CADAFE y la Inspección de líneas de alta tensión, por parte de la Fuerza Aérea Venezolana. Por: Sammy Landaeta Millán. Relato FAV. Venezuela.

CADAFE y la Inspección de líneas de alta tensión, por parte de la Fuerza Aérea Venezolana. Por: Sammy Landaeta Millán. Relato FAV. 

El Grupo Aéreo de Operaciones Especiales Nº 10 (Gruopediez) de la Fuerza  Aérea Venezolana (FAV) era el encargado de operar  los Helicópteros,  Bell 205-A, matrícula YV-O-KWH-2 y  Bell 214B, matrícula YV-O-KWH-4  de la Empresa CADAFE, que estimo que a partir del año 1978, eran utilizados en la Inspección de líneas de alta tensión, en todo el territorio nacional, de la República de Venezuela.

Las tripulaciones del Gruopediez con clasificación de pilotos, copilotos y jefes de máquinas, éramos entrenados por  la Empresa CADAFE que utilizaban abordo de las aeronaves, unos equipos para determinar la continuidad de los tendidos, y para detectar el arco eléctrico por sus interrupciones en cualquier lugar. En esos tiempos, era muy difícil integrar el equipo de tripulaciones,  porque se empleaban los profesionales con mayor antigüedad, graduación,  eficiencia y experimentados en vuelos de montaña, alta montaña, Eslinga  y por supuesto, conocimiento previo en la supervisión e inspección de troncales eléctricos,  en la Nación.

En la sala de operaciones del Gruopediez  y en los Escuadrones de Vuelo números: 101 y 102, existían un legajo de información empastado que se denominaba: Atlas Eléctrico de Venezuela, donde cada quien debía conocer los ramales instalados en oriente, occidente, centro y sur del país a fin de tener un mayor conocimiento, en caso que se requiriese participar, por rol o emergencia, y al final todos éramos evaluados, en esas áreas. La sala de operaciones de vuelo de la unidad,  se percibía a veces como el tribunal de la inquisición, la emergencia del día, era sorteada mediante una “Ruleta de la Suerte” que si te tocaba la rifa,  deberías saber el procedimiento adecuado a tú especialidad de piloto de helicópteros y deberías explicarlo, delante de todos los pilotos.

Allí se nos  informaba sobre la estandarización de procedimientos y la actualización de las revisiones de los tendidos eléctricos de alta tensión, en toda la geografía nacional. Las rutas a volar se enriquecían  con el conocimiento particular de los tripulantes acerca de las diferentes poblaciones, y es por eso que algunas veces preguntamos, donde quedan las localidades de San Vicente de la Revancha, Bochinche, Santa Rosa de Amanadona, Santa María de los Guaicas o Santa Ana de la Península, porque es y era, el  pan nuestro de cada día de las tripulaciones de Helicópteros que en sus operaciones nos llevaba a hacer, NO menos de 20 aterrizajes por dia,  y hasta  dormir en un sitio diferente, por espacio de  siete dias continuos.

Total el Helicóptero Bell 205-A, matrícula  YV-O-KWH-2,  fue operado  por los tripulantes veteranos de la época, y la Empresa  CADAFE  asignó un incentivo monetario  de acuerdo con el número de horas de vuelo y dias volados, que a la par representaba un dinero extra, ya que la unidad NO contaba con recursos propios que se pudiesen utilizar para sufragar costos de viáticos, alojamiento y alimentación, en las diferentes partes del país, donde se operaba.  Un día indeterminado, llegó el momento que me correspondió por el rol de tripulantes volar en el Helicóptero,  Bell 205-A, matrícula  YV-O-KWH-2. Los requisitos se extendían desde pilotos clasificados como capitán de nave, pilotos instructores, pilotos altamente entrenados y mi persona aplicaba en el perfil.

Fui seleccionado como copiloto del Helicóptero  Bell 205-A, matrícula YV-O-KWH-2 que casualmente incluía una inspección inicial en la Isla de Margarita. Estado Nueva Esparta. La tripulación estuvo integrada así: Piloto capitán de nave,  Teniente Coronel (Av) Hugo Fernández Vielma. Copiloto Capitán (Av) Sammy Landaeta Millán y Jefe de Máquina el MT1 (Av) Cristóbal Medina. Despegamos para Margarita después de mediodía, con la intención de pernoctar en Porlamar para el inicio de trabajo. En esa oportunidad llevamos como pasajero a la Señora  esposa del Coronel (Av) Hergio de Carmen Garcia.  A llegar al aeropuerto Santiago Mariño nos disponíamos a abastecer la aeronave con Jet-A1 o JP1 (denominación FAV) y mi comandante notó que las personas que suministraban combustible me conocían y me preguntó al respecto, a lo cual  le dije que eran paisanos de Tacarigua, y que precisamente la señora de mi coronel  Hergio García iba con destino a dicha población, razón que motivó que él decidiera que hiciéramos  un toque técnico, para dejar la señora y seguir a Porlamar.

Tremenda emoción. Tendría la oportunidad de sobrevolar Tacarigua, mi  terruño natal y una vez que encendimos y despegamos el helicóptero, mi teniente coronel me dijo tú lo tienes, vuela tú, porque tú conoces la zona. Era un vuelo de 5 o 7 minutos, pasamos los cerros al norte del aeropuerto  y ahí estaba Tacarigua. Desde mi puesto de mando, divisé el portachuelo, el cerro el Tamoco, el cerro Mureche y las poblaciones de Santa Ana del Norte, la Vecindad, Pedro González, San Sebastián y a los lejos Juan Griego. Tremendo espectáculo natural. Seleccioné un sitio de aterrizaje en un conuco contiguo a la casa del Señor Cayito Moya, vecino de la casa que construyó mi mama, cuando falleció mi padre. Aterrizamos en el sector Los Andes de Tacarigua y muy cercano se  veía la gente, que empezaban llegar a ver el acontecimiento. Disminuimos las revoluciones del helicóptero mientras la señora del Coronel García, se bajaba y se despedía, para luego nosotros acelerar y despegar hacia la circunscripción militar de Porlamar.

En la mañana siguiente, sobrevolamos Porlamar. Teníamos que hacer una inspección aérea para determinar los posibles accesos y áreas de seguridad para colocación de la Cúpula de la Iglesia de Porlamar que estaba en reparación, pero  las obras civiles NO estaban concluidas. Una vez determinado que era posible efectuar los procedimientos de Eslinga, para colocar la cúpula eclesiástica, como una demostración de apoyo del gobierno nacional y de buena voluntad de CADAFE con la feligresía católica de la Isla de Margarita, dimos el visto bueno a la futura operación. Hicimos los recorridos correspondientes a la inspección de líneas  en los sectores  de tendidos eléctricos de alta tensión y líneas de transmisión desde  la subestación correspondiente. Gracias a Dios todo estaba sin novedad. La misión a Oriente, habia culminado y regresamos  a la Base Aérea El Libertador (BAEL) en un navegación aérea a mar abierto, solo con el apoyo de un LPG (Chaleco Salvavidas) para continuar el dia siguiente a Occidente.

En esta nueva ruta a Occidente, estaba más familiarizado porque varias veces habia evaluado en helicópteros UH-1H por cuestiones  de interrupción eléctrica, en la líneas  que van desde La Arenosa hasta Planta Centro y viceversa.  Considero prudente destacar que las dificultades de inspección era supervisar  -de los 3 cables-  el cable que se encuentra más cercano a la montaña en el trayecto Valencia - Planta Centro.  La velocidad sobre el tendido eléctrico, era de 60 Nudos (Kts) y en caso de falla del motor, la única posibilidad de hacer una autorrotación (maniobra de aterrizaje de emergencia)  era en el Autopista Valencia - Puerto Cabello, con muy pocas probabilidades de sobrevivencia, por lo confinado de los espacios, la baja velocidad,  el relieve, la vegetación y la poca altura. Pero nunca pasó nada. Gracias a Dios.

Llegados a Planta Centro nos tocaba inspeccionar  las líneas que van en un corredor montañoso. Montaban. Bejuma. Miranda. Nirgua. Yaritagua, cruzar la superficie de  la Represa Ing. Francisco C. Amelinck y   Chicavoa. Desde esa zona la inspección se hizo a los tendidos  eléctricos pero se combinó con el lanzamiento de panfletos que instaban los agricultores de Caña de Azúcar y otros cultivos, a NO quemar debajo de los tendidos de alta tensión y mucho menos que la zafra se hiciese donde la línea de 800 KWH resultase dañada.

Recorrimos hasta  Sabana de Parra. Cebudare. Barquisimeto  y de ahí hasta Maracaibo por sobre los cables del tendido eléctrico nacional. NO era cosa fácil, ni tampoco un trabajo de mercenarios,  por un incentivo monetario, era una trabajo que se hacía  arriesgando nuestras vidas pero preservábamos el bienestar de los  ramales eléctricos y así garantizábamos la sobreviviencia de  la población, industrial, comercial, comunal y vecinal, por intermedio del suministro del flujo eléctrico  que administraba  la Empresa CADAFE y nosotros como profesionales de la Fuerza Aérea Venezolana, contribuíamos ampliamente a preservación, conservación y al desarrollo nacional.

Seguimos volando hasta conseguirnos con la costa oriental del Lago de Maracaibo. En esa inspección también  todo se efectuó sin novedad y eso facilitaba nuestro trabajo, y el resto del estado Zulia sería objeto de una posterior campaña. Llegamos hasta el Cuartel Libertador en Maracaibo para pernoctar en esa unidad,  donde siempre fuimos huéspedes bienvenidos del Ejercito Venezolano, cuando trabajamos en las áreas de relevos y abastecimientos de puestos militares fronterizos, con el Ministerio del Ambiente (MARNR)  o con la Dirección Nacional de Fronteras del Ministerio de Relaciones exteriores (MRE) en la inspección densificación, demarcación y construcción de hitos fronterizos. 

Dormimos en el Cuartel Libertador y NO pudimos visitar a nadie, la misión terminaba y deberíamos regresar a BAEL. Atrás quedaban los recuerdos, que en estos dias me vino a la mente que la primera visita que hice en Maracaibo, estando de comisión, fue a la  casa de habitación del Señor Domingo Carrasquero Ordaz y su difunta Esposa Elizabeth, la negra, a quienes  les agradezco por siempre, su atención. Recuerdo que en ese tiempo Domingo habia adquirido una Camioneta Malibú,  color verde limón y me la mostraba con verdadero orgullo. En la tierra del sol amada también visitaba o me visitaban los primos Eduvige Núñez, su esposa e hijos,  quienes residen en San Francisco, pero en esa oportunidad y menos hoy, NO había  posibilidad de visitarlos.

Nos vamos mi Teniente Coronel. Nos vamos Sammy, y después del encendido, chequeo, previas las llamadas a la torre de control de Maracaibo, me dijo yo lo tengo. Notifiqué a la torre el despegue con un plan de vuelo de 5.500 pies, dos horas 45 minutos en ruta. Autorizado KWH-2, dijo la torre y reporte costa oriental. Muchos antes de cruzar el puente sobre el Lago, mi comandante me dijo encárgate del vuelo y de la torre de control, y me dijo, me avisas  cuando aterrices y soltó un carajada. Entendido mi teniente coronel. Y en pocos momentos estaba en los brazos de Morfeo.  

Asumo que la compañía de un piloto instructor como copiloto en su tripulación  le daba quizás esa infinita confianza. Yo volaba y el MT1 (Av.) Cristóbal Medina  llevaba la navegación y el control de los parámetros del motor, rotor y otras cosas mecánicas, procedí a reportar costa oriental del lago.  Cambie con Barquisimeto. Feliz viaje, dijo la torre de Maracaibo. Barquisimeto el KWH-2. Adelante. KWH-2. En ruta para BAEL, pasado costa oriental del Lago de Maracaibo, vuelo visual. 5.500 pies. Tripulación militar. Recibido KWH-2, reporte su cruce al norte de Barquisimeto.  Una vez chequeado Carora a la izquierda y Barquisimeto al  sur, reportamos nuevamente: Barquisimeto KWH-2 estimando 7 millas al norte de tu estación. Reporte Yaritagua. Llegado a Yaritagua nos autorizaron cambiar con aproximación BAEL  el paisaje era excelente y NO existía la presión de la inspección de líneas. Chequeamos Nirgua. Miranda. Bejuma, a la izquierda Montalbán,  y al frente el Embalse de Guataparo. 

Aproximación BAEL, el KWH-2 en Guataparo. Cambie con Valencia, quien nos autorizó el descenso hasta 3500 pies y seguir a BAEL, y en este momento detengo el relato de esta misión, para manifestar  que es justo reconocer y enaltecer que el helicóptero Bell-205A, matrícula YV-O-KWH-2, en su ocasión, fue llevado a inspección mayor a los Estados Unidos en un vuelo ferry, por los pilotos  Capitán (Av.) Orlando Moreno Guillén y Capitán  (Av.) César Arteaga Arteaga, periodo que permitió a las tripulaciones del Gruopediez entrenarse también en el Helicóptero Bell 214-B, matrícula  YV-O-KWH-4.

Pero volviendo a la fase final de la misión. Reportamos a Valencia y chequeamos San Diego. San Joaquín. Guácara. Peaje de Santa Clara, Mariara y estábamos via BAEL al sur de la Base Sucre y reportamos: Libertador. El KWH-2. Adelante KWH-2. Desde Maracaibo para tu estación, pasado Mariara Sur de Sucre con 3500 pies y la torre respondió: Libre de tráfico, KWH-2, autorizado directo al P-1 y a rampa del Guopediez. Recibido.  Descenso a nivel de tráfico  directo al P-1 y a rampa del Grupo 10. 

Efectué el procedimiento y aproximé a la  rampa de operaciones aéreas del Grupo 10 y cuando estabilizaba los esquís, quizás por el cansancio que tenia, toqué un poco brusco y en ese momento mi teniente coronel regresó de su viaje, y dijo: Sammy, tienes que ir al Servicio Médico para que te examinen  las piernas,  porque te están jodiendo las varices, y soltó una carcajada. En esencia habia volado  2 horas 50 minutos en un ruta inolvidable, donde hoy se evocan extraordinarios momentos, de nuestras vidas, con  superiores, subalternos, amigos y compañeros de  trabajo, laborando en la construcción de un país, apoyando  a CADAFE en la Inspección de líneas de alta tensión, como tripulantes de Gruopediez,  la insigne unidad de Helicópteros, de la Fuerza Aérea Venezolana.

Cita: “Nuestra vida no es otra cosa que la herencia de nuestro país” .

Simón Bolívar. El Libertador

Coronel ® (FAV) Sammy Landaeta Millán

CIV-3441697

@ProtestaMilitar

Naguanagua, 18 de Abril de 2020.

IMAGEN SUPERIOR:  Por cortesía de VENEROTOR 

Logo del Grupo 10 de la FAV

LOS COBRAS. HEREDEROS DEL R-1. Por: Cnel. (Av.) Sammy Landaeta Millán. Relato FAV. Venezuela.

LOS COBRAS. HEREDEROS DEL R-1.  

LA GENTE DE LOS HELICÓPTEROS DEL GRUPO 10.

MI UNIDAD DE VUELO, DE LA FUERZA AÉREA VENEZOLANA. 

Por: Cnel. ® (FAV) Sammy Landaeta Millán.

Relato FAV

Desde hace cierto tiempo, he tenido la idea, de plasmar en un texto, los nombre y apellidos de las personas que conocí de vista, trato y comunicación, o de manera referencial, en mi humilde pase por el  Grupo Aéreo de Operaciones Especiales, Número 10, de la Fuerza Aérea Venezolana (FAV), y decidí hacerlo, procurando tener, la mayor certeza posible, para referirme a: Los Cobras. Herederos del R-1, la gente de  los Helicópteros del Grupo 10.  Mi unidad de vuelo, de  la Fuerza Aérea Venezolana. 

Las páginas de la Historia de la Aviación Militar Venezolana, refieren que a finales del año 1974, cuatro Alféreces, de la Escuela de Aviación Militar (EAM), procedentes del Grupo de Entrenamiento Aéreo (GEA) fueron asignados al Grupo 10,  conocido, por nuestros ancestros, como Grupo 1, y antes, como R-1, por sus funciones de Reconocimiento y Enlace, resultantes de aquel pionero Escuadrón, de los Helicópteros militares, que en sus inicios dependió del Ejército, de la República de Venezuela.  Rafael Agustín Bandres, Armando Ramón Cuicas Vargas, José Catalino Sotillo y mi  persona, Sammy Landaeta Millán, fuimos asignados para efectuar entrenamiento en los Helicopteros de fabricación Francesa Alouette III (Al-III). El Grupo 10, habia sido comandado  por el Señor Coronel  (Av) Jesús E. Carreño Flores, a quien conocimos en una visita a la EAM, y desde  la óptica de Alféreces de 4to año,  percibimos que el clima organizacional  demostraba, un alta moral, espíritu de cuerpo, y compañerismo en el conglomerado de Oficiales, Suboficiales, Aerotécnicos, tropa alistada  en calidad de Avioneros, y  el personal civil de la Unidad, donde se destacaba que existía muchas exigencias de empleo, del personal  profesional, en relación con  el número de máquinas disponibles para el vuelo.  

Le correspondió  al Señor Coronel  (Av.) Pedro  Peñaloza Fernández, recibirnos y asígnarnos, en los Escuadrones de vuelo números 1 y 2, que con el tiempo se transformaron en Escuadrones números 11 y 12, y al final conocimos, con la denominación de 101 y 102.  En mis inicios, recibí instrucción de vuelo, de mi  Mayor (Av) Julio Rodríguez Pimentel, quien al terminar los periodos, me envió a check de vuelo, con mi  Capitan (Av) Bernardo Thomas Estrada, el cual aprobé y luego fungió como oficial de torre de control, mientras yo ejecutaba dos tráficos al P2 (Area de maniobras sobre tierra de la pista inconclusa)  y uno,  al P-1 (Area de maniobra final de los Helicópteros) para ingresar a la rampa del Grupo 10, ubicado al inicio del taxi way principal, de la Base Aérea El Libertador.  Palo Negro. Estado Aragua. Humanamente, NO me recuerdo quien me acompaño en esa misión de vuelo solo, pero pienso  que en algún álbum de fotografías de Graciana Millán, mi difunta madre, están las copias de la orden de vuelo, que retiré de la cartelera de la Unidad, que a la par las hice a máquina, derivado de la mediana experiencia que adquirí en mi antiguo trabajo, como Subsecretario de la Comandancia de Policía, de San José de Guanipa (El Tigrito) Estado Anzoategui, y en esos vuelos de alumnos solos, siempre se incluían como acompañantes, a los profesionales más nuevos de la Unidad. Recuerdo también que con el tiempo, cuando me hice instructor de vuelo y en ocasión de dar cumplimiento de la Directiva 60-2 a mi  instructor de vuelo, mi Capitan (Av.) Bernardo Thomas Estrada, me decía: “Sammy, si a un alumno en vuelo solo en Al-III, se le va la turbina, lo más seguro es que se mate”.   Pero mis compañeros y yo,  habíamos cumplido  satisfactoriamente los requisitos, volamos el Alouette-III  y la Escuela de Aviación Militar nos otorgó el Ala de Pecho de Piloto Aviador Militar, de la Fuerza Aérea Venezolana.  Éramos pilotos con una mínima experiencia de 250 horas de vuelo, en Hélice, Chorro con proeficiencia en las maniobras básicas, instrumentos, formación, tiro aire tierra, nocturno o navegación, y  ahora se sumaban las horas acumuladas, en  los Helicópteros.

Pero como hemos relatado en textos anteriores, los integrantes de la promoción EAM/75 al graduarnos de subtenientes, NO fuimos enviados, al Grupo 10. El comando superior  nos asignó   al Grupo Aerotransportado Aragua  -Paracaidistas por Venezuela-  que en ese entonces de la Fuerza Aérea Venezolana, y comenzamos a laborar allí,  sin perjuicio de la actividad de vuelo.  Pasado un año,  Armando Cuicas Vargas y Rafael Agustín Bandres, fueron transferidos  al Grupo 10, Luego, después de cumplir con la cuota de comando de tropas, por espacio de dos años,  Jose Catalino Sotillo y mi persona Sammy Landaeta Millán, regresamos a la Unidad de vuelo, ahora calificados como Paracaidistas y Maestros de Salto Táctico, tareas aprendidas orgullosamente, de los Oficiales, Suboficiales del Ejército Venezolano. Forjador de Libertades. De la Guardia Nacional. El Honor es su Divisa, y de los Aviadores de la FAV. Paladín del Espacio Soberano, que integraban esa prestigiosa unidad mixta, de tropas de combate aerotransportadas, y asalto militar.

MI UNIDAD DE VUELO, DE LA FUERZA AÉREA VENEZOLANA. 

Muchos fueron nuestros superiores, compañeros y subalternos, en el Grupo 10.  Allí prevalecía el respeto, la camaradería y el compañerismo, y  así NO fuésemos compañeros de tripulación, valga la redundancia,  lo  éramos de Fuerza, de Unidad, del peligro,  de la falla en el aire y el aterrizaje sin novedad, de quedarnos sin batería en el Cutufí, o pernoctar por una falla, o mal tiempo, en Anaco. Barinas. San Fernando de Apure. Caicara del Orinoco. San Juan de Manapiare. Santa Rosa de Amanadona. San Vicente de la Revancha. Elorza. Guanarito,  o Santa Elena de Uairen.    Muchos éramos paisanos, compadres, allegados o entrañables compañeros de promoción, y en ese marco, vienen a mi mente, los nombres de tantas personas, que NO por irrespetar su grado cargo, condición, jerarquía o empleo administrativo, los citaré como los ciudadanos  responsables de los vuelos de instrucción, entrenamiento, de prueba, o del apoyo al desarrollo nacional, a las fuerzas hermanas, a los diferentes entes públicos, Gobernación de Estado, misiones contra insurgencias (COIN) o apoyo en situaciones de calamidad  o emergencia por inundaciones, en todo el territorio nacional, identificándolos con nombres y apellidos, incluyendo con el debido respeto, a quienes ya partieron  de éste paraíso terrenal, mencionándolos a todos, como honorables integrantes del Grupo 10:  Jesús E. Carreño Flores. Pedro Peñaloza Fernández. Calixtenes Fuguett Ramirez. Hugo Borrell Icaza. Hergio del Carmen García. José Hernandez Vargas. Francisco González Villanueva, Pablo Martínez Álvarez,  José A. Reyes Sifóntes,  Alberto Rivas Plaza,   Omar Feliciano Hernández, Carlos Alcázar Zanoni, Juan Bautista Hernandez Román,   Francisco Yanes Méndez,  Armando Tito Sáez Melo,   Hugo Fernández Vielma,   Iván Darío Jiménez Sánchez, Andrés María Gutiérrez Gutiérrez,  Julio Rodriguez Pimentel,   Emiro Tirado Román,  Asdrúbal  Mata Barrolleta,  Porfirio Colina Mora,   Bernardo Thomas  Estrada,  Eduardo Centeno George,   Ángel Omar Cartaya Parra,  Ricardo Ramírez García,   Héctor De Armas Monque,   Pedro Cova Orsetti,  Rafael Alfonso Coronel,  Felipe García Torres,  Joffre Márquez Molina,  Reyes Humberto Gil Sarrameda,  Hugo José Blanco Padrón,  Pablo Argenis Romero Perdomo,   Miguel Zabala Quijada,  Othoniel Vivas Roa,   Alberto González Núñez,   Jesús Suárez Legón,   Jorge Away Linares,  Jesús Gutiérrez Garrido,  Beltrán Molina Núñez, Antonio Azuaje Alezones,  Genaro García Castillo, Roberto Durán Rodríguez,  Richard José Hernandez Tovar,   Alejandro Ávila Crespo, Winston García Salas,  Héctor Benavides Mota, Francisco Eugenio Rosendo, Roberto Vicente Vásquez, Orlando Moreno Guillen,  César José Arteaga Arteaga,  Marco Tulio Salas Vivas,  William Alberto Portes Sánchez,  Armando Mendoza Rivas,  Armando Ramón Cuicas Vargas, Rafael Agustín Bandres, José Catalino Sotillo y Sammy Landaeta Millán. A partir de año 1976,  hasta mediados del año 1990, periodo en el cual, abandoné voluntariamente la Unidad, podemos mencionar a: Ángel Cabarga Mota, Gerardo Hidalgo Varela, Leonardo Méndez Martínez, Guillermo Colina Bracho, Yunhy Rojas Chirinos, Humberto Mijares Henríquez,  Henry Rondó Loreto, Francisco Nóbrega Velázquez, Noel López Capriata, Aníbal Farías Quijada, Omar Castellanos Romero, Rafael Martínez Martinez, Pedro Suarez Carrasco, Eduardo Falcón Gotopo, Víctor Julio Palencia Alarcón, Carlos Domínguez Contreras, Serafín De Araujo Brizuela, Jorge Oropeza Pernalete, Orlando Silberstein Mellado, Carlos Rodríguez Vieira,  Guillermo Hidalgo Varela, Ricardo Barroso Montiel,   Senibaldo Palacios Rojas,  Henry Marcano Rizzo, Robinson Millano Andrade, Carlos Rodriguez Vieira,  Luis Azuaje Alezones, Elías Acosta Palma, Ramón Navas Pineda, Luis Yepes Huche,  Wilmer José Pino Quijada,   Ramón Alfredo Conde Álvarez,  Carlos Regalado Carillo, Eduardo Izcaray Rojas,  Rafael Romero Boscán,  Pedro del  Valle Cestari Navarro,     José Ojeda Guevara, Francisco Torres Morales,  Guasner Oswaldo Espinoza, José Gregorio Martín Rincones,  Manuel Montaner Tineo,  César Mejías Camacero,  Wilfredo Peñalver Ramos,  Luis Alberto Molero Contreras,  Juan González González,  Luis Berroterán Acosta, Pedro Gonzalez,  Luís Jatar Medina,  Eslaín Longa Tirado,   Wilson Marín Leal, Alexander León Porras,  Rofranc Alfonzo Gonzalez, Alexei Quintero, y Paiva.

Con conocimiento de causa refiero, que las plataformas de mantenimiento de los Sistemas Alouette-III y UH-1H en oportunidades NO se daban abasto, por las altísimas exigencias del servicio  y el requerimiento de aeronaves para apoyar la campaña del Sur,  CADAFE, Fronteras, incluyendo la Casa Militar de la Presidencia de la República y los destacamentos, por razones de contra insurgencia (COIN) y con esa referencia, presento  mis respetos, con  mis recuerdos imborrables, de la gente de mi unidad de vuelo, encargados de alistar y colocar en rampa los helicópteros disponibles, motivo y esencia,  de los helicópteros en el aire, que  menciono, con especial deferencia, incluyendo a quienes ya   partieron al encuentro del Señor, insignes integrantes, del Grupo 10:   Rafael Luengo Luego, Edito Pérez,  Benerges Sánchez, Néstor Rincón Cabrera, Adrián Pérez, Luis Enrique Martínez Montoya, Aristóbulo Sayago, Olmos García,  Fortis González, Cecilio Querales, Manolo Ustáriz, Ramón Martinez Del Moral, Airides Primera, Edinson Soihit Guzmán, Carlos Peirallo Diaz, Ciro Gracia Rosales,  Carlos Guzmán, Rodrigo Fortoul,    Hérgulo Robles, Miguel Ángel Jorge, Rosendo Morillo,  Francisco Rodriguez, Hugo Lampe Diaz, Rafael Eduardo Romero Flores,  Douglas Chacón, David Colmenares Cortez, Antonio Guzmán,   Jesús Barreto Gonzalez, Jesús Berroterán Blanco, Francisco Adams Moyetones,  Edgard Flores Lugo, Cristóbal Medina, Luis Moncada Neira,  Miguel Zambrano Becerra, Alexis Alsina Perdigón, Asdrúbal Salas, Rafael de Gannes García, José Rafael Pons Ruiz, Iván Pinto Gafaro, Luis Ruíz, Maximiliano Morales Pulido, Douglas López Matheus, Henry García Bustamante, Hugo Said Rivas,   Pedro Cárdenas Pernía, Carmen Soto Padilla de Cárdenas,  Millin Lay Boyer de Blanco,  Metodio García Peralta,  Jorge Luis Cartaya Ramirez,  Alexander Álvarez Hung, Franklin Vidal Ulloa, Juan Olmos Martínez,  Freddy Zambrano Pulido, Gustavo Pírela Rodriguez, Manuel Morin Tovar,  Julio Jiménez, Edgar José Orocopey Cartaya, Germán Perozo,  Felipe Candiales León, Francisco Eladio Hernández Martínez, Hermes Falcón, Jorge Zerpa,  Efraín Bigott Betancort,  Simón Figueredo,  José Gonzalez Colmenares,  Edgar Valera Castillo,   José David Garcia Oviedo,  Luis Rojas Bompart,  Rafael Gámez, Carlos Oswaldo Jatar Medina, Osmar Mosquera Lugo,  Luis Acacio Colina,  Freddy Acacio Jurado,  Alfonso Pineda, Pascual  Ramirez Cedeño,  José Chimino Tirado,  José Guevara Pinto,  José Diaz Robles, José Fernández Noroño, Luis Padilla Yarí, Wilfredo Salgado Gómez, Omar Fonseca, Pérez Pérez y Regardíz.

Al final y NO por ser menos importante,  hacemos una especial mención y un merecido reconocimiento a la persona del MTS (Av.) José Elpidio Méndez, Jefe de la Plataforma de los Helicópteros en el Servicio de Mantenimento FAV (SERMAFAV) y a todos los demás  integrantes de esa gran Unidad de apoyo de mantenimiento de  tercer escalón, que nos acompañaron, en una primera instancia, en los vuelos de prueba,  por inspección mayor de los AL-III  y en una segunda, en  los vuelos de prueba, por la inspección mayor, de los Helicópteros, UH-1, que en concordancia con los fabricantes, Norteamericanos; llamamos inspección IRAN. Gracias a todos,  por darnos parte de su vida, y sobre todo, Gracias por darnos vida, en cada inspección que realizaron, con alta eficiencia, lo cual nos orgullece, apreciamos, valoramos y  atesoramos;  siempre,  por siempre,  y para siempre; aunque sea para hoy contárselos, como anécdotas, a nuestro hijos y nietos. Gracias,  Rafael Romero Flores y Gracias, Felipe Candiales León.

Concluyo refiriendo, que he escrito, un poco más allá,  de donde me alcanzó  la memoria, con la ayuda final de Miguel Zambrano Becerra,  Edgard Flores  Lugo, Germán Perozo y Yunhy Rojas, para precisar la identidad, de los  seudónimos, de algunos profesionales, expresando mis disculpas involuntarias,  a quienes haya podido  omitir, por razón de ya estar  en vísperas de cumplir,  70 años, de edad.  Confieso también, que culmino el texto, con lágrimas en los ojos, al permitírseme nombrar, reconocer, enaltecer o ilustrar, sobre el trabajo de nuestros semejantes,  sin distingos de rango, clase, empleo, raza, color de la piel, desempeño profesional, preferencia o ideología política, porque nuestro trabajo siempre se realizó, en perfecta armonía, respeto, compañerismo y espíritu de cuerpo, cumpliendo conjuntamente, con la misión  que nos encomendó la Superioridad y la Patria, solo  con el fin ulterior,  de engrandecer a Venezuela,  actuando como LOS COBRAS. HEREDEROS DEL R-1. LA GENTE DE LOS HELICOPTEROS DEL GRUPO 10. MI UNIDAD DE VUELO, DE LA FUERZA AÉREA VENEZOLANA.

Cita: “El que lo abandona todo por ser útil a su país, no pierde nada, y gana cuanto le consagra”. Simón Bolívar. El Libertador.  

Coronel  ® (FAV) Sammy Landaeta Millán

CIV-3.441.697

Naguanagua, 26 de Marzo de 2020.

@ProtestaMilitar

IMÁGENES SUPERIORES: Editadas por #LaProtestaMilitar por cortesía de diversos autores, respetando individualmente los derechos de cada fotografía. Gracias. 

IMAGENES INFERIORES: Por remisión del Señor Coronel (Av.) Henry García Bustamante, a quien agradecemos infinitamente, su gesto y bondad institucional, al compartilas con nosotros el 17-3-2021.  Muchas Gracias.

ATERRIZAJE EN VILA TEPEQUÉM, BRASIL. Por: Coronel ® (FAV) Sammy Landaeta Millán. Anécdota FAV. Venezuela

ATERRIZAJE EN VILA TEPEQUÉM, BRASIL.  

Por: Coronel ® (FAV) Sammy Landaeta Millán. 

Anécdota FAV.

Como hemos relatado en escritos anteriores, la República Federativa del Brasil y la Dirección de Fronteras del Ministerio de Relaciones Exteriores (MRE) de la República de Venezuela, eran las encargadas de densificar, posicionar, construir y mantener hitos fronterizos, en los límites de ambos países. Los helicópteros de la Fuerza Aérea Venezolana (FAV) prestaban su apoyo y los tripulantes de los equipos Franceses Alouette III (Al-III) fueron protagonistas del cumplimiento de la misión asignada a  la FAV y al Grupo Aéreo de Operaciones Especiales No 10 (GRUOPEDIEZ) donde hasta hoy LOS COBRAS, somos humildemente, un referente histórico, de la institución, por lo cual relato: ATERRIZAJE EN VILA TEPEQUÉM, BRASIL.

Vila Tepequém ó Villa Tepequém en idioma Español,  se localiza en La Sierra de Tepequém (en portugués: Serra do Tepequém) que es una cadena montañosa ubicada en la ciudad de Amajari en  Roraima (idioma pemón: roro imã, "montaña del loro", pronunciación en portugués: /ʁoˈɾajmɐ/) es uno de los veintiséis estados que, junto con el distrito federal, forman la República Federativa del Brasil. Su capital es Boa Vista. Está ubicado en el extremo norte de la Región Norte del país. Limita al noroeste y norte con Venezuela mediante la divisoria de aguas de las cuencas del Orinoco y Amazonas, al éste con Guyana (concretamente con el territorio de la Guayana Esequiba, en litigio entre Guyana y Venezuela), al sureste con Pará y al sur y oeste con Amazonas. Con 800 habs. en 2014, es el estado menos poblado y con 2,23 hab/km², el menor densamente poblado. Fuente: Wikipedia.

Recuerdo que estábamos al final de la campaña de demarcación. Era Teniente de la Aviación  y me despeñaba como piloto al mando de un Al-III, mi copiloto era el Teniente (Av) Leonardo Méndez Martínez y el Jefe de Máquina, el ST2 (Av) Alfonso Pineda. Concidencialmente, era  2 de Noviembre de un año final de la década del 70, dia de los fieles difuntos, y fuimos a Boa Vista para buscar al Coronel del  Ejército Brasileño, Director de Fronteras, del vecino país. El traslado del helicóptero NO fue problema, pero el idioma sí, nos comunicamos con la torre de control y todo estaba en orden, porque para la recepción de las comunicaciones aeronáuticas, le colocamos un casco de vuelo al Señor Dilermando Deí, Jefe de la misión Brasileña, quien me indicaba en Español en función de la aproximación, el sitio de rodaje y rampa de estacionamiento del aeropuerto de la Ciudad de Boa Vista, donde aterrizamos sin novedad, por el poco tráfico aéreo, que había en la capital de Estado de Roraima.

Regresamos al campamento que se encontraba cerca de Icabarú en el Estado Bolivar y comenzamos el repliegue de los equipos de trabajo que estaban distribuidos en los diferentes Hitos de demarcación fronteriza que se denominan BV (Brasil-Venezuela) y el número que corresponda en  la secuencia de los limites binacionales. Es de hacer notar, que en cada viaje trasladábamos 3 personas y los tripulantes éramos tres, con sitios distantes de hasta una hora de vuelo y el helicóptero tenía 2 horas, 30 minutos de autonomía. Habíamos estado inoperativos porque el combustible de la cisterna de Fronteras, se contaminó, pero  también tuvimos la grata visita del C-123 de las FAV al mando del Capitán (Av.) Mario Escalante Ramírez, quien nos traslado los pipotes de combustible JP1, hasta Icabarú, embasados en tambores de 200 litros por el Servicio de Abastecimiento de la FAV (SABAFAV) necesarios para terminar la misión,

Refiero que siempre me ha gustado cantar y entre viaje y viaje, lo hacía para aliviar un poco la carga emotiva que producía la responsabilidad de hacer esos vuelos con personas propias y ajenas abordo, donde las posibilidades de sobrevivencia a un accidente aéreo, eran casi nulas.  Dividía las piernas de ruta de navegación, que así se llaman, en periodos de media hora, por lo tanto, media hora volaba el Teniente Méndez Martínez y yo cantaba,  y la otra media hora, yo ejecutaba mis funciones como piloto al mando.

Era un trayecto maravilloso sobre Serranías y Selva virgen, en su inmensa zona verde donde a veces solo se podía distinguir un eventual color amarillo, que asumimos podía ser de un Araguaney. En esa inmensidad de árboles, que superan los 40 metros de altura,  NO cabía ni una aguja, cuanto más, un helicóptero, con un ADF como  ayudas a la navegación, sin comunicaciones de radio, sin equipos de supervivencia, sino operado por la voluntad, la responsabilidad, el patriotismo y el sacrificio personal, profesional y familiar, de tres tripulantes, al servicio de la Nación Venezolana y en defensa de su territorio nacional, donde para darnos ánimo hacíamos trasmisiones en blanco: “Para las aeronaves en frecuencia en el area de Icabarú, y el territorio de Roraima, éste el Helicóptero Al-III, siglas 1325 de la FAV, en ruta de tal a cual sitio, en determinada altura y el tiempo estimado de vuelo, desde o hasta, Icabarú”.

En oportunidades llevábamos abordo una lata donde antes venían las galletas de soda, con comestibles NO perecederos, por si acaso sobrevivíamos a una Emergencia real o se accidentaba el helicóptero en un paraje solitario de esos INHÓSPITOS LUGARES donde con el tiempo, algunos tripulantes de la FAV, en función de hacer empatía con la sinonimia utilizada con la bases operacionales de la Fuerza Aérea,  las denominaron  BACOMA, que estimo, esas nociones coloquiales, afines;  NO llegaron a conocimiento de  los altos mandos de la FAV, porque precisamente respondían a la abreviatura de una Base Aérea ubicada en el medio de la nada, donde el maligno perdió su gorra y  estaba localizada precisamente en algun lugar donde "toño el amable" era su anfitrión. Con las debidas disculpas, a los distinguidos lectores.

Llegué a opinar que esos maravillosas tierras donde el relieve se hace ilusión y la soledad se convierte en bondades naturales, al observar cascadas y bellezas de la Amazonía,  si se nos apagaba la turbina y sobrevivíamos al caer a tierra en autorrotación (maniobra de emergencia en helicópteros)  tendíamos que integrarnos a una comunidad indígena, si la conseguíamos, y hacer vida con  los Pemónes, Yanomanis o Maquiritares, hasta que algún dia pudiésemos  ser casualmente rescatados, a los mejores estilos de la película, El Náufrago, de época reciente.

Para culminar esta misión llegó desde Maracay el Capitán (Av) Roberto Vicente Vásquez en otro Al-III, su copiloto era el Teniente (Av) Humberto Mijares Henríquez y el Jefe de Máquina era el ST2 (Av) Edgard Flores Lugo, quienes  se integraban para cumplir con los tiempos de final de campaña, pre acordados con Brasil.  Los puestos más lejanos los dejamos para final  y salimos los dos helicópteros, a cumplir nuestra misión de una hora de vuelo, una de regreso y 30 minutos de combustible para la reserva operacional.

Cargamos 2 brasileños en cada helicóptero, con su equipaje y herramientas. El Capitán (Av) Roberto Vicente Vásquez despegó primero y nosotros, en el otro helicóptero,  los hicimos después,  y avanzamos en línea visual de máquina a máquina, para regresar al campamento. Pero de repente se nos presentó un frente lluvioso que nos impedía ver hacia adelante, nos mantuvimos a distancia visual y de comunicaciones, hasta que pudimos, y al tratar de bordear el mal tiempo, perdimos contacto visual y de comunicaciones.

Nuestro curso de regreso estaba en aproximadamente los 90 grados y en el desvió para bordear el mal tiempo, nos fuimos saliendo al Sur, donde solo veíamos Selva y mas Selva. Sabíamos por tiempo, donde estábamos, pero NO podíamos cruzar hacia el campamento y comenzamos a volar en un rumbo de 120 grados aproximadamente, donde estaba claro. Luego de casi 45 minutos avistamos una Serranía y le dije a Teniente Méndez Martínez, esa es la Serranía donde está la Villa Tepequém, que por el mapa y la altura podíamos identificar como tal.  Decidimos ir hacia esa zona donde se veía menos nubosidad y después de volar cierto tiempo, vimos un poblado y unas personas, en una cancha, jugando futbol.

 Ahí aterrizamos, para reevaluar que deberíamos hacer, y por supuesto, se acabó el partido de futbol.  Preguntamos si eso era Villa Tepequém y nos dijeron que si, pero teníamos  de nuevo el problema, que se nos presentó en Boa Vista, el Portuñol que podíamos pronunciar los tripulantes, NO lo entendían y por dificultades de la radio VHF, NO nos comunicábamos  con el otro helicóptero y menos con campamento. Les dijimos a nuestros pasajeros que les indicaran a esas personas la razón de la presencia de ese helicóptero militar, en esa población del territorio Brasileño. Pero de repente alguien dijo que ahí vivía un garimpeiro (minero) venezolano, y lo fueron a buscar quien se alegró de ver a sus paisanos, y nos facilitó entendernos con las personas y nos ubicaron que al norte de ese sitio, y de  acuerdo con el mapa, estaba la población de Icabaru, nuestro pautado, destino.

Sacamos cálculos en el computador manual del helicóptero por peso, distancia contrastada con la carta aeronáutica de la zona y estábamos como a 40 minutos al Sur, pero la nubosidad todavía se veía al Norte. Esperamos casi 2 horas y prendimos para irnos con seguridad pero NO se podía pasar y apagamos, nuevamente. Despejado después de 3 horas, en horas de la tarde, cuando decidimos viajar, la selva tupida había cambiado a Selva con Praderas escasas, lo que indicaba que podíamos aterrizar si el helicóptero se apagaba.

Volamos con suficiente altura, buscando el campamiento hasta que nos quedaron treinta galones de combustible y el helicóptero consumía 1 galón por minuto, por una milla náutica de recorrido. En nuestro vuelo le dije al Teniente Méndez Martínez que llevara el helicóptero mientras yo recalculaba en el aire e identificaba la zona que era perfectamente nuestro territorio venezolano.  Pero se nos presentó otro inconveniente. Se prendió la luz intermitente de bajo nivel de combustible que avisa que a la aeronave le quedan 20 minutos para acabarse la reserva. Tomé el control de la nave y le dije a Méndez, que llevase él, el control por tiempo de la luz, mientras yo ubicaba a los lejos el sitio del campamento. El tiempo parecía que se había detenido, pero el helicóptero consumía el combustible aceleradamente, y luego cuando la luz se puso fija, que avisaba  que teníamos  10 minutos de vuelo, el ámbar de bombillo indicador era similar al amarillo de los Araguaneyes que supuestamente había avistado en plena Selva.

Aseguré mi patrón directo a pierna final para aterrizaje en el helipuerto. La luz de bajo nivel de combustible ahora en forma fija determinaba que  había que tener sangre fría y la tripulación la tenía. El dominio, la destreza y el conocimiento, se imponía para determinar el procedimiento a ejecutar, que NO era otro sino hacer una autorrotación en cualquier pradera, si se apagaba la turbina.  

Pero ya en la fase final el helicóptero se comportaba muy liviano, temía porque la cantidad remanente en el tanque tuviera impurezas, por la contaminación que habíamos experimentado en el campamento y la máquina se me apagase en cualquier momento, antes que llegase,  al sitio de aterrizaje.

Estábamos en esos momentos de recordar a nuestros instructores de vuelo el Mayor (Av.) Julio Rodriguez Pimentel y el Capitán (Av) Bernardo Thomas Estrada: Si se apaga aquí, lo pongo allá, si se apaga allá, lo pongo más allá y así sucesivamente recordar que con  la luz amarilla de bajo nivel de combustible fija,  NO se podía someter a la aeronave a posiciones o virajes fuertes o bruscos.

Lo llevé hasta la fase final de aterrizaje en el helipuerto e hice un Hover (Vuelo estacionario) y le dije al helicóptero: “Si quieres te apagas aquí.” Pero NO ocurrió, y desde ahí vi que ya mi  Capitán (Av.) Roberto Vicente Vásquez había regresado con su tripulación quien posteriormente me comento, que hizo un aterrizaje de precaución al Norte, en la carretera que conduce desde  Icabaru hacia el Paují y Santa Elena de Uairen, donde encontró un espacio abierto y pudo esperar, mientras se despejaba la nubosidad en Icabarú.  

A final nos reunimos todos, en el campamento, los Venezolanos agradecíamos a Dios y a la virgen del Loreto, patrona de los aviadores,  por habernos conducido sanos y salvos, hasta Icabarú y también expresamos nuestra eterna gratitud, al Cristo Redentor o Cristo del Corcovado,  que nos mostraban los Brasileños en estampitas, porque aseguraban que él, nos había acompañado de regreso,  después del  ATERRIZAJE EN VILA TEPEQUÉM, BRASIL.

Cita: “Para el logro del triunfo siempre ha sido indispensable pasar por la senda de los sacrificios”.

Simón Bolivar

Coronel  ® FAV) Sammy Landaeta Millán

Naguanagua, 16 de Octubre de 2019

@ProtestaMilitar

Gracias a Dios y a la  Fuerza Aérea Venezolana, por permitirme relatar aspectos de su Historia, NO contada.

FOTOS SUPERIOR E INFERIOR: Frontera de Venezuela y Brasil, en Santa Elena de Uairén y Vista do alto da Serra do Tepequém, no norte de Roraima, en el Articulo, Serra do Tepequém, por cortesía del blog: Os 1000 dias de Anna Biselli

UN SÚPER PUMA, SOBRECARGADO. Por: Coronel (Av.) Sammy Landaeta Millán. Fuerza Aérea Venezolana. Información. Opinión. Militar. Política. Anécdota FAV. Venezuela.

UN SÚPER PUMA, SOBRECARGADO.

Por: Coronel ® (Av.) Sammy Landaeta Millán.

Anécdota FAV.

Transcurría el inicio del segundo semestre del Año 1990, era Teniente Coronel  de la Fuerza Aérea  Venezolana (FAV) y me desempeñaba como Capitán de Nave al mando de un helicóptero Súper Puma AS-332B1 que operaba entre Santa María de los Guaicas (El Ocamo) y Parima B, en apoyo al Ministerio de la Defensa (MINDEFENSA) para la activación de un puesto militar fronterizo, en esa última comunidad, ubicada en el Estado Amazonas, y el haber sobrevivido a una  carga errónea del aparato, nos permite relatar hoy: UN SUPER PUMA, SOBRECARGADO.

Recibí instrucciones del Coronel (Av) Reyes Humberto Gil Sarrameda, comandante del Grupo Aéreo de Operaciones Especiales Nº10 (GRUOPEDIEZ) para apoyar una misión de traslado de materiales de construcción y equipos necesarios para la adecuación de un Puesto Fronterizo en el Alto Amazonas  en el sitio conocido como Parima B, donde se hace necesario resaltar, que 30 dias antes, había fungido como copiloto del Teniente Coronel (Av) Roberto Vicente Vásquez  en la mencionada zona, donde aparte de transportar personal, equipos, habíamos trasladado un Mini Shower mediante Eslinga, que por su peso entre 2.581 Kg y 3.565 kg y 45 minutos de vuelo, representó una gran dificultad de traslado, pero esa maquinaria, se necesitaba para desmalezar, alargar y acondicionar  la pista, lugar donde  también habíamos trasladado  al Señor Ministro de la Defensa G/D (Av) Filmo López Uzcátegui y el Alto  Mando Militar Venezolano, que visitó, inspeccionó y compartió con la comunidad de Parima B, en ese entonces, cuando ese asentamiento, era administrado por unos misioneros denominados: Nuevas Tribus.

Estábamos familiarizados con la operación de la Aeronave en dicha zona y podemos decir que el Súper Puma, por su reciente adquisición, era la panacea de la aviación de alas rotatorias en Venezuela pero teníamos una gran limitación, solo habíamos 2 pilotos para volar 2 aeronaves, que a la par éramos también 2 pilotos instructores y estábamos orgullosos  de ser 2 pilotos venezolanos del sistema Super Puma,  de los 5 instructores, que en ese entonces, tenia Latinoamérica.

Nuestro instructor en la República de Francia había sido el Capitán de Aviación Civil francesa  el Señor Henry Bordes que a la par nos instruyó en vuelo en Venezuela y en compañía de otro piloto, voló con nosotros el 10 de diciembre de 1989 en la demostración del helicóptero frente al presidente Carlos Andrés Pérez. El capitán Bordes en su experiencia acumulaba 5000 horas de vuelo en súper puma, hablaba perfectamente español y había fungido como tripulante presidencial con helicópteros de la Aeroespatiale en la República Dominicana y la República del Ecuador.

Recuerdo que en sus charlas operacionales nos decía que nos iba a enseñar a volar Súper Puma, para que NO nos matáramos, y las correcciones en función operacional eran  dirigidas, al tren de aterrizaje retráctil, al ajuste de los motores por parte del Mecánico de Abordo, al uso obligatorio/mandatorio del piloto automático, equipo INDISPENSABLE para la operación del aparato, contrastado con la ausencia de flotabilidad de emergencia, radar meteorológico y tanque externos en el carenaje del tren, que hacían al Súper Puma Venezolano, un Helicóptero muy avanzado en tecnología, pero catalogado por ellos, como el más limitado fabricado por la Aerospatiale, para país alguno, razones que escuchamos de viva voz,  de los propios francesas allá en la fábrica de Marignane, en Marsella. República de Francia.

Pero volviendo a la operación entre El Ocamo y Parima B, confrontamos el primer problema NO operacional, sino logístico. Una aeronave de las Fuerzas Armadas Nacionales que estaba operando en la zona utilizó casi todo el combustible que teníamos en El Ocamo aun cuando estaba embasado el pipotes de 200 litros de J-P1 por el Servicio de Abastecimiento de la FAV, y cada tambor estaba identificado como la inscripción Fuerza Aérea Venezolana  porque ese recurso, se había calculado y planificado para nuestra misión.  Tomamos la decisión de abastecer el helicóptero y dejar las reservas operacionales, pero eso nos retardaba como mínimo un dia y un máximo de dos.  Pero NO obstante continuamos haciendo viajes desde El Ocamo a Parima B y viceversa, cumpliendo con la misión encomendada, pero nos sorprendió el atardecer abasteciendo y despegando con el tiempo muy limitado para llegara desde El Ocamo a Parima B. Con los malos tiempos que se presentan en esa zona, casi fuimos arropados por la nubosidad y llegamos a Parima B en horas nocturnas, pero gracias a la bondad en iniciativa del G/B (Ej.) Castor Rivas, quien estaba destacado allí en la supervisión de la misión, dispuso de unos mechurrios y logramos ver el campamento y aterrizar sin novedad.

Luego, uno o dos dias después, confirmamos  que el Avión C-130 traería el combustible, fuimos a El Ocamo, con la intención de culminar el trabajo y atender otra misión que se nos había encomendado hacer, pero en la Zona de Maracaibo. Estado. Zulia. Estábamos de polo a polo, pero la vocación de servicio, la responsabilidad y el cumplimento del deber de mi honrosa tripulación, marcaba la pauta. Hicimos hasta lo imposible porque el GRUOPEDIEZ y el Comando Superior pudieran expresar las mágicas palabras de: Misión Cumplida.

Recibimos instrucciones personales del G/D (Av) Jesús Hung Abreu, quien ocupaba el cargo de Director General de los Servicios del Ministerio de la Defensa (DIGENSER)  quien me agradeció el apoyo, y me manifestó que era prioritario transportar la carga al puesto de parima B para que los trabajos NO se retardaran y le contesté que NO había novedad, que por tiempo, la misión la íbamos a culminar en inmediato plazo  y estaríamos  presentes en Maracaibo para cumplir la subsiguiente, orden de nuestro comando.

Nuevamente abastecimos con los pipotes de combustible y cargamos el helicóptero observando las normas de capacidad de carga interna y peso y balance de la aeronave.  Supervisé personalmente que se hiciese la distribución de la carga dentro de la cabina trasera, ya que el Helicóptero podrían transportar aproximadamente 4100 kg, para lo cual contesté a MT3 (Av) Franklin Ulloa afirmativamente con  el número de láminas de Drywall y otros materiales, que transportaríamos.

Pero la mañana, se hizo mediodía y la temperatura externa rebasó los 40 grados centígrados y para salir, enfrentado en la pista de El Ocamo decidí despegar aprovechando su máxima extensión, que de acuerdo a los cálculos estábamos en operación normal. En la carrera de despegue  hacia la traslación (pase de vuelo estacionario a vuelo normal) sentí el helicóptero un poco pesado, pero los parámetros me indicaban que podía continuar el vuelo.  En efecto lo hice pero recuerdo, que pase rozando las copas de los arboles al final de pista. El helicóptero estaba en el aire, mantenía sus niveles de proeficiencia de ambos motores y funcionamiento en general, normal; pero solo ascendía a una rata de 200 pies por minuto,  y seguíamos ganando altura.

Entonces le pregunté al MT3 (Av) Franklin Ulloa con respecto al peso y me dijo que se había calculado de acuerdo con mis instrucciones,  sobre la base  del manifiesto de carga que había trasladado el Avión C-130. No había novedad, pero el helicóptero seguía ascendiendo con 200 pies por minuto, y yo permanecía dando instrucciones para calificar como Capitán de Nave al Capitán (Av) Pedro Cestari Navarro, quien argumentaba que quizás posiblemente había una diferencia entre el peso de las láminas y las suministradas por el Loadmaster del C-130.

Estabilizado en vuelo visual, aproximadamente a 3500 pies nivelamos la aeronave y deje que el combustible se consumiera para los efectos del aterrizaje. Me llegaron infinidades de cosas a la mente. Eleve mis pensamientos y oraciones a Dios nuestro Señor y seguimos avanzando. Pensé en mis recomendaciones a la Gerencia de Venta de la Aeroespatiale en Francia cuando nos despidieron después de culminar el curso. A ellos les decía que asesoraran bien a la Fuerza Aérea Venezolana en virtud de prevenir que la resistencia al cambio tumbara un Súper Puma, ya que la Escuela en el Aire, había cambiado.

Ahora teníamos un tren de aterrizaje que subir y bajar. Un  Mecánico de Abordo que manipulaba el régimen de los motores en tierra y en el aire por a la distancia prudencial entre el paso colectivo (Potencia) y las manillas de los aceleradores, ubicadas en el tope de la cabina de mando, que los Helicopteros Estadounidenses  tipo UH-1H, Bell-212, Bell-214 y Bell-412, los tienen integrados en  el mando de potencia o paso colectivo. Apagar un motor como lo hice en BAEL un dia dando instrucción de vuelo, asistido por el Mecánico de Abordo aumentaba nuestra proeficiencia y calificación porque el manual operacional de la Compañía Aerospatiale lo autorizaba así, pero NO se veía bien. 

También pensé que mi persona podía estar transitando la senda de ser protagonista  de un potencial accidente en el aterrizaje del helicóptero y en términos coloquiales o jerga de pilotos, mi capacitación decía que NO me podía poner, de sombrero el Súper Puma, y evalué todas las condiciones operacionales  del helicóptero, que me llevó a definir que quizás NO podría mantenerse en vuelo estacionario, por lo cual tomé una decisión de informarle  a la tripulación, que aterrizaríamos corrido por la pista de Parima B, y estuvieron de acuerdo, razón que me permitió de inmediato enunciar, el procedimiento a utilizar.

Encargué  de los motores a MT3 (Av) Franklin Ulloa, y le di las instrucciones a Capitán (Av) Pedro Cestari Navarro que colocara las manos en los controles y los pedales, de tal manera que una vez asegurado en tierra, cortaría a mis órdenes, el piloto automático, y les dije a todos:  Una sola aproximación. NO hay ida al aire. Ejecutaríamos un aterrizaje corrido en una pista de GRANZÓN y dominado el helicóptero haríamos lo siguiente: Paso colectivo abajo. Piloto automático cortado, motores fuera, por emergencia, y además les señalé la manilla corta todo, situada detrás y arriba del piloto y copiloto de la aeronave, por si era necesario.

Repetí el procedimiento NO menos de 10 veces, mientras seguíamos descendiendo con la pista de Parima B, al frente. Solo nos quedaba  descender a nivel de tráfico e  incorporarnos a la pierna final para el aterrizaje, y enfrentados con la pista cruzar la cabecera en reducción progresiva de la velocidad, de 60 nudos, para 40 nudos y de allí hasta 20 nudos o menos, para el toque final . Así lo hicimos, cumplimos con el objetivo trazado. Tocamos sin novedad y con el helicóptero prácticamente dominado éste se  asentó y se levantó por la acción de los amortiguadores  e hizo un cabeceo que nos sacó del centro de pista y advertí a los demás tripulantes,  "se me está saliendo",  bajé el paso colectivo e instruí a  Capitán (Av) Pedro Cestari Navarro que  cortara el piloto automático y al  MT3 (Av) Franklin Ulloa que apagara los motores y el helicóptero quedó ligeramente corrido, del centro de pista, pero se detuvo.

Me quede sentado en los comandos, apliqué el freno del rotor y permanecí por varios minutos en el puesto de copiloto en mis funciones de Piloto Instructor y tomé la libreta de la aeronave para llenar los datos de vuelo y reportar el corte de los motores. Pero NO lo hice, en ese momento, porque me bajé a abrazar a mi tripulación, quienes me habían abierto la puerta izquierda y estaban eufóricos y llenos de regocijo de esta nueva etapa, donde el MT3 (Av) Franklin Ulloa con lágrimas en los ojos, me daba las gracias a nombre de su esposa, hijos y su familia, por haber salvado su vida, al enfrentar la situación adecuadamente, mientras repetía que  el manifiesto de carga, estaba equivocado.

Sobrevivimos y agradecimos a Dios y la virgen de Loreto, Patrona de los Aviadores, por sus bondades. Descargamos el Helicóptero ayudados por los soldados del Ejército Venezolano destacados en el lugar, para almorzar y continuar con la operación. Pero luego al ubicar todo en un depósito, el MT3 (Av) Franklin Ulloa consiguió un balanza y logró suspender mediante una amarre una de laminas para pesarla, lo cual arrojó que presentaba una diferencia significativa en kilos,  contrastada con la realidad  asentada en el manifiesto de carga que trajo el C-130, que aunado a la presión y la premura, por el cumplimiento de la misión asignada,  para ir a otro destino operacional, nos  conllevó, a cometer un error, y luego volar y aterrizar, un SUPER PUMA, SOBRECARGADO.

Cita: “Desprecié los grados y distinciones. Aspiraba a un destino más honroso: derramar mi sangre por la libertad de mi patria”.

Simón Bolívar.

Gracias a la Fuerza Aérea Venezolana, por permitirme relatar parte de su Historia NO contada.

 

Coronel ® (FAV) Sammy Landaeta Millán

Naguanagua, 8 de Octubre de 2019

@ProtestaMilitar

 

IMAGEN SUPERIOR: Helicóptero Súper Puma / Erwin Fuguet FAV-Club / AméricaMilitar        (Suprimida)

PD: Dedico éste texto, a la Memoria de mi Señor Padre: PRESENTACIÓN DE JESÚS LANDAETA, un trabajador petrolero, conocido como PRESENTE LANDAETA, quien sucumbió a consecuencia de un disparo en la cabeza, asesinado por su compadre: Félix Márquez (El Negro Márquez) el día 8 de Octubre de 1949, en la población de El Tigrito, Estado Anzoátegui y falleció a las 7 de la noche, en el Hospital de la Mene Grande Oil Company de San Tomé, hace 70 Años. Paz a su Alma y brille para él la luz perpetua. Amén.

INFORMACION COMPLEMENTARIA:

Sammy Landaeta Millán en Facebook:

Gracias a TODAS y cada una de las personas que han expuesto sus opiniones, motivaciones, sentimientos, agradecimientos y FELICITACIONES por lo cual les expreso mi eterno agradecimiento y me permito compartir con ustedes las consideraciones que tuvo a bien enviarme mi General de División (Av) Jesús Hung Abreu:

Apreciado compañero y amigo Cnel. Sammy Landaeta, al leer este relato tuyo que haces, me recuerda que esas misiones constituyeron una de las operaciones muy meritorias y dignas de ser registradas en la Historia de nuestra real FAV. Al leerte, me llené de emoción, orgullo y nostalgia, pues esas importantes misiones tuvieron un extraordinario e importante objetivo al que la historia no le ha registrado su verdadero valor estratégico y geopolítico. Recuerdo que recibí instrucciones, en mi condición de Director General de los Servicios de Mindefensa, por parte del Gral.Div.(Av) Filmo López Uzcátegui Ministro de la Defensa Nacional para ese entonces, de que diera todo el apoyo Logístico y Operacional para establecer en Parima B una unidad del Ejercito de Selva venezolano, que tomaría posesión de esa Base fronteriza, cuyo territorio había estado en manos de garimperios brasileros y que después de haberse hecho una demarcación limítrofe con apoyo de radares y GPS aérotransportados entre comisiones técnicas de Brasil y Venezuela, se había recuperado para nuestro país una extensión considerable de territorio que hasta el momento los pisatarios del lugar (indígenas yanomamis y garimpeirios), habían considerado ser territorio brasilero. Esta región está situada al Sur del Estado Amazonas al occidente de la sierra Pacaraima, una de las formaciones montañosas más antiguas de la Tierra. Fue así como con el apoyo de la FAV con helicópteros y aviones (C-130 y G-222) se iniciaron los trabajos de acondicionamiento de una pequeña y rudimentaria pista (utilizada ilegalmente por aviones de los garimpeirios) y de las instalaciones de esta base, por parte de un pelotón de ingenieros militares, adscritos a la Brigada de Ingenieros de la Dirección de Ingeniería Militar bajo el comando del Gral.Bgda.(Ej) Carvajal Mezones, unidad militar que estaba bajo el comando de la Dirección General de los Servicios de quien fui titular desde julio de 1989 a julio de 1990. La Fuerza Aérea Venezolana puso a mi disposición para el logro de esta misión, unidades del Grupo Aéreo de Transporte No. 6 y del Grupo Aéreo de Operaciones Especiales No. 10, quienes contribuyeron en forma excepcional con la misión asignada. En varios vuelos acompañé las operaciones aéreas en G-222 desde Bael a Parima B, incluido el vuelo final en el que el Ministro de la Defensa, el Director de Ingeniería del Ejército y quien quien suscribe, hicimos la ceremonia protocolar inaugural, para que pudiésemos poner finalmente en disponibilidad la Base Operacional fronteriza Parima B, Misión Cumplida Venezuela. Well Done para la FAV y el Ejército venezolanos. Saludos amigo.

RESPUESTA:

Señor:

G/D (Av) Jesús Hung Abreu

Ciudad.

Mi General de División.

Después de enviarle mis saludos y respetos, le confieso que me sentí gratamente sorprendido por las importantes acotaciones que hace en el relación con la difusión de mi Anécdota FAV: Un Súper Puma, sobrecargado.

Le refiero que anteyer conversé con un amigo y le manifesté mi inquietud sobre el aspecto, si se estaba leyendo lo que desde dos meses para acá, emprendí -gracias a la señal de internet- en la difusión de 10 artículos de Anécdotas FAV, incluida esta última publicación, pero la respuesta me la dio ayer la página de Facebook y luego su atenta comunicación, que leí en altas horas de la noche.

Comparto con usted los sentimientos de emoción, orgullo y nostalgia, en el cumplimiento de la misión asignada.

Celebro con verdadero espíritu de cuerpo, el haber puesto todo mi empeño para cumplir sus órdenes a cabalidad y valoro sus esfuerzos y la de los tripulantes del G-6 y G-10 para que usted y los Altos Mandos expresaran con satisfacción la hermosa frase de: MISIÓN CUMPLIDA VENEZUELA.

Valoro los esfuerzos de todos, en el desarrollo de Parima B, donde en mis conversaciones de antes refería, que en una oportunidad operando un UH-1H visite el lugar, y el paludismo, la orcosincosis y las niguas, hacían estragos en la población indígena, pero ahora de la mano del Ministro de la Defensa, de Usted y de muchos, llegaba la civilización, la medicina y la seguridad militar que reforzaba el "valor estratégico y geopolítico" -como usted acertadamente lo califica- de dicha región, donde lo que conocíamos como Parima A, que tristemente veíamos perdido, lo recuperamos con el posicionamiento satelital en una franja de NO menos de 150000 km2.

Al final me di cuenta también, mi General de División, que a pesar de lo riguroso de la misión, los riesgos calculados y adicionales, que nos llevaron a un cálculo errado, NO son motivos para que en la memoria histórica militar y colectiva, no se recuerden y añoren nuestras Fuerzas Armadas Nacionales, DE ANTES, parafraseando a mi Almirante Antonio Perez Criollo, derivado de en los comentarios que observé en Facebook, donde el Coronel Arellano del Ejército Venezolano, miembro del Batallón de ingenieros, a su digno mando, expresa su testimonio de haber presenciado la maniobra que realizamos mi comandante Roberto Vicente Vasquez y mi persona, en el Súper Puma que trasladó en Eslinga, el mini shower, lo que me hace infreir respetuosamente, que NO aramos en el Mar.

Gracias mi General de División, por ser una vez más el único superior y amigo que alimenta nuevamente mi espíritu, mediante su atenta respuesta, similar a aquella que recibí en El Tigrito, Estado Anzoategui, mediante un correo electrónico, que recibí a finales del año 2000, de parte de Usted, donde sus sabías palabras, mitigaron mi dolor, por la temprana separación de las FF.AA.NN., y me estimulaban a seguir luchando, por la verdad, la justicia y la identidad de Venezuela y sus FF.AA.NN.

Reafirmandole mis respetos, consideraciones y alta estima.

Atte:

Sammy Landaeta Millán

Naguanagua, 10 de Octubre de 2019.

PD: Estoy evaluando la conveniencia de publicar su misiva adjunta al texto referido, o quizás en un artículo aparte. Si tiene alguna consideración al respecto, le agradecería, me lo comunicara por ésta vía. Gracias mi General de División. Feliz día!!!

Sammy Landaeta Millán en Facebook:

RESPUESTA de mi G/D (Av) Jesus Hung Abreu:

Así mismo es mi dilecto compañero y amigo, la verdad siempre triunfará sobre las insanas mentes humanas que tratan de echar un manto de olvido y engaño sobre los hechos que, como granos de arena, van dando forma a las páginas de Historia Patria. escritas con el esfuerzo de verdaderos profesionales venezolanos como usted, que lo han dado todo y lo siguen dando, en la construcción de una Venezuela cuya integridad territorial y su real soberanía, juramos defender desde el primer día que se nos puso en nuestras manos la daga que nos calificaba como cadetes de la otrora digna Escuela de Aviación Militar. Por supuesto que puedes hacer el uso que creas conveniente de la información sucinta que te envié y que te prometo complementarla con algunas anécdotas sobre este mismo tema de Parima B, que te enviaré una vez que las ordene en mi mente. Te reitero mis palabras de aquel año 2000, pues tu actitud y tus acciones posteriores han reafirmado en mí el concepto en que te tengo, como digno y eficiente Oficial profesional de nuestra FAV y verdadero ciudadano de nuestro país y el mundo civilizado. Gracias por tus atentas palabras de respuesta a mi comunicación.

Saludos. Jesus Hung jesushung@gmail.com