CENTENARIO FAV: LOS INGLESES: ¿QUIENES FUERON?¿DE DONDE VINIERON? ¿QUE HICIERON?. Por: Coronel (Av.) Manolo Ustariz Rodríguez. Historia. Aviación Militar. Venezuela.

IMAGEN: AFICHE DEL CENTENARIO DE LA AVIACIÓN MILITAR VENEZOLANA. FUNDACIÓN 10 DE DICIEMBRE.

 LOS INGLESES

 ¿QUIENES FUERON?,…….¿DE DONDE VINIERON?,……¿QUE HICIERON?

Se trata de un grupo de jóvenes venezolanos provenientes de todos los rincones del país, atendiendo un llamado del Gobierno Nacional, para optar a un cupo que los llevaría a formarse profesionalmente durante tres (03) años en el Reino Unido, para luego de aprobar sus estudios pasar a formar parte de la Fuerza Aérea como Suboficiales Profesionales de Carrera.

Corría el año 1.955 desempeñando el General Marcos Pérez Jiménez la Presidencia de la República, son seleccionados por la Comandancia General de la Aviación los primeros nueve (9) jóvenes, los cuales son enviados en el mes de julio a la Escuela Técnica de la FAV en la Base Aérea de Boca de Rio, para cumplir con un entrenamiento militar básico durante mes y medio, para luego viajar a Inglaterra e ingresar como alumnos en la N° 1 School  of Technical Training of the Royal Air Force  “Halton”, para iniciar sus tres (3) años de estudios en la mejor Escuela de Formación de Técnicos Aeronáuticos de la Real Fuerza Aérea Inglesa. 

La Escuela N 1 de Entrenamiento Técnico es la escuela de ingeniería aeronáutica  de la Royal Air Force, con sede en la Ciudad de Wendover, Aylesbury del condado Buckinghanshire, fundada en el año 1.920, --coincidencialmente fecha de nacimiento de nuestra Fuerza Aerea Venezolana,-- funcionó hasta 1.993 formando jóvenes en los oficios mecánicos para el mantenimiento de aeronaves a través del programa “Aircraft Apprentice”, cuyos graduados eran considerados como los técnicos mejor capacitados de la Real Fuerza Aérea Inglesa, tanto así que el “padre del motor a reacción” Sir Frank Whittle completó su aprendizaje en esa escuela. - 

En el año 1.956 la Fuerza Aérea envía otros doce (12) jóvenes y quince (15) más en el año 1.957 para un total de treinta y seis (36) Jóvenes Venezolanos que se desprendieron voluntariamente de sus seres queridos para ir en busca de un futuro promisor en tierras lejanas, donde estaban obligados a superar ciertas condiciones para lograr dicho objetivo, tales como: un nuevo idioma, una cultura, un clima, costumbres y un sistema educativo diferente.

La formación académica, técnica y militar de estos alumnos  se realizó bajo los estrictos parámetros del Sistema Militar Inglés, realizándosele  evaluaciones cada cuatro (4) meses para conocer su nivel de aprendizaje y otorgándosele un alto en los estudios por una semana, para luego retomar su rutina y continuar con los mismos.

Este programa de formación se llevó a cabo estrictamente durante tres (3) años continuos para poder obtener la certificación o acreditación como Técnicos Aeronáuticos de la Real Fuerza Aérea Inglesa (RAF).

Durante esa semana en que se realizaba un alto en los estudios, la escuela programaba para estos alumnos, visitas guiadas a museos, castillos, universidades, iglesias, monumentos y sitios históricos como parte integral de su formación.     

Durante el tiempo que permanecieron estos alumnos en su fase de formación el tratamiento que le fue dispensado estuvo enmarcado dentro de las normas de absoluto respeto y consideración, tratándosele como a todo ciudadano Inglés. Su alojamiento, su dotación de uniformes, su ropa de invierno, su alimentación, material de estudio, atención médica, remuneración y otros gastos propios de su formación, eran sufragados por un convenio suscrito por ambos países y en contraprestación al apoyo brindado por Venezuela a los países aliados durante la Segunda Guerra Mundial, todo esto bajo la supervisión del Agregado Aéreo de nuestro país en el Reino Unido.

De los treinta y seis (36) jóvenes que viajaron a estudiar a Inglaterra, solo diecinueve (19) lograron graduarse con excelentes calificaciones en las siguientes especialidades: Motores a Reacción, Estructuras, Electricidad e Instrumentos.  A finales de 1.958 regresan al país los integrantes del primer grupo y así sucesivamente  hasta el año 1.960 cuando regresa el último grupo.

Con la llegada de estos calificados profesionales  la Fuerza Aérea experimenta un excepcional impulso tecnológico que la coloca al poco tiempo a la par de las mejores del continente.

Vaya nuestro eterno agradecimiento a estos brillantes profesionales que portaron con honor y orgullo el uniforme azul de la Fuerza Aérea Venezolana y que durante su dilatada trayectoria su valoración no estuvo al nivel que ellos realmente merecían, ya que los mismos han podido haber sido promovidos a otros cargos dentro de la estructura orgánica de la Fuerza Aérea por el enorme caudal de conocimientos que estos jóvenes aviadores habían obtenido durante su formación en el exterior.

A continuación me permito el atrevimiento de mencionar los nombres y apellidos de estos excelentes profesionales: José de Jesús Alarcón Castillo, Francisco Navarrete Planas, Pablo Ortíz Planas, Aléxis Paz Castillo, Octavio Celis Paoli, César Falcón Cardona, Jorge Hurtado Hernández, Gonzalo Navarro Valdivián, Héctor J. Toledo Acosta, Gottodín Valera Ríos, José Alirio Yánez, Oswaldo Castellanos Sotomayor, Fermín  Vásquez, Alberto González Cardona, Martín Ildemaro Lara Hernández, Luis Malavé López, David Manzano, José Vicente Rodríguez Estévez y José Vicente Rodríguez Martínez. Y como reza el dicho: Para muestra un botón el joven Alberto González Cardona obtuvo el título de Ingeniero Mecánico en la Universidad de Carabobo, graduándose con honores.

Todos estos distinguidos profesionales prestaron sus valiosos servicios  en las diferentes unidades de la Fuerza Aérea a lo largo y ancho del territorio nacional y portarán orgullosos las insignias que los acredita como egresados de la Escuela de Ingeniería Aeronáutica de la Royal Air Force, representada por una corona en  la parte superior y en la parte inferior  dentro de un círculo, un árbol de haya dando frutos sobre un monte herboso, en RAF Halton,  donde se fundó la escuela. Este instituto recibió el reconocimiento real cuando Su Majestad la Reina Isabel II le otorgó el Royal Color como reconocimiento en julio de 1.952. A los egresados de esta prestigiosa escuela de formación aeronáutica se les conoce mundialmente como “Old Haltonians”.

Considero oportuno los actuales momentos cuando la Fuerza Aérea se enfila rauda y señorialmente a la celebración de su centenario el próximo 10 de Diciembre de 2.020, para expresarle a “Los Ingleses” nuestro júbilo y brindarles este merecido y justo reconocimiento a estos señores  Suboficiales Profesionales de Carrera, hoy en día Oficiales Técnicos por haber entregado lo mejor de su juventud en aras de la Fuerza Aérea y del País. 

                                                                  ¡Honores a quienes honores merecen!

 CNEL. (Av) Manolo Ustariz Rodríguez.

 Fundación 10 de Diciembre.

 Telf. 0412-744-7311 / 0243-234-0448

Imagen: Símbolo de la Real Fuerza Aérea británica., por cortes{ia de Wikipedia 

CANBERRAS, ¡Pégate Cuatro!, Experiencia de vuelo, narrada por el Coronel (Av.) Cecilio Antonio Brizuela Dimas. "TAWA". Relato FAV del año 1980. Venezuela.

 

¡Pégate Cuatro!

Experiencia de vuelo:    narrada por Cecilio Antonio Brizuela Dimas

Promoción E.A.M. 1975 Stte. Francisco José Osorio --- Llamada de vuelo "TAWA"

La Base Aérea “Tte. Luis Del Valle García” y conocida con el acrónimo de BAVALLE se encuentra ubicada en Barcelona, Estado Anzoátegui y en coordinación y sincronía con las Operaciones de Vuelo del Aeropuerto Internacional General José Antonio Anzoátegui, comparte las pistas para las misiones de vuelo propias de la unidad alojada en ella, Grupo Aéreo de Bombardero N° 13, así como para el apoyo a otras misiones de la Fuerza Aérea Venezolana.

Transcurría una mañana como muchas mañanas en la ciudad de Barcelona en un día cualquiera del año 1.980 (no recuerdo la fecha exacta), en el Grupo Aéreo de Bombardeo N° 13 y en las IUH, el Comandante del Escuadrón B-39, Tcnel. (Av) Francisco Ramírez Brito programó una formación de cuatro aviones Canberra. Él era el líder de la formación, designándome a mí como gregario cuatro, cerrando la formación tipo rombo.

Luego de las instrucciones y asignación de la posición de cada integrante de la formación, nos trasladarnos a la sala de equipos de vuelo, ubicado en el hangar de mantenimiento, y de ahí a la rampa de operaciones donde se encontraban los aviones parqueados.

Los aviones Canberra cuentan con dos equipos VHF para las comunicaciones, pero el avión que me asignaron tenía uno solo funcionando. Esta limitación y por el tipo de misión a cumplir se les da prioridad a las comunicaciones con los integrantes de la formación.

 Luego de la inspección pre-vuelo de los aviones, hicimos el encendido de motores y procedimos a taxear los aviones para el despegue según las indicaciones del líder. Despegamos y ascendimos al nivel establecido para efectuar los trabajos señalados en la zona al sur de la base aérea, y que previamente había sido determinada por el líder. Realizamos varios cambios de formación, y efectuamos vuelo lento, todo esto en un lapso de aproximadamente una hora, en la zona de trabajo.

Seguidamente, y en función a lo establecido en las IUH, procedimos a descender en formación de rombo y yo, como número cuatro era quien cerraba la formación.  De acuerdo con lo programado, comenzamos a realizar varios pasajes sobre la pista del aeropuerto y sobre las instalaciones de la base aérea. En la parte final del vuelo, se tenía previsto realizar un vuelo lento en sentido sur-norte (desde la cordillera hacia el mar).

Nos dirigimos al sur y comenzamos a preparar todos los aviones y en orientación sobre la pista 15-33, iniciamos el pasaje, ya con la configuración de vuelo lento. Al terminar el pasaje, el líder indica subida de tren de aterrizaje. Como estábamos a 500 pies sobre el terreno, aguanté el avión para que, con la subida del tren y el hundimiento propio de la subida, no bajara más de la altura que tenía.

Eso ocasionó que el chorro de los gases de salida de los motores del avión del líder causara una pérdida en el compresor de cada turbina del avión que yo pilotaba, y estando todavía el tren de aterrizaje subiendo, me percaté que la formación se alejaba y no tenía potencia en los motores. Eché un vistazo a los indicadores de temperatura en la cabina y me di cuenta de que la temperatura había ascendido y estaba en el arco rojo. Ya con el tren de aterrizaje casi arriba, procedí a cerrar los aceleradores y palancas de alta presión, subí los “flaps” y comencé un reencendido inmediato.

A todas estas, el avión estaba descendiendo sentido hacia el mar y alerté al navegante (Rodríguez Rico) que se preparara y esperara las instrucciones para la eyección. En fracciones de segundos, encendió la primera turbina, llevé los aceleradores al 50% y la aceleración de la primera turbina hizo que el avión girara bruscamente en sentido contrario al motor que estaba reencendiendo. El avión parecía una hoja de papel ondeando en el viento. Ya con el segundo motor que reencendió y funcionando normal, procedí a aumentar potencia a ambos motores, a una altura casi a ras con el mar, ya teníamos controlado el avión y pudimos salir de la emergencia.

Al parecer los oficiales y pilotos que se encontraban en la rampa viendo los pasajes de la formación, se dieron cuenta de lo grave de la emergencia y me trataban de ayudar por radio para que me eyectara, pero yo solo disponía de comunicación de radio con la formación "Pancho".

Unos instantes, luego de superada la emergencia y con el avión controlado estábamos tomando altura, justo cuando el líder dice por radio ─pégate cuatro─. Creo que el líder de la formación desconocía la realidad de lo acontecido con su gregario cuatro, o no sabía la magnitud de la emergencia que se presentó en mi avión.

Le comenté al navegante, ─ahora, soy yo quien debe dominar las piernas y controlarme como piloto para poder incorporarme a la formación─. Me integré a la formación y luego seguí con los procedimientos de rompimiento para aterrizar.

Una vez en tierra y fuera del avión, sentí como las piernas se me movían incontroladamente.

REMISIÓN Y COMENTARIOS: 

EPA compañero. Ahora sí pude leer el texto. Excelente experiencia y narrativa. Te lo voy a editar mañana. .... Que bueno Sammy, ese es el resultado de un buen entrenamiento aéreo como recibíamos en aquellos tiempos, fue una emergencia arrecha, pero se salvo la tripulación y el avión, fijate en el reencendido yo no tuve tiempo de ver temperatura, solo mirar hacia afuera, gracias a Dios que los motores estuvieron bien y salimos  de esos difíciles momentos, de no haber reencendido teníamos que eyectárnos, no hubo necesidad a Dios las gracias. 

Cecilio Antonio Brizuela Dimas.

5-12-2020 

AFICHE CENTENARIO DE LA AVIACIÓN MILITAR VENEZOLANA. FUNDACIÓN 10 DE DICIEMBRE.

RESEÑA: Afiche de la Fundación 10 de Diciembre en conmemoración del Centenario de la Aviación Militar Venezolana.

Viva la FAV “Aviadores Unidos Juremos “

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Pegate Cuatro CANBERRAS

EL ALUMNO. Por TCnel (Av) Juan Nelson Salazar. Relato FAV. Opinión. Historia. Venezuela

EL ALUMNO

Por TCnel. Juan Nelson Salazar

 La FAV se preparaba a celebrar con bombos y platillos su aniversario en el venidero mes de diciembre, por lo que organizaron una feria aeronáutica que se denominó Aero expo en la base escuela “Mariscal Sucre” de Maracay y varias exposiciones estáticas previas de aviones con demostraciones aéreas en varias bases aéreas del país, y la culminación sería una parada militar con una demostración aérea en la base “Mariscal Sucre” el día 10 de diciembre. Me correspondió hacer las demostraciones aéreas del F16 en las bases aéreas “Teniente Vicente Landaeta Gil” de Barquisimeto, “General Rafael Urdaneta” de Maracaibo, “Mayor Buenaventura Vivas” en Táchira y en la Aero expo de Maracay.

Para la demostración aérea del 10 de diciembre le sugerí al comandante del Grupo 16 que ya era tiempo que se les cediera esa responsabilidad a los otros pilotos antiguos del grupo. A los pocos días de esa conversación hubo una reunión del alto mando de la FAV en la base El Libertador e inesperadamente se me indica que el general Jesús Aveledo comandante general de la aviación quería verme. Rápidamente me acerqué al Grupo de Caza 11 donde se llevaba a cabo la reunión y me presenté ante el general Aveledo, quien al verme extendió sus brazos y me saludó muy afablemente. Ya muy cerca de él me dijo: “¿Tienes algo contra mí?” Me sorprendí e inmediatamente le contesté que no. Entonces me dijo: “¿Por qué no quieres volar la parte del combate a baja altura en esta oportunidad?” Le expliqué que ya lo había hecho varias veces en los años anteriores y pensaba que ya era tiempo que otros pilotos se ocuparan de esa rutina. “Déjate de vainas Salazar, más vale pájaro en la mano que cien volando. No voy a arriesgar los eventos del aniversario con un novato, así que ponte tus arneses y vuela ese día.” Y sonriendo continuó: “Lo único que necesito es que lo hagas tal como lo has hecho en las oportunidades anteriores, nada más” “Entendido mi general” le contesté, “Lo haré con mucho gusto”. “Así se habla piloto” me contestó. Y nos despedimos.

Durante noviembre alterné las demostraciones aéreas del F16 durante varios fines de semanas en las bases aéreas designadas con las prácticas de desfile aéreo del acto central del aniversario de la FAV. No recuerdo en cuál demostración, ni en cuál base aérea, me conseguí con el coronel Agustín Borges, quien era el jefe de Seguridad Aérea de todos esos eventos. Me llamó aparte y con amabilidad me dijo que había roto las alturas mínimas de la demostración aérea con el F-16, que para las futuras demostraciones respetara las alturas, “Indio, todo luce muy bien, no tienes que bajar tanto ¡te queremos vivo!” Tomé nota de sus advertencias de seguridad y me prometí no dejar que las emociones me obnubilaran, ciertamente podía perder la vida por un inexcusable descuido.

Prácticamente el evento del combate aéreo a baja altura contra un Mirage “incursor” sería uno de los primeros sucesos del show aéreo, que contemplaba posteriormente bombardeos y ametrallamientos con todos los aviones de ataque de la FAV a “objetivos” ubicados a poca distancia de la tribuna principal y del público invitado. Después del despegue de la base El Libertador me correspondía ascender por la izquierda a una posición al Norte de la base que se identificaba por la más alta cresta montañosa de esa serranía, donde haría un patrón de espera por la izquierda de piernas de un minuto. A la orden de radio del controlador aéreo me desprendería de mi posición, en vuelo descendente hacia Maracay y posteriormente tomaría una ruta recta a muy baja cota que me colocaría en frente del Mirage justamente delante de la tribuna principal, con ambos aviones sobre el eje de la pista 05-23 de la base aérea Mariscal Sucre. Se simulaba un combate de dos aviones aproximando de frente a muy altas velocidades, cada quien negando espacio de maniobra y señal infrarroja al adversario, de manera que después del cruce “neutral” les correspondía a los pilotos maniobrar sus aviones para conseguir una “solución de tiro” que eliminara a su adversario. Después del cruce frente a la tribuna a escasos metros sobre el terreno yo debía aprovechar las ventajas del F-16 para colocarme en posición de tiro de misil lo más pronto posible, mediante un abrupto viraje de hasta 9 gravedades por mi derecha, que aunque drenaba bastante energía, me permitía colocarme en el cuadrante trasero del Mirage rápidamente, además la muy baja altura y el potentísimo motor del F-16 me ayudaban a acelerar para el “disparo de misil” y luego para el rápido acercamiento al Mirage que estaría virando por su izquierda, negando espacio de maniobra, y desde la percha acercarme para lograr un “tiro de cañón” que fuese espectacular, es decir que ocurriera frente a las tribunas, antes de que el Mirage haya conseguido virar los 180° de viraje después de nuestro cruce. Mientras tanto los narradores del evento iban diciendo por los parlantes al público los eventos que estaban ocurriendo frente a ellos. Inicialmente finalizaba la “interceptación” del Mirage con un pasaje de tiro de cañón (nosotros sabíamos lo preciso y potente que era el F-16 con su cañón Vulcan, que con una sola ráfaga nos había permitido derribar el dardo durante el entrenamiento de tiro aire-aire en Margarita) pero el comandante del Grupo 16 me ordenó que hiciera varios pasajes. Así lo hice. Después de repetidas entradas de tiro de cañón me correspondía acelerar y subir hacia el Sur para reunirme con el resto de los aviones F16 que se preparaban para el desfile masivo. 

Las diferentes prácticas de esos eventos me permitieron corregir algunos detalles del show y sobre todo a tener claro en el mapa del radar abordo  la posición de la rampa de base Sucre donde debía ocurrir el cruce neutral con el Mirage, de esa manera y con los datos que proporcionaba la computadora de tiro abordo respecto al acercamiento con mi adversario, pude pulir toda la navegación desde el punto de espera hasta el cruce con el Mirage exactamente frente a la tribuna principal con la energía (velocidad y potencia) requerida para hacer vistoso el show, en particular lo referente al estruendoso ruido del F16 al encender postquemador segundos antes del cruce neutral y la visión espectacular de su viraje hacia el Mirage a tantas gravedades.

En los años siguientes el ingeniero José Vicente Zapata, regaló a mi hijo un buen programa de computador del F-16. Juan Manuel, mi hijo, no perdía oportunidad para virar el avión a las máximas gravedades y quedar detrás de su “enemigo” listo para derribarlo, pero tuve que explicarle, con el mayor detenimiento, el inconmensurable efecto sobre el cuerpo del piloto de las “gravedades” tan altas a las que nos sometíamos en esos abruptos virajes. Creo que lo entendió cuando abordó los carruseles de altas velocidades de los parques de atracciones de Orlando, Florida. “Y allí no experimentas más de 3 gravedades hijo” le comenté en esas ocasiones. “Imagínate lo que significa para un piloto soportar 9 gravedades (9 G’s) y quedar en condiciones de seguir volando, para ganar el combate”. Equivocadamente mucha gente dice que los pilotos se someten a “mucha presión” por la altura; y sucede que el sistema de clima abordo resuelve todo el tema de la presión atmosférica a satisfacción del piloto de caza. Menos mal que cada día se han mejorado los aditamentos y la vestimenta para volar jets, como el traje anti G que ayuda a soportar y superar el exigente ambiente de las altas gravedades durante el vuelo de entrenamiento y/o combate aéreo a bordo de los aviones de caza.

En el auditorio del Grupo de Caza N° 11, el día del aniversario FAV, al finalizar la charla del comandante general a las tripulaciones, acompañado del alto mando de la aviación, el general de división Justo Saavedra se me acercó y me encomió por el trabajo que venía haciendo durante los eventos del show aéreo. “Eso es lo más impactante, lo verdaderamente espectacular del show, y tu buena mano le permite al público ver cómo se vuela bien el F16. Tú pones en alto nuestro gentilicio y nuestra capacidad de pilotos y técnicos para operar eficientemente los F16. Te felicito de antemano” Se lo agradecí y le dije: “A usted le estaré eternamente agradecido por haber tenido el coraje de apoyarnos cuando entramos nuevecitos como pilotos de Mirage, y sobre todo por haberme enseñado a volar ese exigente avión. Me hice piloto de caza gracias a su interés, a su audacia y empeño conmigo. Siempre lo recordaré. Le dedico este show mi general, a usted, mi instructor de vuelo de Mirage”.

Después del todos los eventos terrestres y aéreos del día de la FAV, todos los aviones comprometidos fuimos a aterrizar a la base aérea El Libertador, donde ya estaba preparado un avión de transporte Hércules C-130 para trasladar a las tripulaciones a la base escuela Mariscal Sucre, ya que en los predios de la Escuela Técnica de la FAV se estaría llevando a cabo el brindis con el presidente de la República por el LXVII aniversario de la FAV. Se nos indicó que debíamos dejar los aperos de vuelo, pero que podíamos asistir en braga de vuelo. Todos los tripulantes (¿?) abordamos el C-130 y procedimos a la base Sucre. Si hubiese ocurrido un grave accidente, la FAV hubiese perdido a su capacidad de combate sin que el adversario disparara un solo tiro. En la rampa de base Sucre varios autobuses nos trasladaron hasta el comedor de la Escuela Técnica. Desde que nos bajamos del bus mi compañero Daniel Zapata me escoltó, con sus permanentes chistes y ocurrencias. Siempre he disfrutado de su agradable compañía. Y esa tarde no fue diferente.

Al entrar al comedor un teniente asimilado barinés, amigo de mi compañero Luis Reyes, que trabajaba en la tropa de la base Sucre, se me acercó y me dijo que quería que conociera a alguien. Como no observó interés en mí, me dijo que se trataba del senador Arístides Beaujon, presidente de la comisión de defensa, que se encarga de evaluar los ascensos a coronel de los oficiales. “No es mala idea que lo conozcas Indio” me dijo mi interlocutor. Daniel asintió, y me dijo: “¡Se supone que luego tú me presentarás al senador gran carajo!” Me dio risa esa ocurrencia de Daniel y los tres nos dirigimos hacia donde estaban varias personas bien vestidas con vasos de licor en la mano. El teniente le dijo al senador, a quien reconocí por las fotos de periódicos y sus apariciones en los noticieros de televisión, “Senador, le presento al mayor Juan Nelson Salazar, piloto de F16, del F16 que hizo la demostración de combate a baja altura”. Y dirigiéndose a mí, dijo: “Mi mayor, le presento al senador Arístides Beaujon” Nos estrechamos la mano y yo presenté a mi compañero al senador Beaujon: “Le presento al mayor Daniel Zapata, quien es el responsable del mantenimiento de los aviones F16.” Alguien nos obsequió sendos vasos de licor y establecimos una conversación con el senador y sus pocos acompañantes. De repente se acercó un oficial y me dijo: “Mayor Salazar, lo andamos buscando porque el presidente lo quiere saludar.” El senador Beaujon se apresuró a despedirnos y salimos Daniel y yo detrás del oficial hacia donde se suponía que estaba el presidente de la República.

Estábamos llegando a donde había una aglomeración de altos jerarcas de la aviación y de otras fuerzas, cuando el ayudante del general Aveledo se me acercó y me condujo hacia donde estaba el presidente. El general Aveledo que estaba a su lado le dijo al presidente: “Señor presidente le presento al mayor Juan Salazar” Yo me acerqué y en actitud marcial saludé al presidente de la República Jaime Lusinchi, quien lucía un traje gris azulado con corbata oscura sobre una camisa clara. Él extendió sus brazos sonriendo y yo me acerqué aún más y lo abracé. Comprobé que el presidente era gordo como se veía en la televisión, pero me impactó su hablar campechano, llano y directo. Me dijo mientras me abrazaba: “El pueblo venezolano está muy orgulloso de sus fuerzas armadas, y con demostraciones como la de hoy la juventud militar enaltece aún más el gentilicio y la confianza de sus conciudadanos. Te felicito por esa extraordinaria demostración de capacidad de hoy paisano.” Le agradecí sus palabras y luego ya para despedirme le dije que efectivamente éramos paisanos orientales, pero yo era de Maturín, y que conocía a Clarines donde había ido a pasear durante fines de semana. El presidente me dijo que conocía bastante a Maturín, que la había visitado mucho en los avatares políticos y que tenía allí buenos amigos. Cuando lo saludaba para despedirme vi a mi izquierda al general Justo Saavedra sonreído. Giré y me dirigí a saludarlo, una vez que saludé estrechando la mano del general Aveledo y otros generales. “Tú si tienes instructores hijo” me dijo el Papi Saavedra mientras nos abrazábamos. “Yo le comenté a varios generales que este show me lo habías dedicado como instructor de vuelo tuyo que fui hace unos años atrás. Y ahora todos dicen que fueron instructores tuyos, ¿qué te parece?” Sólo sonreí por la ocurrencia del Papi, que siempre ha tenido fama de no guardarse nada, pero no emití comentario alguno. Pero ciertamente oí a un general comentarle a otro lo que había tenido que bregar para que yo avanzara como su alumno. ¡Jamás en mi vida volé con ese señor! El Papi veía mi cara de asombro y se reía. Y repitió en voz alta: “¡Salazar tú si tienes instructores!”. Nos despedimos y salí hacia otros sitios del convite acompañado de Daniel Zapata, quien no cesaba de decirme: “¡Indio, no sabía que tenías tantos instructores!”.

Algunos oficiales estaban acompañados de sus señoras e incluso de sus hijos, bien ataviados. Pero Marisela no pudo superar los obstáculos de la enorme cola que se formó para salir del aérea de la rampa de Base Sucre y entonces decidió seguir hasta nuestra vivienda, con los familiares a bordo de nuestro inolvidable Malibú Classic azul. Yo quería que mi familia, Marisela, Lisseth y Juan Manuel, estuvieran conmigo en ese brindis, quizás les habría presentado al presidente y a mi instructor Papi Saavedra. Entonces seguí deambulando por los pasillos llenos de gente y compartí con muchos compañeros de trabajo en esa jornada. De repente se me acercó el coronel Agustín Borges. Me dije: “Por lo menos serán dos presentaciones, campaña y deportes, porque vine ‘raspando el piso de la rampa’ frente a todo el mundo”. El piloto del Mirage vino a muy, pero muy baja altura, en la aproximación desde la laguna de Los Tacariguas hacia la pista 05-23 donde ocurriría el “combate”. Yo pude venir a esa interceptación con altura mayor sin problemas, porque mis instrumentos abordo y la computadora de tiro me daban desde hacía millas náuticas atrás toda la información que requería sobre el Mirage, pero no se iba a ver bien, ni mucho menos espectacular, ese encuentro así con el Mirage “incursor” frente a la tribuna presidencial y el exigente público maracayero. Entonces desde que pasé sobre los alrededores de Caña de Azúcar y El Arsenal cuando divisé el avión adversario, justo en la cajita designadora del HUD (la mira del F-16), bajé a escasos metros del terreno. Abrí desmesuradamente mis ojos y me puse muy atento a los obstáculos en la ruta a la base Sucre. Sentí que podría estar levantando remolinos al pasar sobre los techos y pajonales (como los Mirages cuando hacían el pasaje de despedida en el polígono de tiro de Carrizales) y probablemente muchas personas mencionarían a mi progenitora ya difunta por los efectos sonoros del vuelo bajo de mi F-16. Pero ya estaba hecho. “A lo hecho, pecho” me dije. Con actitud marcial contesté el saludo del coronel Borges, quien para mi sorpresa me dijo: “Te felicito Indio. El show salió impecable.” Me salvé.

Muchos años después, mi amigo el coronel Roberto Vásquez, piloto instructor de helicópteros y mi primer comandante de patrulla de la Escuela de Aviación Militar en 1971, me dijo que el Papi Saavedra siempre le preguntaba por mí. En esas conversaciones me enteré que Roberto le había dado instrucción de vuelo de helicóptero al Papi, quien hasta voló solo. Me dio el número del Papi y empecé a conversar con él. Finalmente acordamos una visita a su residencia en La Victoria, donde el Papi vive con su hija menor. Cuando me saludó en la entrada del edificio el Papi me dijo: “Siempre te estaré agradecido por haberme dedicado aquel magnífico show de combate aéreo de base Sucre” Y yo volví a abrazarlo en retribución a su inolvidable gesto de conducirme por los deliciosos caminos de la aviación de caza como su alumno de Mirage.

Turmero, 20 de octubre de 2020 

RESEÑÁ PROFESIONAL: El Teniente Coronel de la Fuerza Aérea Venezolana (FAV) Juan Nelson Salazar egresó de la Escuela de Aviación Militar (EAM) con el Grado de Subteniente el 5 de Julio de 1975, como integrante de la Promoción: Stte. Piloto (+) Francisco José Osorio, es Piloto de Caza de los Sistemas de Armas Mirage III/V y F-16 Fighting Falcón y piloto de caza entrenado en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) en Aviones T – 38 / Talon. 

IMAGEN SUPERIOR: Fotografía del Ciudadano General  de División (Av) Justo Evaristo Saaveda (El Papi Saavedra) en compañía de su alumno el Teniente Coronel (Av) Juan Nelson Salazar, de la Fuera Aérea Venezolana.

IMÁGENES INFERIORES: Relativas a la actividad aeronáutica del Teniente Coronel (Av) Juan Nelson Salazar, en operaciones, de la Aviación de Caza, de Fuerza Aérea Venezolana. 

REMISIÓN: Coronel (Av)  Antonio Cecilio Brizuela Dímas

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Área de archivos adjuntos

UN SIGLO - AÑO JUBILAR 2020. Centenario de la Aviación Militar Venezolana. CON DIOS Y LA PATRIA SURCANDO EL CIELO SOBERANO.

 

UN SIGLO - AÑO JUBILAR 2020

Centenario de la Aviación Militar Venezolana.

La Fundación 10 de Diciembre se complace en celebrar con sobriedad institucional los 100 años surcando nuestros cielos desde 1920 cuando nace la AVIACION MILITAR VENEZOLANA con valerosos y dignos hombres amantes del arma de aviación.

El presidente de nuestra querida Fundación, General de División (AV) Maximiliano Hernández Vázquez, quien fuera también Comandante General de la Aviación, y concretó la compra del sistema de Armas F16 , conjuntamente con el directorio de la Fundación y sus colaboradores pusieron todo su entusiasmo y unieron esfuerzos para poner juntas las ideas aeronáuticas y lema del afiche CON DIOS Y LA PATRIA SURCANDO EL CIELO SOBERANO inspiración del General de División (Av) Gustavo Machado Guzmán , los cuales quedaron plasmadas en esta solemne imagen que se materializó en el afiche 100 años.

Este esfuerzo pasará a la historia como el recuerdo imperecedero de tan magna fecha y para rendir un tributo a todos los aviadores ausentes y existentes que han estado desde el 1920 ofreciendo sus servicios por la defensa y soberanía del espacio aéreo y han sido verdaderos representantes de lo exacto y correcto en el cumplimento de las leyes de la República.

Cómo aviadores unidos mantenemos el norte y la mano en el timón con la esperanza de que nuestras acciones nos lleven después de las nubes al sol y con la fortuna al lado de los audaces.

Ese afiche fue realizado gracias al valioso patrocinio de:

- ISCAR GSE,

- TRANSCARGA International Airways,

- Aeronautical Training & Services (ATS) 

y  las Promociones de Oficiales FAV:

  "Stte. Carlos Pico Arias" 1974,

  "Stte. Antonio José Molina" 1968 y

  “Stte. Luis Alberto Blanco Abreu" 1989.

Y producido con autorización y aprobación de la Fundación "Diez de Diciembre por Joe Martínez / Comunicador Social Aeronáutico y Diseñado por Lolimar de León.

Nota: La Fundación 10 de Diciembre es una institución independiente no perteneciente a ninguno ente afiliado con ninguna institución Oficial y su carácter es no partidista

FUENTE: Perfil Facebook de la Fundacion Diez de Diciembre

TWITTER: @Fundacion10DIC

REMISIÓN: Eduardo Caldera Gómez @gagarin50 y Ray @aviator1985

Las ASIMILADAS no tienen quien les escriba... Por: Alexander Arellano. Opinión. Exilio. Venezuela. EEUU.

 

Las ASIMILADAS no tienen quien les escriba...

Las CORONEL (AV). MARISELA ARÉVALO RAUSEO (periodista); y MARÍA EUGENIA SADER (médico-pediatra); ambas: ¡OFICIALES ASIMILADAS! Pero con una disparidad tremenda a pesar de unirlas bajo la misma “causa revolucionaria”. Una es GOLPISTA ADORADORA de CHÁVEZ y fiel a la MISERIA COMUNISTA, la otra también lo es, al menos en teoría porque en la práctica tiene las espuelas más afiladas que cualquier gallo ganador. Arévalo vivía a duras penas con su sueldo de oficial, en vivienda de guarnición, específicamente en Fuerte Tiuna pero PELANDO la ¡BOLA PAREJA! debido a los costosísimos tratamientos que gastaba en su momento para su anciana madre.

Cuando estuvo destacada en CASA MILITAR ¡HUGO CHÁVEZ! le "ofreció" un “MINISTERIO” tal vez el de “COMUNICACIÓN E INFORMACIÓN” o ascenderla como "GENERAL DE BRIGADA" siendo la primera en la HISTORIA de su CATEGORÍA en serlo, una RECOMPENSA debido a su FIDELIDAD; pero sobre todo por sus ¡ACTOS GOLPISTAS! aquel 27 de noviembre de 1992, al final jamás acepto de su COMANDANTE EN JEFE lo uno ni lo otro.

En otro lado, tenemos a la otra —CORONEL— hija de un importante "LÍDER" ADECO (Rubén SADER Pérez); LADRÓN que se enriqueció ilícitamente en la CORPORACIÓN VENEZOLANA DE PETRÓLEO en épocas del gobierno de RAÚL LEONI; está DESCARADA también “ADORADORA” de HUGO CHÁVEZ, siendo CORONEL le otorgaron el MINISTERIO DE SALUD y desfalco sus presupuestos como NADIE jamás en la VIDA lo pudo hacer, se fugó de VENEZUELA con MILLONES DE DÓLARES a FRANCIA, "dicen" que ahora "vive" en REPÚBLICA DOMINICANA en una LUJOSA MANSIÓN, de tal PALO, tal ASTILLA.

Está AVIADORA ASIMILADA enseñó al HIJO a ¡ROBAR! peor que su ABUELO desde el mismo ORGANISMO ministerial, desviando otros MILLONES más como la MADRE, a tal punto de ADQUIRIR un APARTAMENTO en la zona más exclusiva en el Estado de la Florida (Estados Unidos); evidentemente estamos conociendo una PATOLOGÍA CONGÉNITA hereditaria de DELINCUENTES de alto perfil; a diferencia de los LOCOS: ¡RODILLA EN TIERRA! como la AVIADORA ARÉVALO RAUSEO y los miles de INFELICES, pero PENDEJOS paisanos Venezolanos, que aún sin LUZ, AGUA, COMIDA, GASOLINA, que mueren a falta de MEDICAMENTOS, HOSPITALES (gracias a la infame Y CORRUPTA gestión de SADER); siguen creyendo en la "revolución" CASTRO-COMUNISTA.

Por Alexander Arellano.

Los Ángeles - California.

IMAGEN SUPERIOR: Fotografía referencial, del artículo: Imputarán a exministra de Salud Eugenia Sader, por cortesía de: NOTI ACTUAL 

IMAGEN INFERIOR: Fotografía referencial del artículo, Hugo Chávez y su familia saquearon toda las riquezas de Venezuela para convertirse en multimillonarios, por cortesía de: MEGA RICOS 

NOTA DE REMISIÓN: 

Estimado Coronel,

Le envío un saludo ANTI-COMUNISTA y a su vez, le adjunto mi ARTÍCULO de OPINIÓN para su blog: ¡PROTESTA MILITAR! y así contribuir con usted, a combatir desde mi diáspora con la disidencia, al Castro Comunismo depredador que instauraron en nuestra HUMILLADA y MANCILLADA Venezuela, en colaboración de la oposición ¡FALSA OPOSICIÓN!.

Saludos afectuoso mi Coronel !!! 

Atentamente.-

Alexander Arellano

Alexander Arellano Z @Alexander_F1

VZLA1987 Relacionista Público, Locutor-Comunicador (UCV); critico en política, melómano, interés por la historia, Automovilismo #Formula1 Exilio

Emergencia sobre Caracas de un helicóptero Bell 212 de la Casa Militar de Venezuela. Por: G/D (Av) Calistenes Fuguet Ramírez. Opinión. Historia. Militar. Venezuela

Emergencia sobre Caracas de un helicóptero Bell 212 de la Casa Militar de Venezuela

Serían aproximadamente las 11:00 del día 04 de Octubre de 1.972, cuando el Jefe de la División de Operaciones del Estado Mayor del Comando de Operaciones Aéreas de la Fuerza Aérea Venezolana. Coronel (Av) Rafael Sánchez Mejías, se acercó a mi escritorio para informarme: que dejara lo que estaba haciendo en ese momento, para efectuar un vuelo a la casa Militar con el Presidente de la República y varios acompañantes, con motivo de la inauguración de un Liceo Militar en la ciudad de Puerto Píritu. Estsdo Anzoátegui.

Debido a que yo estaba finalizando la rehabilitación médica en el Hospital Militar de Caracas por fractura de muñeca en la mano derecha, me sugirió efectuar esa misión. Respetuosamente, que lamentablemente por Directiva no podía hacer ese vuelo. Él me manifestó, que el piloto del otro helicóptero presidencial estaba de vacaciones y el personal de pilotos designado para los vuelos con el Presidente de la República y sus acompañante, tenían que ser pilotos muy bien entrenados e instructores de vuelo; y que el Grupo de Operaciones Aéreas Especiales No.1, me había designado a efectuar ese vuelo con un alumno mío y de gran experiencia. El capitán Augusto Pereney Bravo. Debido a que no había otra alternativa, opté por cambiarme de uniforme y me dirigí a mi habitación. En el trayecto conseguí al Cap Pereney, que en ese momento venía de la Base Aérea Libertador con el helicóptero que efectuariamos el vuelo, conversamos y me participó , que teníamos que ir al aeropuerto de Maiqutia los dos helicópteros asignados al vuelo para reabastecer de combustible, por qué la cisterna de la Base Miranda estaba indisponible. Inmediatamente, el Mayor Yanez Méndez, piloto del helicóptero No.1 y Edecán del Presidente de la República, nos pusimos de acuerdo para ir cada quien en los respectivos helicópteros asignados al aeropuerto internacional, a reabastecer de combustible. El Capitán Pereney, muy gentilmente me cedió el puesto del piloto, le agradecí su gesto y le dije : quédate allí, que yo te conozco muy bien. Luego el Mayor Yanez Méndez, piloto del helicóptero No.1, se puso en contacto conmigo para un despegue conjunto al reabastecimiento de combustible. En la ruta al aeropuerto, sentí un fuerte golpe lateral en el helicóptero, le pregunté al Cap. Pereney, si había sentido algo extraño en ese momento, y me dijo que no, la misma pregunta se la hice al ingeniero de vuelo, y también fue negativo, sin embargo, le advertí que cuando estuviese reabasteciendo el combustible destapara lo que pudiera en las turbinas y revisara por cualquier anormalidad. Terminada su función, me participó que no observó nada anormal , ninguna fuga de combustible, aceite, líquido hidráulico.etc.

Reabastecidos los helicópteros, el Mayor Yanez Méndez, me manifestó que despegaría primero para terminar de hacer algunos arreglos conducentes al viaje , le participé, que aterrizara en el helipuerto de Mira flores frente a los escalones y me dejara despejado la parte trasera lateral para aterrizar en ese lugar.

Cinco minutos después de despegar el helicóptero No.1, encendimos las turbinas y detenidamente, comencé a detallar todos los instrumentos :presiones, temperatura, R P M.etc. todo aparentaba normal. Hice hover y virajes sobre el eje y aterricé. Le dije al Cap Pereney, que hacía esto, por lo que había sentido en la ruta, en el callejón de Tacagua.

Después de éste procedimiento, solicité autorización de la torre de control de Maiquetía para el despegue hacia el helipuerto de Miraflores. La ruta fué completamente normal, sin ningún problema, aterrizando luego en dicho helipuerto.

Después de aterrizar, un Oficial compañero de mi Unidad de vuelo, Edecán del Presidente, me invitó al cafetín a tomar un café, cuando bajaba los escalones del helipuerto, observé un movimiento de tropa para una formación y supuse la pronta salida del Presidente , me devolví y esperé la subida del Presidente al helicóptero No.1., pero pasaron unos minutos hasta la llegada del Presidente. Después de embarcarse con algunos acompañantes, se embarcaron e mi helicóptero No 2, seis pasajeros de la Casa Militar.

Una vez, todos listos en sus respectivos helicópteros, me llamó el Mayor Yanez Méndez por VHF., Informándome que despegaría primero, le contesté, en cuenta, y que durante el vuelo, estaríamos a la vista.

Cuando el helicóptero No. 1, encendió las turbinas, inmediatamente, hicimos el procedimiento de encendido, para estar preparados y despegar después del No.1. Procedimos como habíamos planificado. Durante el encendido de turbinas no apareció nada anormal, ni tampoco cuando hice hover rápido para el despegue. Después del despegue y el ascenso, los instrumentos estaban en sus marcaciones normales, pero cuando estábamos próximos a alcanzar 1.500 pies, sentí en los audífonos el peor y grave de los sonidos que puede sentir un piloto de helicóptero de éste tipo, de inmediato ptocedi a subir las RPM y le participé al Capitán Pereney la gravedad de la emergencia, llamé al helicóptero No.1, y a la torre de control de la Base Miranda que nos estábamos cayendo sobre Caracas por esta falla, que no respondía con el procedimiento empleado y las RPM seguían cayendo. Ambos buscábamos un lugar donde el siniestro fuese menos desgarrador, pero las avenidas, calles, vehículos, edificios y personas en la ciudad, no daban la posibilidad de poner el helicóptero en ningún lugar adecuado. No hice la autorrotacion en el momento que se presentó la falla porque hubiese Sido muy grave, opté seguir cayendo hasta que las RPM,llegarán hasta el límite mínimo indicado, con toda la potencia, el helicóptero seguía descendiendo. Perdiendo altura..Hicimos entre los dos un viaje a la derecha para no chocar de frente con un edificio, cuando salimos del viaje, estaban frente a nosotros unos árboles, hicimos el procedimiento de apagar el helicóptero, a fin de evitar un incendio o explosión. Cuando teníamos los árboles de frente, me preparé para la caída del helicóptero. Saqué los pies de los pedales, agarré fuertemente los bastones del cíclico para evitar se me introdujera en el abdomen y el colectivo para más agarrar. Cuando pusimos el helicóptero encima de los árboles de frente, fué con los dos skys , como un aterrizaje sobre tierra, pero el peso de la nave, más la rotación de las palas al chocar con los troncos más gruesos, motivó la inclinación del lado derecho, chocando ese lado con el pavimento, yo quedé atrapado y levantado en la silla con los arneses de ocho y de cintura demasiado fuerte, que a duras penas, pude aflojarle y salir, debido a que la silla de dobló, de tal manera que los arneses me produjeron graves lesiones internas, tales como:hemorragia interna, ruptura mesosigmoide , mesenterio y explosión de vejiga.Con todo y el dolor, trate de sacar al Capitán Pereney que hacía en su asiento con el cuerpo inmóvil, pero fue imposible por el dolor tan fuerte en el abdomen y vómito de sangre.

Yo hice curso de U H1en Estados Unidos, mis instructores eran veteranos de la guerra de Vietnam, tenían una sabía experiencia en es tipo de helicóptero y Gracias a esos conocimientos que también imparti a mis alumnos,han sido factor influyente para salir con éxito en momentos difíciles de toma de decisión.

Lamentablemente de los tres tripulantes y las seis personas acompañantes del Dr. Caldera, el Capitán Augusto Pereney Bravo fue el único fallecido.El más grave fui yo.

Calistenes Fuguet Ramírez

Después de 48 años de ese accidente quiero agradecer nuevamente a esa noble y gran señora que me trasladó al Hospital Militar.

En éste accidente, ya cuando estaba retirado del helicóptero , se me acercó una señora alta y delgada y me dijo muy amablemente : Mi amor a qué centro hospitalario quieres ir , yo te llevo con mucho gusto, estás botando mucha sangre por la boca, esto sinceramente me asustó, por qué la Vi vestida de negro. Me dijo: a mi esposo nadie pudo ayudarlo en su accidente en Maracaibo.Era la esposa de un piloto Capitán de Nave de la Línea Viasa de Venezuela que se estrelló en el despegue,

Calístenes Fuguet Ramírez.

G/D ( Av )

FUENTE: Perfil Facebook de Calistenes Fuguet

REMISIÓN: Coronel (Ej.) Pedro Salazar Monsalve

IMAGEN SUPERIOR: Fotografía referencial al artículo, de un Helicóptero Agusta/Bell AB-212 ASW del Comando de la Aviación Naval de Venezuela (Foto: Enver Cuervos)  por cortesía de FAV-CLUB  

NOTA DEL EDITOR: 

Los helicópteros Bell 212 de la Fuerza Aérea Venezolana, siglas FAV-0929 y FAV-1972 que antiguamente estuvieron asignados a la Casa Militar de la Presidente de la República, fueron posteriormente transferidos al Comando de la Aviación Naval de la Armada de Venezuela y designados como las matrículas: ARV-0310 y ARV-0311, respectivamente. 

LUCTUOSO ACCIDENTE EN EL ARCHIPIÉLAGO DE LAS AZORES. Por: Cnel (Av) Manolo Ustáriz Rodríguez. Venezuela.

LUCTUOSO ACCIDENTE 

EN EL ARCHIPIÉLAGO DE LAS  AZORES.

                                                 

Cnel (Av) Manolo Ustáriz Rodríguez

                                                  Promoción Escuela Técnica FAV 1960

Hoy 03 de septiembre del 2020 se cumplen 44 años del lamentable accidente aéreo ocurrido en el aeropuerto de Lajes, Isla Terceira, en el Archipiélago de las Azores, Portugal, que cobró la vida de sesenta personas (68) personas, integradas por el glorioso Orfeón de la Universidad Central de Venezuela y las tripulaciones del avión Lockheed C-130H siglas FAV-7772 al momento de intentar aterrizar en dicho aeropuerto.

Aquel aciago día, 03 de septiembre de 1976, uno de los aviones de transporte militar de largo alcance más seguro del mundo, con dos tripulaciones a bordo de excelente formación, gran experiencia   y miles de horas de vuelo en este tipo de aeronaves, se enfrentó a unas condiciones climáticas severamente adversas que ocasionaron este triste y doloroso desenlace.

Ese día en cuestión se abatió contra el Archipiélago de las Azores conformado por nueve islas, siendo las principales: San Miguel, Terceira, Santa María, Pico y San Jorge, el huracán Emmy con una impresionante tempestad y torrencial lluvia acompañada de continuas y poderosas ráfagas de viento, el cual redujo considerablemente  la visibilidad horizontal, razón por la cual la tripulación se vio obligada a aterrizar por instrumentos con todos estos elementos en contra, estrellándose a 200 metros de la pista en  el tercer intento.

El Orfeón Universitario se dirigía a Barcelona, España para participar en el Festival Internacional del Canto Coral, a iniciarse el día 04 de Septiembre de 1.976.

Una vez más la Fuerza Aérea Venezolana facilitaba  sus aviones para cumplir actividades culturales más allá de nuestras fronteras, pero en esta oportunidad la madre naturaleza no lo permitió.

Días después del accidente, aterrizó  en el Aeropuerto Internacional de Maiquetía un avión de la Fuerza Aérea Norteamericana que transportó  los restos de las víctimas, siendo recibidos por el  ciudadano Presidente de la República, el Ministro de la Defensa, el Comandante General de la Aviación,  el Rector de la Universidad Central de Venezuela y demás autoridades civiles y militares, familiares, medios de comunicación y representantes de los diferentes sectores sociales capitalinos.

Luego de realizada la ceremonia de recibimiento, los restos de los estudiantes fueron trasladados a Caracas, mientras en un avión C-130, los de las tripulaciones a la Base Aérea “Libertador”, donde  se le rindieron los honores militares correspondientes y se realizó un oficio religioso.  Luego el coronel Juan Pablo Peñaloza Arenas dio lectura a la oración fúnebre de  cuyo texto me permito citar el siguiente párrafo:   “Esta tragedia que hoy enluta a Venezuela, no solo ha mutilado las alas de la Fuerza Aérea, sino también hemos perdido a la voz cantora de la patria, como lo era el Orfeón de la Universidad Central de Venezuela, compuesta por una juventud pujante de esperanzas y de sueños”.

Los integrantes de las tripulaciones que ingresaron al “Escuadrón de Héroes” fueron los siguientes: coronel (AV) Alfredo Ramírez Guzmán, Tcnel. (AV) Manuel A. Vásquez Ocanto, Tcnel. (AV) Antonio M. López Boyer, Cap. (AV) José L. Criollo González, Cap. (AV) Jesús A. Ramírez Castillo, MT1. (AV) Antonio Villegas Quisique , MT1. (AV) Alejandro E. Morales Barboza, MT1. (AV) Ramón Arístides Pacheco, MT1. (AV) Ángel Adrián Lobato y ST2. (AV) Carlos Caraballo Carmiño.

Exhibición Helitáctica Nocturna, 60º Aniversario FAV. Gruopediez. BRAM. Por: Sammy Landaeta Millán. Relato FAV. Venezuela.

Exhibición Helitáctica Nocturna, 60º Aniversario FAV. Gruopediez. BRAM.

Por: Sammy Landaeta Millán. Relato FAV. Venezuela.

En ocasión de haberse cumplido el 1º de Mayo de 2020, el 44º Aniversario de la Brigada de Rescate y Auxilios Médicos (BRAM) de Naguanagua, Estado Carabobo, Venezuela, hemos considerado oportuno, relatar el testimonio de algunos de sus miembros, que en el marco de la celebración del 60º Aniversario de la Fuerza Aérea Venezolana (FAV) acaecido el 10 de Diciembre del Año 1980, participaron en la realización de una Maniobra Helitáctica Nocturna,  razón por la cual, nos permitimos escribir, sobre el tema: Exhibición Helitáctica Nocturna, 60º Aniversario FAV. Gruopediez. BRAM.

 

El Grupo Aéreo de Operaciones Especiales Nº 10 de la Fuerza Aérea Venezolana (FAV) adscrito a la Base Aérea El Libertador,  (BAEL) ubicada en Palo Negro, Estado Aragua, es una Unidad aérea, que ha sido tradicionalmente quien ha operado los Helicópteros, que han llevado adelante,  el cumplimiento de la misión y tareas asignadas, por la Fuerza Aérea Táctica, recurriendo a la participación activa de organismos de rescate voluntarios, que asociados a la Federación Venezolana de Busqueda y Rescate (FEVESAR) ha permitido  entrenarlos y actuar en conjunto, obedeciendo a la necesidad operacional del posible rescate de tripulantes EYECTADOS o accidentados, dentro o fuera del territorio nacional, tarea que ha  justificado plenamente, la preparación de recursos humanos, en las ramas altamente especializadas, de la Operaciones Helitácticas, en la República de Venezuela.

Comenzamos por referir, que el año pasado, en ocasión de celebrarse el 43º Aniversario del BRAM, abrazamos la idea de hacer un escrito que versara  sobre la realización de un ejercicio de Helitáctica Nocturna, efectuado en el marco del 60º aniversario FAV, y la idea surgió porque en  esa oportunidad, conversábamos con el  Dr. Sergio Montaner, actual coordinador general del BRAM,  y ex comandante de los Bomberos de Valencia, Estado Carabobo, quien nos hacía el relato incluyendo hasta los nombres de los pilotos, sin recordar el jefe de máquina del UH-1H, actuantes en la operación. Particularmente referí que mi persona, NO podía aportar ningún dato, porque en esa oportunidad, estaba realizando curso de Busqueda y Salvamento (SAR) avalado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en el Centro de Instrucción,  Perfeccionamiento y Experimentación, de la Fuerza Aérea Argentina, en Ezeiza. República de Argentina, y se necesitaban aportes testimoniales, de primera mano.

 

¿Dónde conseguirlos? Evidentemente, en el BRAM, y procedimos a hacer una pequeña investigación de campo. El anterior Coordinador del BRAM hasta el mes de Febrero de 2019, fue  el Ing. Juan Carlos Tovar, quien refiere haber sido la persona que fue extraído en la camilla en la Operación Helitáctica Nocturna en BAEL, simulando ser el eyectado. El Maestro de salto de la operación  fue Haward Lucio Méndez y Freddys Rodriguez Luque, su auxiliar, y en época reciente el Ing. Carlos Martínez refirió  haber participado en ese rescate con extracción de  camilla, y sobre la base de su afirmación, inferimos que es  muy probable, que otros miembros de la organización, hayan participado en las 3 o 4 practicas generales que debe haber hecho la FAV, y también podríamos asumir, que con ello contribuían con el entrenamiento normal de la unidad,  en el marco de la preparación,  de la maniobra nocturna, del 60º Aniversario FAV. 

El Dr. Sergio Montaner relata, que perfectamente recuerda las palabras del ciudadano Comandante General de la época G/D (Av) Maximiliano Hernández Vásquez quien en el área de  operaciones,  habló directamente, con el personal de BRAM, a quienes les auguró éxitos, proeficiencia y destreza en las maniobras, sobre la base de la disciplina y la seguridad.   Por su parte Freddys Rodriguez Luque, maestro de salto del evento,  dice que la palabra más emocionante del cumplimento de esa misión,  fue escuchar en su casco,  la voz en  la comunicación interna del helicóptero, mediante la cual  el controlador del desfile aéreo, ordenaba: ¡Despréndase Helitáctica! Esa frase, constituía la voz de mando ejecutiva, que iniciaba la maniobra y permitiría su ejecución en tiempos de segundos, cronometrados, dentro  la secuencia de eventos, de la inédita operación nocturna, en la Historia reciente, de la Fuerza Aérea Venezolana.

Al final la misión se cumplió sin novedad el 10 de Diciembre de 1980, en el marco del 60º Aniversario de la Fuerza Aérea Venezolana, nacida el 10 de diciembre de 1920:  Una camilla y 4 Helitácticos descendían mediante la técnica de Rapell, estabilizan al paciente,  y disponen   su ascenso mediante  cuerdas estáticas ancladas en  un UH-1H de la FAV , que en la nocturnidad del evento, extraían a un eyectado en la zona verde, frente a la rampa de operaciones de BAEL, simulando el salvamento de un tripulante aéreo, efectuando una perfecta maniobra de rescate, mediante la técnica de McGuire, también conocida como (Man-Wire) cuestión que, Manuel Bazzani y Ernesto Estévez, expertos Helitácticos, nos aclaran la razón y el por qué, de su noción correcta http://rescatevenezuela.org/blog/tecnicas-de-rescate-con-helicopteros/

Pero la Historia se escribe de acuerdo con sus protagonistas, o testimonios de las personas in situ, y  lo que sí es seguro, que la Exhibición de la Helitáctica Nocturna del 60º Aniversario FAV, correspondió al BRAM, organización que como acotamos arribó a su 44º años de feliz existencia, el 1º de mayo 2020, y todas las personas que refieren la ejecución de la demostración, mencionan que los tripulantes de esa exhibición fueron: Piloto, Teniente (Av.) César Arteaga Arteaga. Copiloto, Teniente (Av.) Yunhy Rojas Chirinos. Especialista HAZMAT: Haward Lucio Méndez. Maestro de Salto: Ing. Freddys Rodriguez Luque.  Extraído mediante camilla: Ing. Juan Carlos Tovar.  Helitáctico Rapellista 1: Luis Felipe Pulido. Helitáctico Rapellista 2: Efraín Betancourt. Helitáctico Rapellista 3: Dr. Sergio Montaner  y Helitáctico Rapellista 4: Ing.  Carlos Martínez, donde allí también se evaluó la capacidad del Grupo 10, y por ende su entrenamiento con grupos de rescate voluntarios, que en ese momento correspondió al BRAM, pero mañana podía ser perfectamente, a cualquiera de los grupos de rescate: Carabobo. Aragua. Venezuela. Humboldt. Domingo Peña, u otra institución voluntaria, afiliadas a FEVESAR.

Felicidades al BRAM en su  44º Aniversario y en especial a quienes hoy sobreviven en la misión de arriesgar sus vidas para salvar vidas. Felicidades a todos los miembros de cierta antigüedad como el Lic. Rafael David Loaiza o la Lic. Coromoto Lanz, y a las nuevas generaciones de esa prestigiosa organización de rescate, incluyendo a quienes tienen a bien reunirse en su sede de Naguanagua, Carabobo, Venezuela, aunque sea para saludarse o dar un toque de Mantenimento a sus instalaciones. Gracias, Juan Carlos Tovar. Gracias,  Freddys Rodriguez. Gracias, Meris Garcia Daboín. Gracias, Carlos Muñiz. Gracias Oswel Galeno y gracias también a quienes ante cualquier actividad de rescate, salvamento o calamidad pública, sabemos que se harán presentes,  cuando la EMERGENCIA demande su participación activa, por el bien del País, el Estado, la Patria o la Nación.

 

Y al final, GRACIAS a la Fuerza Aérea Venezolana quien el 10 de diciembre de 2020, arribará a su CENTENARIO, por permitir que en el año 1980, el BRAM participara en la Exhibición Helitáctica Nocturna, 60º Aniversario FAV. Gruopediez. BRAM.

 

Cita: “La unidad lo hace todo y, por lo mismo, debemos conservar este precioso principio”.

Simon Bolívar. El Libertador

Autor

Coronel ® (FAV) Sammy Landaeta Millán

@ProtestaMilitar

Naguanagua, 20 de Mayo de 2020.