NECESIDAD DE UN ORGANISMO DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, SAR. Apuntes de memoria. Por: Coronel (FAV) Sammy Landaeta Millán. Información. Opinión. OACI. DDHH. Relato. Protesta. Venezuela.

 

NECESIDAD DE UN ORGANISMO DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, SAR. Apuntes de memoria.  Por: Coronel (FAV) Sammy Landaeta Millán. Información. Opinión. OACI. DDHH. Relato. Protesta. Venezuela.

La República de Venezuela  es un país signatario del Convenio de la  Aviación Civil Internacional  (OACI) que en conjunto también se le conoce como Convenio de Chicago, y  tiene la responsabilidad y obligación de establecer, un organismo que se avoque a la atención de personas y propiedades en peligro, de carácter aeronáuticas,  por lo cual es MANDATORIO, satisfacer la NECESIDAD DE UN ORGANISMO DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, SAR.

Las  responsabilidades del organismo en cuestión, están establecidas  en el  Anexo 12, del referido convenio, correspondiente a la materia de Búsqueda y Salvamento, SAR, lo cual están instituidas, para los Estados – Naciones, que adquieren la categoría de ALTOS ESTADOS CONTRATANTES, para satisfacer  la necesidad de contar con SISTEMA de Búsqueda y Salvamento, SAR  por sus siglas, en el idioma Inglés, Search and Rescue - Búsqueda y Salvamento - que asista, las personas y propiedades en peligro, en materia aeronáutica. 

De lo anteriormente expuesto, se hace necesario destacar que el SAR  está institucionalizado, en Venezuela  y en los aspectos de atención a la Aviación Comercial y General, cuenta con un Centro Coordinador de Rescate  (RCC) que tradicionalmente ha tenido su sede en el edificio del Control de Tránsito Aéreo (ATC) del Aeropuerto Internacional, Simón Bolívar, de Maiquetía, del nuevo Estado La Guaira, y un organismo operacional, denominado, Base de Operaciones de Búsqueda y Salvamento, SAR , o simplemente BASE SAR, que   se encuentra ubicada actualmente,  en las antiguas instalaciones,  de los bomberos aeronáuticos,  de referido aeropuerto de Maiquetía y dichos institución siempre han dependido de la División de Operaciones ,  División SAR (DIVISAR), o como se denomine, en ésta época actual, de renombrar países, instituciones, unidades, serranías, avenidas,  unidades, por la ola Comunista, que se ha adueñado del país; y su sede administrativa ha funcionado,  desde el aeropuerto de La Carlota, como unidad alojada en la Base Aérea  Francisco de Miranda (BAGEM) en Caracas. Distrito Capital. Venezuela.

El ámbito de acción o jurisdicción de la actuación nacional del SAR corresponde al espacio delimitado por la REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO (FIR) que se conoce como, FIR MAIQUETÍA,  y comprende todo el  territorio nacional, en sus espacios, aéreos, terrestres y marítimos, donde el SAR actúa  con dos (2) entes de ejecución operacional DESCENTRALIZADA, que se denominan SUB CENTROS DE SALVAMENTO (RSC) ubicados en el aeropuerto Internacional,  La Chinita de Maracaibo, estado Zulia y en el Aeropuerto Nacional Tomás de Heres, de Ciudad Bolívar, Estado Bolívar y se les conoce  con los nombre de Sub Centros de Rescate,  Maracaibo y Angostura, respectivamente.

Tradicionalmente el Sistema Nacional de Búsqueda y Salvamento, se ha concebido en los conceptos de control centralizado, con seguimiento de operaciones, en tiempo real,  y la ejecución descentralizada,  en los sitios del suceso, porque la EMERGENCIA, NO es predecible  y tanto el personal de operadores SAR como los pilotos, oficiales SAR, observadores, helitácticos, montañistas, buzos, y todo el tren  de ejecución operacional, conlleva al uso de aviones  y helicópteros  propios, que puedan asistir a  esas actividades con el menor TIEMPO DE REACCIÓN posible en procura de cumplir su sagrada misión de: SALVAR VIDAS.

Pero ahora bien, cabe preguntarnos: ¿Existe el Organismo SAR en Venezuela? Y nos responderíamos: SI existe, y como  segunda pregunta: ¿Satisface las necesidades básicas de atención? Lamentablemente debemos contestar, que NO, y  para los efectos de entendimiento  de los distinguidos lectores, que NO manejan conceptos en materia SAR, se hace necesario instruir respetuosamente,  a los efectos de activar  los procesos SAR donde se deben agotar inicialmente, una serie de procedimientos que se denominan: FASES DE EMERGENCIA.

Muchos ciudadanos  solo conocen esa fraseología, en los titulares de prensa  que dicen: Fue declarada en Emergencia, la aeronave tal o cual, en una determinada ruta y ubicación geográfica,  y tenemos el deber de informar que para que se active un procedimiento SAR,  deben existir, dos  hitos básicos que permitan  la ubicación o localización de una aeronave en peligro, y en ese sentido nos referimos a los aspectos de: ULTIMA POSICIÓN CONOCIDA  (UPC) de la aeronave y un PUNTO DE NO LLEGADA (PNLl) o arribo, a sitio de destino  que podría ser un aeropuerto, un aeródromo, una pista de granzón o grama  sitio, que posteriormente definirán la FASE y el inicio de la búsqueda sobe la base del   el PLAN DE VUELO, que originó, el cumplimiento de su ruta.

Ahora bien. ¿Qué es una Plan de Vuelo? Es un formato de declaratoria operacional por escrito, que hace el piloto, en las distintas jefaturas de operaciones  de los aeropuertos, si los hubiere, y en caso de NO existir, se pasan a las torre de control en forma verbal, y en los sitios donde NO hay Controladores  de Tránsito Aéreo  (CTA)  se hace un transmisión de comunicaciones, en BLANCO, con la información respectiva que resume el tipo de aeronave, combustible, pasajeros abordo, tripulantes, la ruta y un  aeropuerto de alternativa o ALTERNADO, que sería el primer sitio a evaluar por comunicaciones, en caso que la aeronave,  NO llegue a su destino.

Pero volviendo a las FASES DE EMERGENCIA, si un vuelo se retrasa en su arribo a un determinado aeropuerto el controlador de torre procederá a declararlo en Emergencia e iniciará procedimientos para su ubicación en la primera FASE  de su Punto de NO  llegada (PNLl) como acotamos, se van a iniciar y definir la FASE, en la cual se encuentra la aeronave:

FASE DE INCERTIDUMBRE:  Por cuestiones de protocolo aeronáutico se le denomina INCERFA en referencia a la INCERTIDUMBRE  y constituye un periodo de 30 minutos donde el ATC o el controlador de torre, declaran la Emergencia y se inicia una búsqueda preliminar de comunicaciones  llamando a la aeronave, a su alternado  y hasta comunicándose con los operadores o con los EXPLOTADORES, (termino  OACI) de la rutas servidas por las compañías aéreas, hasta que se cumplan dichos 30 minutos, una vez confirmado que NO está en su alternado, u otro lugar.

FASE DE ALERTA: De acuerdo con protocolos aeronáuticos OACI, se le denomina ALERFA y constituye una fase donde se hace una búsqueda extendida de comunicaciones y se caracteriza por ser un FASE INDEFINIDA de tiempo,   porque hay factores intervinientes  que la determinan donde se abriga TEMOR, por las SEGURIDAD de la aeronave y por supuesto la suerte de tripulantes y pasajeros, y existe la necesidades de iniciar operaciones SAR  para su localización, pero allí hay una variable interviniente, que es necesario manejar técnicamente, que es la autonomía de la aeronave y la posibilidad que esta se encuentre en cualquier de los 360 grados que componen  la rosa de los vientos, para lo cual se debe establecer una AREA DE PROBABILIDAD (APR).

FASE DE DETRESFA: Es la tercera fase y por eso se le denomina  DETRESFA  y constituye la última de las fases  de Emergencia y responde a las nociones de los vocablos de que existan: MOTIVOS JUSTIFICADOS  por la seguridad  de los tripulantes y pasajeros  de una aeronave, ya que se puede dar el caso  que se estableció una comunicación  donde se notificaba un descenso de emergencia por una determinada falla o que un tercero informe que AVISTO, oyó o escucho algún tipo de ruidos anormal en el sobrevuelo de un determinado aparato y se establezca allí la posibilidad real de verificar ante un  posible estrellamiento, eso, sin dejara de lado,  la variable dependiente, del FACTOR SUERTE, y dicho esto, entran en ejecución las brigadas de Búsqueda y Salvamento, SAR y se debe designar un COMANDANTE EN ESCENA (CEE) que es la persona que va a administrar, gerenciar y ordenar, la ejecución de misiones  aéreas, terrestres, marítimas o fluviales para tratar de localizar el posible sitio del accidente.

Hasta  aquí, todo está bien, pero en  este relato de memoria operacional, deben existir dos cosas básicas que RECORDAR: La primera es el establecimiento de un Comité de Búsqueda y Salvamento, que generalmente está en  una sala de operaciones, del RCC de Maiquetía, para que analice, haga evaluaciones de los procesos, aéreas de búsqueda,   y contraste los resultados preliminares sobre el objetivo principal de la búsqueda, en función de la planificación SAR y su ejecución DESCENTRALIZADA, en el sitio del suceso.  La segunda es la COMPETENCIA y AUTONOMÍA del Comandante en Escena (CEE)  que tiene la RESPONSABILIDAD de CONDUCIR LAS OPERACIONES, y satisfacer  las necesidades  de la Búsqueda y Salvamento, con un alto grado de eficiencia, en relación con: Aeronaves a utilizar. Personal de helitácticos, rescatistas, buzos, observadores, recursos administrativos y logísticos, alimentación, alojamiento, periodos de operación y descansos,  y previsión de la FATIGA OPERACIONAL, que nos podría agravar la situación si se nos presentarse cualquier evento sobrevenido en detrimento de la seguridad de la operación.

De aquí, se hace necesario acotar, que la Búsqueda y Salvamento SAR, es una actividad ALTAMENTE ESPECIALIZADA, que NO podemos calificarla  de científica, pero que requiere de  la CUALIFICACIÓN y CALIFICACIÓN del personal ejecutante,  en todos sus niveles y además descansa sobre dos parámetros básicos, atientes al factor humano, que son ACTITUD ante las operaciones y su APTITUD ante los desafíos que impone,  una operación altamente riesgosa.

Po otra parte, se debe también definir que la Búsqueda y  Salvamento, SAR, se desarrolla en función de un ORGANISMO RECTOR, que para el caso de Venezuela, como mencionamos, llámese División SAR. Divison de Operaciones. División de Navegación Aérea o como se le denomine,  es el SERVICIO DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, SAR,  adscrito al Ministerio de Infraestructura,  a quien le corresponde por nomenclatura OACI, y allí NO hay discusión, y en ese sentido debemos detenernos para también, respetuosamente ilustrar,  a los distinguidos miembros de la prensa nacional, que se refieren al SAR, con la denominación de SERVICIO AÉREO DE RESCATE, calificación  que  NO EXISTE, sino que constituye un venezolanismo que NO coincide, ni responde con los planteamientos  de la OACI, porque para la OACI o  ICAO, las  siglas SAR significan BÚSQUEDA Y SALVAMENTO  y así otras  organizaciones la mencionen como Búsqueda y Rescate, que es aceptable, porque  el vocablo salvamento posee condiciones intrínsecas de salvara vidas y el rescate puede ser de personas ilesas o fallecida, y hay que ser cuidadoso, con la terminología.

En los actuales momentos que vive Venezuela, se debe hacer ÉNFASIS que para todos los efectos,  la Búsqueda y Salvamento, es materia de todos,   y por lo tanto NO se debe cercenar la posibilidad de contribuir, asesorar, aportar ideas, experiencias y conocimiento que satisfagan losa requerimiento de una operación  de SALVAMENTO, y para ello la OACI es también  clara en definirlos  como, MEDIOS CONCURRENTES,  a los distintos Organismos, entes públicos o privados que pueden  prestar su apoyo al las operaciones de Búsqueda y Salvamento, SAR,   y dentro de ellos podemos mencionar: Bomberos Aeronáuticos, en un rango de 3 a 5 millas de actuación en el ámbito del area de responsabilidad de  sus aeropuertos, y la División de Investigación de accidentes por sus siglas en idioma inglés (AIG) según OACI, Grupos de Rescate Voluntarios. Bomberos Marinos. Bomberos Universitarios.  Bomberos Municipales. Protección Civil. Empresas básicas y PDVSA, institutos autónomos, policiales.  Fuerzas Armadas y de Seguridad del Estado, además de las Gobernaciones y Alcaldías, pero en ningún momento pueden adoptar, el establecimiento como organismo rectores, con las consabidas excepciones,  de aeronaves militares y  búsqueda marítima, que merecerían, un explicación,  aparte.

LO BUENO: Debe circunscribirse a ejecutar,  NO,  lo que los funcionarios,  el estamento político o militar, deseen, sino por el contrario, debemos ceñirnos al deber ser,  de las cosas. En Venezuela se hace Búsqueda, Rescate y Salvamento, por parte de PROTECCIÓN CIVIL, en la aéreas dentro de su ámbito de su competencia, pero en ningún momento el SAR está SUBORDINADO a la Protección Civil o Defensa Civil,  si se quiere concebir, con ésta última denominación.  De igual forma,  estamos consientes que ya dijimos que el organismo rector de las operaciones aéreas para incidentes aéreos (OACI) es el SAR ,  y para casos MARÍTIMOS el organismo rector debería recaer en el INEA o la Armada (Guardacostas) porque sus procedimientos obedecen a protocolos establecidos por la Organización Marítima Internacional (OMI)  y los demás organismos incluyendo al SAR, serían MEDIOS CONCURRENTES,  a la búsqueda marítima. Al pan, y al vino, vino.

LO MALO:  Todos quieren hacer SAR y las necesidad de ser protagonistas, NO puede conducir a nadie  a que se pueda negar el derecho de contribuir a SALVAR VIDAS, ante  la rigidez de los procesos, la falta de equipos,  la falta de entrenamiento, adiestramiento, capacitación o actualización, y esos son males,  que se debe solventar, incluyendo la indisponibilidad de aeronaves o equipos que LOS PRIVADOS y LOS VOLUNTARIOS, siempre han estado a la orden y la disposición de CONTRIBUIR,  y en el devenir histórico del SAR en Venezuela, han marcado la diferencia en Búsqueda, Rescate y Salvamento, con alta eficiencia, en innumerables casos.

LO FEO: Lo que políticamente han llamado Socialismo del Siglo XXI,  ha incidido negativamente en la ejecución de procesos y casos SAR, derivado de la intervención del MILITARISMO, reinante en Venezuela, bajo un proceso que algunos han denominado “revolución” y estos,  han hecho grandes daños a las actividades SAR en la República Bolivariana de Venezuela, y sin embargo, el pueblo o la Nación, ha sido tan nobles  que en época reciente  se precipito a tierra  un Helicóptero MI-17 del Ejercito Venezolano, en el estado Lara, y quienes a fuerza de valor, templanza, coraje , entrega , riesgo de pérdida de vida y DESCONOCIMIENTO prestaron su apoyo o ayuda, fueron los ciudadanos, ante el riesgo inminente que presentaba  una aeronave en llamas, y las comunidades, los rescataron vivos, y NO HAY, un mejor ejemplo de solidaridad y humanidad, en estos tiempos, "revolucionarios".

Por otra parte, es INAUDITO que en este país, todo se trate de solucionar con la intervención de GENERALES de 1, 2, y 3 soles, que en oportunidades se les ve hasta  PEGANDO GRITOS y PROHIBIENDO, lo que NO se puede PROHIBIR, sin tener la mínima idea o conocimiento, en algunos casos,  de la materia SAR, y como ya  acotamos, el SAR es una actividad ALTAMENTE ESPECIALIZADA, por sus técnicas, procedimientos, y protocolos de actuación, y en ese punto nos vamos a detener, para referirnos a,  LOS VOLUNTARIOS

En Venezuela existen GRUPOS VOLUNTARIOS DE RESCATE, asociados a la Federacion Venezolana de Búsqueda y  Rescate  (FEVESAR) y esos CIUDADANOS, federados o NO, tienen un alta capacidad para participar, gerenciar o administrar recursos humanos y materiales, que en muchos casos NO se autorizan porque la “revolución” ahora hace de todo, pero con una ALTA INEFICIENCIA, y en ese sentido acotamos que si el régimen de gobierno nacional,  desea  GENERALES especialistas en ADMINISTRACIÓN DE DESASTRES, pues entonces fórmelos, pero hasta ahora , en materia SAR, LOS SOLES, lo que ha hecho es ENTORPECER   y ejemplos hay de sobra, y si  se quieren hacer operaciones de Búsqueda y Salvamentito  dificultamos que haya soldados, sargentos, oficiales, técnicos o de comando, formados para tales fines, sin meter el componente político,  en cuestiones de SALVAR VIDAS, y en ese sentido se requiere, que: Respeten a los Ciudadanos. Respeten a los Familiares. Respeten a las Víctimas. Respeten a los dolientes y por últimos respeten a los profesionales  de rescate  que son Pilotos, Abogados, Médicos de emergencia, Internistas, Traumatólogos,  Cardiólogos, Pediatras, Psicólogos, Helitácticos, Abogados,  y muchas otras profesiones, con la calificación de Planificadores SAR, y un alta vocación de servicio.

En Venezuela, ahora todos quieren hacer SAR y eso satisface a muchos ESPECIALISTAS, pero lo que NO se tolera es que se quiera sustituir  el conocimiento y la experiencia  y la capacitación que por espacio de  20, 30, 40 y hasta 50 años o más, tienen los Grupos de Rescate o  elementos auxiliares  al rescate y salvamento y se deben respetar las competencias en materia SAR,  que NO pueden ser asumidas como propias de uniformados, Alcaldes, Gobernadores o Ministros, sin formación, sin instrucción, ni terminología adecuada,  y el colmo del asunto,  es que se quieran sustituir a las personas competentes,  con imberbes ciudadanos,  sacados de un curso de planificación SAR dictado en cualquier ambiente nacional, por espacio de 15 días. ¡Hazte planificador SAR en 2 semanas!

El País, la Nación, el Estado, la Patria, y en ese ente colectivo, que denominan cotidiana y políticamente,  como pueblo soberano, RECLAMAN la  NECESIDAD DEL ESTABLECIMIENTO DE UN ORGANISMO DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO,  SAR, equipado, adiestrado, capacitado, altamente entrenado, eficiente, con mentes abiertas, y disposición de vocación de servicio  nacional, y NO MILITAR o POLÍTICA,  para cumplir con la sagrada misión de: SALVAR VIDAS.

Cita:

“Es insoportable el espíritu militar en el mando civil”.

Simón Bolívar. El Libertador.

Autor:

Coronel (FAV) Sammy Landaeta Millán

CIV 3.441.697

Oficial de Búsqueda y Salvamento egresado del CIPE/ OACI/ Fuerza Aérea Argentina. Delegado por Venezuela ante  el XIX Comité SAR del Sistema de Cooperación de las Fuerzas Aéreas Americanas (SICOFFA). Delegado por Venezuela ante el Congreso Anual del NASAR de los EEUU. Exjefe de la División SAR de la Fuerza Aérea Venezolana. Ex jefe de la División SAR del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, MTC. Piloto de Helicópteros Militares, en el ejercicio de diversas Misión SAR, en Venezuela, con  25 años de experiencia con profesional SAR, de la Fuerza Aérea Venezolana. Autor, Tutor y Evaluador, de diversos trabajos SAR, en la Escuela Superior de Guerra Aérea, de la FAV, y Fuerzas Armadas Nacionales. Designado como miembro del equipo de coordinación binacional ATS,  SAR, COM, COLOMBIA / VENEZUELA. Designado como Representante por Venezuela para el traslado de los pasajeros del Avión Bandeirante, matrícula 245-C de la Empresa RUTACA, secuestrado en Vuelo Anaco- Maiquetía. Desde Bogotá, Colombia. Designado como Representante por Venezuela para recibir y trasladar desde Villavicencio (Colombia) hasta Ciudad Bolívar (Venezuela) el avión de RUTACA, 245-C.  y profesional encargado del traslado y repatriación  de los tripulantes y pasajeros, y rescate del avión Bandeirante de la Empresa RUTACA 245C, secuestrado y trasladado a Colombia en 1992. Correo: sammylandaeta@gmail.com Twitter: @ProtestaMilitar Venezuela,  29 de mayo de 2022.  

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EL AVIÓN AMARILLO. Por: Sammy Landaeta Millán. Relato SAR. Venezuela.

EL AVIÓN AMARILLO. 

Por: Sammy Landaeta Millán. 

Relato SAR. Venezuela. 

Comienzo este relato, solo con la intención de recordar aquellos tiempos de decisiones, sacrificios y añoranzas, cuando me desempeñe como Jefe de la División de Búsqueda y Salvamento (DIVISAR) de Ministerio de Transporte y Comunicaciones de (MTC) Organismo que conocemos  como el SAR/Venezuela, entre Agosto de 1991 hasta octubre de 1993. Quizás a algunas ciudadanos observen aspectos,  que hemos  referido puntualmente en otros textos, desde que comencé a escribir públicamente en el año  2000, y les parezca repetitivo, pero hay que recordarlos.  En el cargo en cuestión, en comisión de servicios, estuve a la orden de los Generales de Brigada de la Aviación: Nelson Colina Medina. Tulio Rafael Prado Fernández y Frank Láres Rodriguez, y a nuestro juicio, creemos que cumplimos a cabalidad, con la misión  de preservar y conservar, los recursos humanos, materiales y equipos de la Nación, aparte de las personas y propiedades en peligro reglamentados por los  procedimiento de la Aviación Civil internacional (OACI) en materia de su Anexo 12 de Busqueda y Salvamento (SAR), pero en ese ejercicio, quedó un detalle por resolver y a los efectos  de la presente redacción, lo llamaremos: EL AVIÓN AMARILLO.

En el momento que recibí  la DIVISAR, habían tres aviones  del Tipo Skyvan. Uno en proceso final de reparación mayor con motores overhaul  en la Empresa Aviall Texas, Estados Unidos. Otro hangarizado que recién se le habia instalado los motores overhaul en la Empresa Venezolana de Motores Aeronáuticos (Venemaica)  y un tercer Skyvan que el mismo descansaba su lado derecho sobre un troco die madera,  porque le habían roto una pierna del tren de aterrizaje. Las leyendas urbanas referían , que un piloto enamorado, sentó a una miss en sus piernas, para el momento del aterrizaje en La Carlota y eso ocasionó un toque brusco, que partió la pierna derecha del tren de aterrizaje. Así lo conseguí, pero esa aeronave tenía en su historial, un total acumulado de aproximadamente, 1600 horas de vuelo. İINCREIBLE!

EL SHORT SC.7 SKYVAN:

El Short SC.7 Skyvan, es un avión utilitario con características STOL, de fabricación inglesa. Fue utilizado por la Prefectura Naval Argentina, en la Guerra de las Malvinas, y puede describirse asi: Tipo: Avión de transporte STOL. Fabricante: Short Brothes.  Primer vuelo:                17 de enero de 1963.  Introducido: 1963. Usuario: Bandera de Argentina.  Prefectura Naval Argentina.  Producción 1963 - 1986. Número de aviones  construidos: 153. Idioma: Inglés. Etiqueta:  SC.7  Skyvan. Descripción: Familia de aviones de transporte de 1963 por Short Brothers. También conocidos como: Pantalones cortos  SC.7. Skyvan.  Short SC.7 Skyvan .  Skyvan corto.  Shorts Skyvan.  SC7.  SC-7 y  Skyvan. FUENTE: https://es.wikipedia.org/wiki/Short_SC.7_Skyvan

Foto: Short Skyvan, perfil de Frank López Acevedo en Facebook

Según la información de algunas personas en Venezuela, se adquirieron 3 aviones Skyvan, que los utilizaban para el Correos de Venezuela, y lo volaban pilotos del Ministerio de Comunicaciones y también pilotos de la Fuerza Aérea Venezolana (FAV), los operaban.  Particularmente recuerdo,  que me trasladaron  desde la  Base Aérea El Libertador (BAEL) hasta elAeropuerto de San Antonio del Táchira y abordo habían 3 o 4 pilotos que se turnaban las piernas de la navegación en las rutas: BAEL - Barquisimeto. Barquisimeto -  Maracaibo. Maracaibo - San Antonio del Táchira y allá releve a la tripulación de Helicóptero Alouette-III (Al-III ) que estaba destacado en la Base Aérea Buenaventura Vivas Guerrero (BAVIVAS) en Santo Domingo. Estado Táchira.  

Pero siguiendo el relato de DIVISAR, a escasos dias de haberme juramentado en el cargo, mi nombre salió en la prensa nacional, mencionado entre corruptos de la División, allí tenía más o menos dos meses y todavía conservo el recorte del periódico, que alarmó a amigos y familiares. El Diputado Gastón Guisandes,  hacia galas de sus denuncias que en términos actuales se podría decir que era una columna toxica, del Diario el Mundo. Durante ese proceso cambiaron por tiempo de servicio,  al General Director de la DIGESTA, G/B (Av.) Nelson Colina Medina y llegó al cargo el G/B (Av.) Tulio Prado Fernández que una vez conocida la situacion a nivel de operatividad y el presupuesto casi acabado, me dijo me prepárese porque me iba a devolver para la FAV, y yo simplemente contesté entendido, mi General.

 Venga a cuenta el lunes en la mañana, me dijo que le llevase todos mis recaudos de los 60 dias en el cargo, y le dije mi general, en la Division SAR, yo NO habia comprado ni un tornillo, y  además le informé que el ciudadano director anterior me habia aprobado en cuenta, para rescindir unos contratos de personas que habían incumplido y eso aparentemente habia sido una media impopular entre proveedores, pero  habia un material SAR por llegar, y los niveles de mantenimiento estaban avanzando.  

Mi general Tulio Prado me dijo, y con respecto a usted Teniente Coronel (Av.) Sammy Landaeta Millán, ya verificamos que NO tiene responsabilidades en los reparos administrativos de la División, pero hay que subsanarlos, los viáticos en proceso,  para  a las tripulaciones, Ofisar, mecánicos y personal civil, se harían efectivos y las 20 rendiciones de avances, habia completarlas y me dijo aparte que necesitaba  que lo acompañara a llevar  su misión adelante y yo contesté: Entendido. Mi General.   

Foto: Departamento de RRPP de la DIGESTA/Por cortesía de Abilia Moreno.

Lo primero que hicimos fue salvar al Turbocomander 1000 de la venta que querían hacer algunos interesados en el MTC.  Tulio Prado Fernández conformo un equipo integrado por Tomas Sáenz en Aeropuerto. Licio Picolli en Aeronáutica Civil. El ingeniero Edgardo Romero en la DITA  y la señora Ivette Girón en OACI. Las cosas empezaron a fluir. Mandamos el Skyvan para hacer mantenimiento de los VOR/NDB y luego iba el evaluador, a la verificación. Raúl Pereira me recomendó que se pusiera al MTC-1 una frase en la cola del fuselaje que dijese: “Inspección y  Certificación de Radioayudas” cosa que en el tiempo se hizo.  

La venta del  los aviones del ejecutivo,  trajo a una ciudadano Australiano que vino a inspeccionar el AVIÓN AMARILLO y me dijo que haría una oferta por los 3 aviones Skyvan de la DIVISAR y yo le dije que mi persona NO era el negociador.  De alguna forma llegó a la DIGESTA  y mantuvo su propuesta. Quería los tres aviones en venta, para los cual el director contestó que solo el YV-O- MTC-9 estaba a la venta. Se insistía en una moción de vender los aviones asignados al Estado y nunca participe en las reuniones preliminares. Se sacaron del parte de la aeronave el MTC-8 Beechcraft, el MTC- 33 Dabonair, el YV-O-MTC-9  y otros cachivaches que engrosaban el parque aeronáutico, pero la gran mayoría NO servía y la única razón de subsistencia de la DIVISAR era RECUPERAR los aviones y helicópteros y a eso, nos dispusimos.

Sacamos a volar el primero de los Skyvan y se le hicieron los ajustes y se le cambio la matricula a SAR-2.  En esos tiempos la DIVISAR  se maneja con fondos de avances del Fondo de Radioayudas y el presupuesto ordinario  asignado era manejado por la Dirección de Aeronáutica Civil y practicante la DIVISAR funcionaba con las asignaciones de la Administración a cargo de la Señora Nelly de Hoy, previa aprobación, por puntos de cuenta del DIGESTA. Los inicios en la DIVISAR fueron tortuosos porque al llegar,  se le fue un motor en el aire al  Capitán (AC) Simón Sorocaima Hernandez en el MTC-3 y aterrizaron en el Aeropuerto de Caicara del Orinoco. Hasta allá fui a tener en el MTC-1, que se lo solicitamos al Ministro, pero ya habían unas conversaciones previas del Ing. Carlos Graterol con el Comandante Logístico de la FAV, G/B (Av) Andrés Gutiérrez Gutiérrez, quien habia sido mi comandante en Grupo Aéreo de operaciones especiales N° 10 (Gruopediez) y  autorizó un King Air 200, pero NO hubo necesidad de utilizarlo.

Foto: Reconocimiento por la ejecucion del presupuesto. Facebook

Me interesaba sobremanera ver las condiciones de la tripulación  y los técnicos de evaluación de Radioayudas. Cuando me vieron llegar a Caicara del Orinoco,  me dijo Raúl Pereira, que eso nunca habia sucedido, que el jefe de la DIVISAR se hiciese presente en un evento de tal naturaleza. Oídos los relatos, también escuche las risas, ya que unos de los técnicos después que se apagó el motor por el  encendido de un luz NTS, gritaba desde la cabina de pasajeros, que habia dejado la pista atrás, mientras el Capitan (Av) Simón Sorocaima, hacia el patrón de tráfico, para aterrizaje con un solo motor.  Me quedé esa noche en el sitio mientras llegaba el otro dia en el Skyvan,  se trasladaba el motor que habíamos decidido quitarle al Turbocomander 690, matrícula  MTC-2. que estaba hangarizado y las personas de la Division de Radioayudas  rescatadas,  fueron trasladadas a La Carlota en el MTC-1,  y desde allí establecí una relación de cordialidad y camaradería con los Técnicos de Radioayudas (TRA) en las personas de Raúl Pereira. Francisco Vásquez. Héctor Navarro.  Celso Moreno.  Carlos Graterol y la secretaria Iraida Hernández que  hacian su vida normal de trabajo en el Hangar  de La Carlota, sede de la DIVISAR y sus  TRA volaban con nuestros pilotos y mecánicos del SAR. A ellos mi eterno agradecimiento por su apoyo y dedicación en la Evaluacion de Radioayudas, en contribución con la Aeronáutica Nacional.  

Esas situaciones de rescate y asistencia de tripulaciones, para mí NO me eran extrañas, porque venía de unidad de vuelo, donde participé como SAR, instructor y piloto de prueba de los Helicopteros AL-III en su inspección mayor y luego de los Helicopteros UH-1H en su inspección IRAN.  Pero el reto NO era ese, sino la Búsqueda  y  Salvamento, su personal, su equipamiento, sus operaciones de mantenimiento,  el apoyo al ministro y los helicópteros primarios  para esa actividad SAR, estaban inoperativos.  

Llego diciembre y conseguí unos recursos para dar un pequeño regalo a  todos los miembros de la Division. La señoras de Raga Briceño, Alirio Rojas, González Guinand.  Las secretarias Adriana Méndez.  Betzhai. La señora Alicia Vegas de Urbina, mi Esposa,  Evaristo Pino, los mecánicos y los tripulantes de alerta, nos ayudaron a empaquetar una botella de Ron. Una de vino.  Un Panetone y NO sé qué otra cosa, y era el presente navideño, para toda la DIVISAR  con los pocos recursos donde se incluía desde el Director general  hasta el nivel de los 3 obreros de la Division y al ciudadano ministro del MTC.  

Y hablando del ministro, también lo comenzamos a mover   en aviones de la FAV,  en ocasión de NO tener disponible el MTC-1 a los pilotos se le cancelaban sus viáticos como se hacía con las tripulaciones y OFISAR involucradas en Búsqueda y Salvamento. A principios de Enero de  1992  logramos sacar el Bolkow. Edsel Pacheco, con Miguel  Nieves y Ricardo Martínez,  me presentaron  un plano  con el diseño que se le quería dar al SAR y habia que dibujarle eso al Bolkow SAR-4, yo se lo aprobé y el Director general, le dio el visto bueno y pronto el diseño también se le llevo al Bell Rangel, matriculado como:  SAR-7.

FOTO: Edsel Pacheco. Sammy Landaeta y Ricardo Marínez, Miami. USA.  

Pero un piloto viniendo del Aeropuerto Caracas con un copiloto se lanzaron una autorrotación simulada (maniobra de emergencia en helicopteros),  y se llevaron un cable que dobló el botalón de cola, pero se salvaron.  El SAR-7 regreso de nuevo al hangar, en mi recomendación a la DIGESTA, propuse  que a los pilotos se le aplicase la Ley de Salvaguarda al Patrimonio Público y por presiones de padrinos o NO, fueron a parar a la calle. Nos costó mucho rescatar la mística, el espíritu de cuerpo, porque en ese entonces se hablaba de MILITARISMO y en toda la DIGESTA solo habíamos 4 profesionales de la FAV. Hasta hoy todavía,  se me sindica de tomar una medida impopular cuando se redujeron los pilotos contratados autorizados por un punto de cuenta ante  el Ministro del MTC. Pero habia una fuerte razón, NO tenían donde volar y se dejaron los pilotos fijos, que luego en el tiempo, eso llevó a algunos a demandar al MTC y regresar al SAR. Pero ahí  habia una situación anormal, la DIVISAR  tenía una nomina de 36 pilotos para volar solamente un avión que era el MTC-1, Turbocomander 1000,  y en ese sentido  también me avoqué a que los pilotos tuvieran un vocero y con fondos provenientes de la ayuda del propio MTC,  se registró una asociación de Pilotos. Asi le ponía coto a los paracaidistas, a los enchufados de entonces o recomendados del momento, y a los hijos de militares, amigos o parientes,  que habían llegado a la nómina, y estaban cobrando su sueldo mientras hacian cursos de inglés en los Estados Unidos y hoy pasados 27 años,  todavía hay algunos que me tiene arrechera, por cumplir con mi DEBER. 

Pero el patrimonio de la Nación habia que sincerarlo, porque NO habia registro de bienes nacionales y muebles, y buscamos un funcionario que se paso varias dias haciendo los inventarios. De los carros ni se digan. Sobraban 5 carros. Se los puede llevar si quiere, me dijeron en la Division de Bienes Nacionales del MTC y su director me transfirió una camioneta country sedan, antes que se la fueran a pedir otros, para desbaratarla, así me dijo. Comencé un periplo para averiguar la procedencia de esos automotores.  El Malibú  asignado al jefe de la DIVISAR, era un carro de MRI. La camioneta Malibú de SAR se movía con unas placas de los bomberos aeronáuticos que se las regresé. La cisterna de combustible en camión plataforma NO tenía dueño. La Brasilia asignada a la Administración tampoco. La camioneta Ford-150, tampoco tenía propietario. Pero habia una papel y con eso fui al Concesionario UNIAUTO que vendió 200 camionetas en una licitación y aparentemente esa era única que quedaba. Pase la novedad, le saqué los papeles a los vehículos  previa  inspección en la PTJ y NO por eso dejaron de robarse uno que otro.  El DIGESTA me dijo que habia seguido los mismos parámetros de inspección y en global faltaban 2000 carros. Qué barbaridad!

Llegó el 4 de febrero y cuando comenzó la transmisión del presidente Pérez por Televisión ya estaba uniformado  para ir a mi trabajo en Hangar del SAR en la Base Aérea Francisco de Miranda (BAGEM) La Carlota.  Caracas. Raúl Pereira me llamaba y por supuesto yo a él, y me recomendó NO ir a La Carlota. Salí en el carro de Division desde Colinas de Bello Monte hasta el parque Central. Llegué al piso 34 luego de identificarme y hablar con personas de seguridad y me instalé en la DIGESTA. El General Tulio Prado estaba detenido en La Carlota y me comuniqué con el Maestro Rojas y le dije que se viniera a la Parque Central  y llamé  a mi  Coronel  Frank López Acevedo del CIAC en Maiquetía, quien llegó antes del mediodía.  

Pasado este evento, empecé a poner orden en lo que yo consideraba que era mi unidad de vuelo, pero NO con hombres que se paraban firmes, sino con personas con trabajo, gestión y conocimiento de muchos aspectos de la administración pública, pero en mi defensa tenía un aval aparte de ser piloto de helicopteros SAR, habia sido egresado del Centro de Instrucción perfeccionamiento y Experimentación de la Fuerza Aérea Argentina  (CIPE) en la Especialidad de Búsqueda  y Salvamento, y en ese mismo instituto  se graduaban  personas del ATC, OTA y  otras especialidades del Ministerio de Comunicaciones, y en poco tiempo me convertí en  fiel y celoso cuidador de los recursos humanos, materiales y equipos del SAR. NO quería que nadie se me MATARA en un accidente de aviación y fui cuidadoso con la seguridad de vuelo, pero NO estaba en la FAV y NO tenía el respaldo institucional de una Inspectoría General, y parecería que mi trabajo se ejecutaba en una “guerra” constante entre civiles y militares, pero yo NO fui para el SAR porque era un MILITAR, sino un ESPECIALISTA en Busqueda y Salvamento (SAR).

Envié el Turbocomander 1000 a Perú a una reunión donde el Ministro del MTC, fue desde Venezuela en el avión asignado al despacho. Omar Peña. José  Zambrano y Luis Raga Briceño fueron los pilotos y Miguel Nieves el mecánico de la comisión. La misión resulto un éxito y nuestros pilotos de la DIVISAR, estaban a la altura de efectuar operaciones en otras latitudes y eso nos abrió las puertas para plantear que deberíamos entrenar los pilotos y mecánicos diseñamos un plan para que fuesen periódicamente al Flight Safety,  y así se cumplió, mientras estuve allí. 

En la base SAR estaba Santiago Gonzalez Guinand un piloto versado en la actividad SAR y ejecutor de procesos de entrenamiento con Curazao y otras unidades de gubernamentales. De allí salió para el Aeropuerto de Valencia y a él se le deben aparte de todos los manuales operacionales de Valencia y Puerto Cabello con las certificaciones del MTC y OACI con la asesoría directa de la Sra. Ivette Girón. También en la Base SAR de Maiquetía  los OFISAR se constituían en una asociación gremial, y buscábamos por todos los medios que ejercieran  su actividad propia de unidad civil, designando al Lic. Alfredo Rodriguez, Jefe de la Base SAR contando  con el apoyo de las unidad estrictamente para lo que se estaba proyectando en la OPERACIONES AÉREAS que incluía las horas de vuelo para las operaciones SAR que rebatía un titular que en la propia revista de la DIGESTA un periodista amigo decía, algo así: Cero horas para las operaciones SAR. Pero como acotamos, las horas si estaban contempladas en el marco de Operaciones Aéreas y las habíamos OBTENIDO como producto de RESTRINGIR el  traslado desde el llano venezolano, de las terneras para celebrar las parrillas de los homenajeados y las fiestas de los subalternos del Palacio presidencial que se realizaban en la Orchilla los fines de Semana, y nadie decía nada.  

La misión continuó  corriendo con lo impopular del comandante de la DIVISAR  y hasta se decía que era un oficial desahuciado siendo el 7mo. de mi promoción en la aviación militar de 64 tenientes coroneles.  El Ogro del SAR había llegado y el nuevo Simón Bolivar, como me decían algunos, también habia aterrizado ahí. Habia resistencia al orden, al cambio y hasta tuvimos que instruir de nuevo a Señor Juan Tovar en el lavado de los aviones  ya que al Skyvan habia que tratarlo con desengrasante, en pro de preservar la pintura y el costo de los  7 millones de bolívares que le habia pagado la anterior  administración y habia que tomar acciones para que NO se utilizara más el polvo detergente ACE, porque dañaba la pintura.  

¿QUIÉN ES ESE COMANDANTE? 

Un hijo de su madre, que algunos NO querían porque los aviones dejaron de volar a La Orchila y porque la búsqueda de terneras como referimos anteriormente,  se suspendieron,   porque los equipos del SAR y los uniformes de Pilotos, Mecánicos y OFISAR, eran para el SAR y NO para terceros en el MTC y el Ala de Pecho de los Pilotos del SAR eran para distinguirlos a ellos,  y NO para que el jefe de la DIVISAR hiciese un  intercambio con la Defensa Civil (DC). Te pongo esta insignia y tú me impones el ala de Piloto honorario del SAR, llegó a decirme un Jefe de la DC, Caracas, y de ahí deje de tratarlo, y hasta se quedó con todos mis manuales SAR, que la habia facilitado en calidad de préstamo. Pero NO, NO y NO a la entrega de insignias para hacer relaciones publicas.  Pues NO. NO y  NO, y quizás por eso, logré tener  “enemigos”  internos o externos, como aquellos que me llevaron por diversas vías, un listado de repuestos de Skyvan, NO CONSUMIBLES, y  querían que la DIVISAR, se los comprara,  y a eso también dije NO. NO y NO, y  por esa actitud, conservo hasta hoy,  grandes amigos, en el SAR/Venezuela.   

Gerenciar una Unidad de vuelo,  como la DIVISAR,  con aviones y helicópteros para apoyar la Búsqueda y Salvamento, el traslado del ministro del despacho,  y altas personalidades del MTC. Ejecutar el  Mantenimiento de Radioayudas y su posterior Evaluacion y certificación, nos llevaron a un 99% de operatividad  en las RADIOAYUDAS y aún conservo los reportes de Raúl Pereira y el Ingeniero Carlos Graterol.  En las operaciones aéreas pasó lo mismo. El General Tulio Prado Fernández recibió una placa con el parte aeronaves del  dia que alcanzamos el 100% de disponibilidad. NO había búsqueda o rescate que el comandante de la DIVISAR, NO estuviera presente. La misiones a Puerto Rico. Colombia. Estados Unidos NO se hicieron esperar, una por invitación y otras por comisión de servicio. La reunión bilateral con  Colombia en materia de ATS/COM/SAR, se efecto sin novedad en Cartagena  de Indias. El Dr. Ulises Hernandez fue el jefe de la comisión con  Sammy Landaeta  Millán y Cap. (AC) Santiago  Gonzalez Guinand como comisionados y además el Coronel (Av.) Omar  Henríquez Vivas y Teniente Coronel (Av.) Cesar Almarza Diaz, representando a  la FAV, y luego el convenio bilateral que firmamos nos permitió traer inicialmente a los pasajeros secuestrados del avión Bandeirante 245-C de RUTACA y recuperar el avión por parte de la fiscales 134 de Colombia, a favor de Sammy Landaeta Millán, jefe de la DIVISAR, pero todavía los buscadores de aviones y chantajistas de la recuperación de aeronaves NO me  perdonan que le entregué mediante una notaria habilitada, el  Avión 245-C a RUTACA en el aeropuerto de Ciudad Bolivar, mediante la autoridad que me dio la República de Venezuela y eso le tumbó el negocio a la Guardia Nacional y a la DISIP, y quizás por eso, hasta hoy, habia que fregarme, por ser una persona Responsable y Honesta.

Foto: Reconocimiento Empresa RUTACA YV-245C. Facebook

Llegó el 27 de Noviembre de 1992 y mientras rodaba por la Francisco Fajardo, hablaba con Santiago Gonzalez Guinand sobre el movimiento de aviones FAV, en el cielo de Caracas. Conté el número de tropas del Ejército dentro de la instalación de BAGEM. Dejé el teléfono abierto para que Gonzalez escuchara la conversación e intenté entrar a aeropuerto de La Carlota y el aerotécnico  cargó la UZI y apuntándome me dijo. “Váyase de aquí mi comandante, para que NO se complique. Esto es un golpe de Estado.” Levanté los brazos y los pegué  al trecho del Malibú de la DIVISAR y de ahí, subiendo el distribuidor Altamira,  llame al General Tulio Prado y me fui a la DIGESTA. Ese fue uno de los dias de decisiones individuales y mancomunadas para preservar y resolver los asuntos relacionados con todos los aviones civiles y militares que sobrevolaban el FIR Maiquetía  donde había maniobras aéreas de  combate y fuimos cerrando los aeropuertos nacionales, uno a uno.  Luego comprobamos que el  avión Turbocomandar 1000 se salvó de estallar, al ser impactado por un obús de un tanque, ese 27 de Noviembre de 1992, el proyectil paso a través del compartimento de carga del MTC-2 y se alojó en la parte baja de la cabina del lado del piloto. El alto mando de la FAV, se hizo presente en la DIVISAR para inspeccionar los daños. Pero el detalle NO fue ese, sino discutir el otro dia con el coronel Jefe de la Division de Explosivos del Ejército que esperaban detonar el avión MTC-1, Turbocomander 1000, el 28 de Noviembre en la mañana y en último caso le dije: Salven al 1000.  Ese avión tiene 1250 libras de combustible abordo y NO era prudente explotarlo como ellos habían decidido, y la seguridad de aeronaves y personal aledaños estaba en peligro. Luego hablé  con el General director de la DIGESTA por el celular de bloque que tenía asignado, el coronel habló con mi general y a riesgo de un hombre explosivista,  decidieron llevar el avión remolcado hasta la zona de grama y trabajarlo ahí y pudieron salvarlo. Gracias a Dios.  

Una vez reparado y sustituido las laminas dañadas el Turbocomandar 1000, se alistó para otra misión internacional de traslado ferry hasta Texas en Estados Unidos por inspección mayor de los motores, la célula, pintura y hasta sobró un dinero que permitió cambiarle la tapicería. En la DIVISAR hubo otra medida impopular, que fue retirar las 2 Cessna 150 de los Sub Centros de rescate, Maracaibo y Ciudad Bolivar pero asi se  minimizaba el  riesgo de un potencial accidente aéreo y ya teníamos aeronaves disponibles, que podíamos mandar de inmediato y el  MBB BO-105 (Bölkow) SAR-4 o Bell Ranger SAR-7, podía estar en Ciudad Bolívar en Margarita en Maracaibo o en Falcón y un equipo de personas de apoyo en un Skyvan para Búsqueda y Salvamento. 

La Division SAR habia adquirido otra perspectiva y asistimos a un caso emblemático de la Búsqueda, en ocasión de la DETRESFA de DC-9-15 matrícula 03C de Aeropostal en Margarita. Julio Lescarboura me llamó a Margarita a las 2 AM porque consiguió un helicóptero SAR con Trinidad Tobago y con esa aeronave antes de las 7 AM, se inicio la búsqueda. Hicimos un operativo con unidades propias como el SAR-4 y en el  Skyvan SAR-3, volé con CAP (AC) Carlos Gavidia, quien me relataba los procedimientos del SAR, mientras hacia los patrones de vuelo.  Los medios concurrentes marítimos,  aéreos y terrestres NO se hicieron esperar. El operativo lo llevamos hasta cubrir un area marítima de un aproximado de 20.000 millas náuticas cuadradas con personal de la base SAR y los Subcentros de Rescate Maracaibo y Ciudad Bolivar, un helicóptero Agusta Bell-212 de la Armada y un Bell Ranger de la CVG, equipado con flotación de emergencia, que trasportó al Dr. José Garcia Velazco y su personal, desde Ciudad Bolívar.

Fue una operación donde encaramos a todos y cada uno de los entes responsables, de la materialización de ese incidente SAR, la presencia de familiares afectados por los desapariciones y Gastón Guisandes, me dejo hablando con ellos en el Congreso, y escurrió el bulto, ahora le tenía miedo al cuero, pero pese a haber  tenido una respuesta inmediata, adecuada y ajustada a los procesos OACI, eso NO evitó que el director de DIGESTA fuera interpelado en el Congreso Nacional y el Tcnel (Av.) Sammy Landaeta Millán fue confinado a un cuarto de interrogatorio en la PTJ, que se orientaba a buscar los responsables del caso y  en la DIVISAR. NO hubo retardo, ni limitaciones de actuación, por lo tanto, los culpables NO estaban ahí.   

Foto: En Honor a Cheché. Facebook

Foto: Personal de Comunicaciones de Aeropostal

Por otra parte,  se cumplieron las horas de servicio del MTC-1 Turbocomander 1000  que como dijimos se habia enviado auna  inspección mayor en Texas, y la aeronave que fue traída al país por Simón Sorocaima Hernandez, y viajé, como ellos como jefe de la comisión. 

Foto: Capitán (AC) Simón Sorocaima Hernández 

Me producía nostalgia, ver al Y-V-O-MTC-9 en ese estado, la falta de cariño y querencia por la patria me golpeaba la mente y decidí que el avión debería tener un tren para sostenerse. Le di instrucciones al MTM (Av.) Alirio Rojas Ramirez y este con Miguel Nieves fueron a Venemaica y trajeron uno ingenieros  aeronáuticos que diseñaron  la pierna derecha de AVIÓN AMARILLO. Le dije a mi general que era unas necesidad porque aun cuando NO habia presupuesto para repararlo  e incorporarle los accesorios que producto de la canibanizacion habían llevado al avión a un estado de célula inservible, pero NO podíamos declararlo así por las pocas de vuelo que tenia. Pero un buen dia llego el tren se le instaló y quedo casi perfecto, pero no fue manufacturado por la Short Brothers, sino por Venemaica y el esfuerzo del MTM (Av.) Alirio Rojas Ramírez. Miguel Nieves. Hilario Muñoz. Aquilino Socas. Edsel Pacheco. Edmundo Garcia. Agustín Revilla. Marcos Aparicio. Edgard Gonzalez. Betzhai y Alicia Vegas de Urbina que trabajaban en Mantenimento, dieron sus frutos nuevamente, y el trabajo en equipo, daba sus resultados positivos, como siempre. 

Todavía recuerdo cuando rodamos el avión y lo colocamos en el area este de la rampa de operaciones SAR, sitio que destinábamos para estacionar al avión SHORT  de la CVG que a los pocos dias llegó y el sitio estaba ocupado y lo colocamos al oeste de la rampa frente al  YV-MTC-9 que quedaba presto, para su próximo destino. Si no se vendía,  podría ser desincorporado, bajo los parámetros logísticos de  Inservibilidad.   Desuso. Deterioro,  o desincorporación por Donación.  Ahora nos quedaba solo rescatar  el Skyvan  amarillo. Sobrevivían asi,  los tres aviones Skyvan que fueron del CORREOS DE VENEZUELA que luego con el tiempo ya recuperados, en su totalidad, para operaciones de Búsqueda Y Salvamento / SAR, pero lamentablemente, dichos aviones Skyvan, fueron impactados por un  avión 727 de Aeropostal en la Base SAR de Maiquetía y a los 2 Short, Skyvan los dieron pérdida total. Pero según los entendidos en el  terma, el cheque que dieron por esos insignes aviones presuntamente,   NO ingreso a la administración sino fueron a engrosar los bolsillos de esos que llaman ahora los nuevos ricos y solo quedaron recuerdos de los Skyvan, y  el  AVIÓN AMARILLO.

Pero al final el SAR estuvo presente y así las misiones se ejecutasen con apoyo a la DIGESTA, al Ministro, al mantenimiento y evaluacion de Radioayudas y las propias operaciones de Búsqueda y Salvamento y asociaremos a todos con el SAR: Simón Sorocaima Hernandez. Jose Casasola. Carlos Gavidia. Omar Peña. Jesús Salas. Edwin Valero. Paul López.  Méndez. Belzares. Pulgar. Alfonso Navarro. Ricardo Martínez.  Humberto López Ruiz. Luis Chirinos. Luis Raga Briceño. Santiago Gonzalez Guinand. Boris Dominguez. Fidel Reverón. Alfredo Rodriguez. Conrrado Milano. Alicia vegas de Urbina y de allí en adelante todos los civiles y militares que se  hayan identificado con la misión asignada  al SAR, o sean reseñados en el artículo:  NACIMIENTO DEL SAR EN VENEZUELA muy bien documentado y relatado por Enrique Martín Cuervo en http://www.geocities.ws/dc-tachira/historia.html

 

Me fui a la Fuerza Aérea Venezolana (FAV)  y desde mi oficina del Grupo de Servicios veía al AVIÓN AMARILLO. Lo habían destinado a ocupar un puesto de estacionamiento al lado este del Hangar de la PTJ. En otra oportunidad  mientras trotaba con la Tropa de la Policía aérea de la Base Aérea  Francisco de Miranda (Bagem) veía  el AVIÓN AMARILLO y NO tenía idea de su destino.  Pero luego, NO sé si estando en el Cuartel General de la Comandancia o ya habia asumido el Cargo de Comandante de la Base Aérea Luis del Valle García en Barcelona, recibí un legajo de correspondencia que revisé con calma, y ahí estaba una  invitación de la Fundación Museo del Transporte Guillermo José Schael, que por supuesto NO pude atender, y allí me enteré que la aeronave en cuestión, habia sido donada a esa institución, para orgullo de todos los que operaron y mantuvieron en su poco transitar por el Correos de Venezuela y la Division de Búsqueda y Salvamento, a ese avión que  NO perdió su identidad porque NO se le cambio la matricula y reposa en el citado Museo, aún con las 1600 horas de vuelo, que acumulo,  y  cito:  

“En el hangar del Museo nos encontramos con un avión que arribó al país a finales de los años 40, un Douglas DC3, el cual fue utilizado como avión presidencial y luego fue utilizado para Búsqueda y Salvamento; el primer avión de correos, un Short Skyvan YV; un biplaza monomotor de entrenamiento Fairchild PT 19 DE 1937; un bimotor a hélice Beechcraft C45 de 1949; un biplaza de adiestramiento Abronca de 1954, así el primero avión de adiestramiento moderno de la FAV, un N.A. AT6. De igual modo, el museo exhibe el primer simulador de vuelos que fue utilizado por los pilotos de la extinta VIASA, así como una placa conmemorativa del vuelo hecho por Frank Bolad el 29 de septiembre de 1912, el cual fue el primer vuelo realizado sobre la ciudad de Caracas”. 

Reseña 1: Avión DC3 El DC 3 siglas YV-O-MC1 que permanece en el Museo del Transporte,  integró la flota de aviones oficiales del Gobierno de Venezuela. Foto Herculina Garnica, junio 2018

Reseña 2: Este avión de correos, que resguarda el Museo del Transporte de Caracas, fue el primero que se usó para el envío de mensajería y cartas en Venezuela. Foto Herculina Garnica, junio 2018.

Fuente: Fundación  Museo del Transporte de Caracas

https://iamvenezuela.com/2018/07/el-museo-del-transporte-guillermo-jose-schael-hace-rodar-la-historia/

Collage: Accidente del nuestro amigo, Piloto SAR Alfonso Navarro, acaecido el 19 de abril de 2015.

SAR Y PREOCUPACION:

Al final, la Historia del SAR ha sido un relato de la vida activa de sus integrantes y con la anuencia de ellos, me voy a permitir difundir una situacion reciente de un Piloto de la Division SAR y capitán de Nave de Skyvan. El 19 de Abril del 2015, el Capitan (AC) Alfonso Navarro en un vuelo de la Empresa donde trabaja, salió desde Aruba, países bajos de Holanda, para Maracaibo.  Estado Zulia. A nuestro antiguo piloto SAR.  Alfonso Navarro, se le apagó un avión mono motor  porque perdió el tapón del cárter y el motor se fundió. Con suficiente altura, canceló su destino y asumo que bajo  control del Aeropuerto de Las Piedras, veía como se manchaba el parabrisas de aceite, NO teniendo alternativa y condiciones de amarizaje, decidido acercarse a tierra, seleccionando como posible sitio de aterrizaje de emergencia  algun espacio en territorio del Estrado Falcón. Poco a poco se acercaba a tierra firme  y en el  correo electrónico que me envió  en aquella oportunidad, me decía, que lo más triste y difícil que vivió fue pensar que luego que habia buscado a tanta gente y haber contribuido a rescatar a tantas personas con vida, ahora estaba en la misma situacion de las personas y propiedades en peligro a quienes auxilió. Pero su mayor preocupación como piloto SAR, resulto ser el saber que NADIE  lo saldría a buscar, y la tristeza, casi lo traumatiza, pero al final, con la ayuda de Dios, encontró  un sitio posible donde luego aterrizo con daños severos a la aeronave,  resultado con una herida en la frente, sabiéndose  socorrido por personas de la comunidad y hasta hoy NO supo que fue del SAR. Que tristeza!

Al final concluimos, que asi hoy, el MILITARISMO pretenda subyugar la  misión, mística, abnegación,  entrenamiento, seguridad, arrojo, valentía, vocación de servicio, satisfacción del deber cumplido y las operaciones de búsqueda, rescate o salvamento, de los ciudadanos empleados públicos de Búsqueda y Salvamento / SAR,  ellos permanecerán representados ante la HISTORIA en la exposición estática,  de los aviones SAR en la Fundación Museo de Transporte de Caracas, Guillermo José Schael  y por supuesto, en el YV-O-MTC-9: EL AVIÓN AMARILLO.

Cita: “Los empleos públicos pertenecen al Estado; no son patrimonio de particulares. Ninguno que no tenga probidad, aptitudes y merecimientos es digno de ellos”.

Simón Bolivar. El Libertador.

 

Autor:

Coronel ® (FAV) Sammy Landaeta Millán

@ProtestaMilitar

Naguanagua, 2 de Mayo de 2020

 COLLAGE del recuerdo del SAR. 

FOTOGRAFIAS: 

Foto de Sammy Landaeta Millán. EN EL SAR-VENEZUELA. Facebook

De Alfonso Navarro. De Jesús Salas y otras imágenes tomadas de la internet libre y de los perfiles señalados, respetando todos los derechos de autor y pertenencia. GRACIAS