomo comandante del Grupo de Operaciones Especiales No 10 (Guopediez)  Mi coronel Romero, conocido ente su compañeros de promoción, como el chamo Romero, le correspondió ese honor. Argenis Romero Perdomo como generalmente lo mencionan es un oficial altamente técnico, acucioso, disciplinado estudioso y un profesional integral, con dotes de buena gente, compañero, superior, amigo, con autoritas incuestionable entre sus subalternos. En los anales de la recepción del Super  Puma, el Coronel (Av)  Romero   Perdomo ocupa el sitial de Honor, en la foto de la historia de la Aviación Militar y la prensa nacional. Él con su callada humildad y sapiencia, recibió los helicopteros Super Puma, Siglas, 0121 y 1118 a los cuales habíamos hecho el vuelo de aceptación del cliente en Marignane y refrendado por el MTM (Av) Amarista  y el MT1 (ARV) Martínez comisionados por la Contraloría general de la República, bajo control y supervisión del contrato, refrendado por mi Coronel (Av) Antonio Casadiego, Agregado Aeronáutico  en Francia, lo cual condujo a la aceptación del bien, a entera satisfacción del cliente, la República de Venezuela.
A los helicopteros se le desmontaron las palas del rotor principal, y rotor de cola y se enviaron en un C-130 fletado para por la contratista, y una vez aquí acompañé a mi Coronel (Av) Oscar Córdova Guédez, quien me dijo Sammy, como tu eres autoridad aquí, quiero para ver por dentro el avión en cuestión y me dijo. Tiene una anillo mas en su eje longitudinal. Pero antes de ese evento, el dia que nos veníamos de Marignane, en vuelo comercial nocturno, pasamos todo el dia en el el Departamento de compras,  revisando y ordenando facturas que algunas tenían,  pequeñas diferencias de precios, novedad que expuso el Tcnel (Av) Roberto Vicente Vásquez, ante el  Jefe de Estado Mayor de la FAV,  G/D (Av) Roberto Gruber Odreman, quien por conocernos desde BAEL, fungió de abanderado en la revisión del  Contrato del Super Puma. Pero  también se nos habia presentado la novedad que la bandera Nacional  estampada en las aeronaves era de color Amarillo (verde limón) porque quizás la muestra de pintura se deterioró y  hubo que corregirla, como también la inscripción de la frase: Fuerza Aérea Venezolana, que NO cumplía con la directiva de la FAV respectiva y hubo que modificarla.
La demostración a la prensa y al alto mando  FAV en Venezuela, se hizo después del  ensamblaje y prueba de equipos que realizamos en el Servicio de Mantenimiento FAV, donde el Coronel (Av) Hugo Quintero Machado, comandante del  Servicio, le correspondió el honor de entregar las aeronaves previo control perceptivo de la contraloría de las Fuerzas Armadas, mientras los anfitriones  Coroneles (Av) Pablo Argenis Romero Perdomo y  Coronel (Av) Hugo Quintero Machado, entregaban y recibían los equipos para su operación a su entera satisfacción, quedando en Venezuela un representante de la Aerospatiale como Asesor Técnico permanente, mientras el Tcnel (Av) Roberto Vásquez, ahora fungía también como Jefe del proyecto, y él y mi persona recibíamos instrucción de vuelo con el Capitán (AC) Henry Bordes, piloto Francés, de la Empresa Aerospatiale. 
Pero se presentó otro inconveniente. La estructura organizacional del Guopediez hubo que adicionarle temporalmente, una nueva dependencia. El Escuadrón de Vuelo No 103 que empezaba a operar Helicoperos Super Puma, donde el Tcnel (Av) Roberto Vicente Vásquez y el Mayor (Av) Sammy Landaeta eran el Comandante y Jefe de Operaciones respectivamente y nos asignaron 4 pilotos para instruir como copilotos del sistema, en vez de darnos 4 pilotos clasificados para impartirles  la transición del equipo Super Puma, y allí hubo mezquindad, pero los muertos NO hablan. Me correspondió elaborar y adaptar el primer manual  de operaciones del Super Puma, que de mi puño y letra fue enviado via fax, al Comandante de Operaciones Aéreas (COA) General de División Fernando Graterol Calles, firmado por Mayor (Av) Sammy Landaeta Millán, Tcnel (Av) Roberto Vicente Vásquez y Coronel (Av) Pablo Argenis Romero Perdomo, porque ya se le buscaban detalles  a la operación en tierra y en el aire, porque la resistencia al cambio, al orden y a la NO inclusión de otros oficiales,  NO se aceptaba.
Recuerdo que estando en vuelo donde apoyamos al Comandante General de la FAV en una visita operacional, al Parque Nacional Canaima, en el Estado Bolivar. El Comandante Roberto Vásquez  con la responsabilidad de caso y además en calidad de Jefe del Proyecto del Super Puma, conversó ligeramente con el comandante General FAV, quien lo invitó a caminar a primera hora de la mañana, del siguiente dia, por la Laguna de Canaima,  y en esa conversación Roberto Vásquez, pronunció una frase que lejos de ser irrespetuosa, era informativa y aclaraba que habían detalles del Super Puma que NO  sabía el  G/D (Av) Cándido Farías Rodriguez:  “Con todo respeto, mi General de División. Usted esta desinformado”.  Lo demás son cuentos de caminos y la responsabilidad técnica y operacional tanto del Tcnel (Av) Roberto Vicente Vásquez como la de mi persona Mayor (Av) Sammy Landaeta Millán, decía que habíamos  cumplido  a cabalidad con el deber que nos impuso la Patria, pero las voces agoreras, el amiguismo y el compadrazgo  dio al traste, en tres toques, con Romero, Vásquez y Landaeta, donde algunos dijeron en la FAV  que Sammy Landaeta Millán “se solidarizo, con  Vásquez" pero en mi actuación, de motu propio, siempre estuvo presente, el  pensamiento de Simón Bolivar. El Libertador: LA PATRIA ES PRIMERO, y para quienes como profesionales militares, pensamos así, siempre la Patria gana, así en el intento, nos reduzcan a cenizas.
Pero volviendo a la operación del Super Puma. Volábamos  de noche, sábados, domingos y dias feriados. Éramos como un carrito por puesto, pero en el Super Puma., y el cuento con la persecución de  los Garimpeiros, en el Cerro Delgado Chalbaud. Estado Amazonas, lo dejaré para después, porque también es bueno. Los daños personales que al final, NO son un carrizo, quedaron en  lista anexa. Refiero que vivía  en Caracas y tuve que alquilar un casa en la Urbanización Palo Negro, para poder atender las exigencias que demandaba la operación entrenamiento y formación de pilotos de Super Puma.  
En nuestra instrucción y entrenamiento, diseñamos una Navegación en ruta, que NO fue más que un incentivo de paseo familiar, autorizado por el comando superior, para calamar la presión y ausencia del hogar por llevar adelante la operación del Super Puma.  Se seleccionó como destino  de la ruta,  la Base Aérea Rafael Urdaneta (BARU) en Maracaibo. Estado Zulia.  La primera pierna me correspondió a mí y el comandante Vásquez llevaba el control de motores en el puesto del mecánico. Éramos tres pilotos abordo, Henry  Bordes iba callado y antes de pasar al sur de Base Sucre (BASUCRE) se llevo el dedo índice a los labios y  me preguntó, si  NO se me había olvidado algo y entonces en el chequeo post despegue, me percate que NO habia subido el tren. La transferencia negativa y el cambio de la escuela en el aire, me daba el primer zarpazo y subí el tren.  En esa navegación, teníamos previsto ir al pico Bolivar, en el Estado Mérida,  donde el Capitán (AC) Henry Bordes, nos haría una demostración de performance y aterrizaje con un solo motor, pero hubo necesidad  de  suspenderlo por la inclusión de personal militar, civil y familiares de los tripulantes a bordo del Super Puma.
Al llegar a BARU, el Mayor (Av) Antonio Narváez Chacón, mi compañero de promoción,  fue nuestro anfitrión, nos atendieron con gran afecto y camaradería,  y nos invitaron a una almuerzo de bienvenida, que los tripulantes y familiares, agradecimos en esa travesía inicial del Super Puma

Concluimos la misión sin novedad, pero llevábamos la estigma de una lucha incansable en reclamar, difundir e informar, al comando superior,  que necesitábamos en Venezuela, el equipamiento adecuado del Super Puma y la resistencia al cambio de los patrones lógicos de la Escuela en Tierra y en el aire que demandaba la operación ese equipos altamente sofisticado, “nuevo de paquete” y con bondades operaciones; insuperables.  
Pero al final, el Tcnel (Av) Roberto Vicente Vásquez y el Mayor (Av) Sammy Landaeta Millán, como pilotos pioneros  del sistema Super Puma en Venezuela, salimos del Guopediez  y nos retiramos sin despedirnos del personal, y por supuesto, sin la posibilidad de ser Jefe de Operaciones o Comandantes de la Unidad -situación que redactaré, en otra oportunidad- allí se tejieron telarañas donde había pulcritud y se crearon nubarrones, donde siempre hubo trasparencia, claridad, gestión y buen tiempo, sobre avales profesionales y ciudadanos incuestionables, razón por la cual,  la FAV nos permitió ir: PÁ MARACAIBO, EN SUPER PUMA.

Cita: “El que manda debe oír aunque sean las más duras verdades y, después de oídas, debe aprovecharse de ellas para corregir los males que produzcan los errores”.
Simón Bolivar.     


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Coronel ® (FAV) Sammy Landaeta Millán
Naguanagua, 3 de Noviembre de 2019

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10 DE DICIEMBRE.DIA DE LA FAV // Por: Sammy Landaeta Millán

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Hoy 10 de Diciembre de 2010 es el día de la FUERZA AÉREA VENEZOLANA -FAV- Paladín del Espacio Soberano; y en el marco de la celebración del 90° Aniversario de su creación, acaecida el 10 de Diciembre de 1920, DENUNCIAMOS, RECHAZAMOS y NO ACEPTAMOS el cambio de fecha, hacia el 27 de Noviembre promulgado por el SOCIALISMO VANDÁLICO que pretende imponernos el COMUNISMO en Venezuela, amparándose en el ejercicio de una NARCO DICTADURA CONSTITUCIONAL que hoy desconoce el 10 DE DICIEMBRE. DÍA DE LA FAV. Para seguir leyendo haga click sobre la imagen........Gracias