LOS ULTIMOS 4 MINUTOS DEL VUELO AIR FRANCE 447//By Gerald Traufetter// Versión en español traducida por Enrique Cisneros

Por Gerald Traufetter.  El  estrellamiento del vuelo 447 de Air France desde Rio a Paris el año pasado es uno de los más misteriosos accidentes en la historia de la aviación. Después de meses de investigación, un panorama más claro ha emergido sobre lo sucedido. La reconstrucción de los horribles cuatro minutos finales revela la continuidad de problemas de seguridad en la Aviación Civil. Una pequeña falla técnica precipito el inminente desastre, pero la apreciación del error fue tan insignificante que difícilmente fue notada por los pilotos. El vuelo 447 de Air France había estado en el aire por tres horas y cuarenta minutos desde su despegue de Rio de Janeiro en la tarde del 31 de Mayo de 2.009. Fuertes turbulencias habían estado  batiendo el avión por hora y media y todos  menos los más avezados viajeros frecuentes estaban despiertos. Al volar a través de formaciones tormentosas sobre el Atlántico, más y más hielo se fue acumulando sobre el avión. En el proceso, esto causo otro –mucho más importante problema- sensores: Los medidores de velocidad con forma de lápiz conocidos como tubos pitot. Una alarma tras otra disparo la alerta en la cabina de pilotos. Uno tras otro, el piloto automático, el sistema de control automático de los motores y las computadoras de vuelo se apagaron solos. “Era como si al avión estaba sufriendo un ataque cardiaco” dijo Gerard Amoux, el jefe de la unión Francesa de pilotos (SPAF). Los minutes finales del vuelo AF 447 habían comenzado. Cuatro minutos después que fallaron los indicadores de velocidad, el avión se sumergió en el océano, matando a los 208 pasajeros a bordo. Muy pocos accidentes aéreos en tiempos recientes han puesto tan nerviosos a los usuarios aéreos como este y con esta  magnitud. “¿Como es posible que un Airbus de una aparentemente tan segura aerolínea pueda simplemente desaparecer?” se preguntan. Los pasajeros en la ruta Rio-Paris siguen inquietos cuando abordan el vuelo. Después del accidente, el número de vuelo fue cambiado a AF445. Muchos viajeros frecuentes han optado por escoger vuelos diurnos sobre el Atlántico porque los pilotos pueden reconocer más fácilmente las tormentas durante el día. Otra búsqueda a  gran escala por las grabadoras de vuelo o cajas negras del avión estrellado está prevista para ser llevada a cabo en las próximas semanas. Una vez más alrededor de 2.000 Kms cuadrados de fondo montañoso oceánico serán barridos, -algunas partes por submarinos- desde la ciudad Alemana norteña de Kiel.  “No debemos especular acerca de las causas del accidente hasta tanto la investigación no se completada” dijo Jean-Paul Troadec, el director de la Agencia de  investigaciones de accidentes aéreos Francesa BEA. Un accidente como este no puede suceder de Nuevo. Durante el curso de la investigación, expertos han recolectado evidencias que permiten reconstruir el accidente con relativa precisión para discernir que sucedió a bordo durante esos cuatro minutos finales. También arrojo luces sobre los problemas de seguridad que afectan a los Jets comerciales actualmente en servicio. “Un accidente como este puede volver a suceder en cualquier momento” predice Arnoux. Una media luna iluminaba el Océano Atlántico la noche del 31 de Mayo, ofreciendo condiciones razonablemente favorables para el vuelo  a través de la peligrosa zona de convergencia intertropical. En esta zona se desataron violentas tormentas y columnas de espesas nubes que formaban obstáculos como es una pista imaginaria de carreras aéreas. Además de la indicaciones del radar de a bordo, la luz de la luna ayuda a los pilotos a identificar formaciones de nubes y a tomar las apropiadas maniobras evasivas. En la noche de la tragedia, otras aeronaves se desviaron de su ruta para  evitar la zona peligrosa. ¿Por qué entonces el vuelo AF 447 voló directo a la zona del sistema de mortales tormentas? ¿Es posible que la tragedia haya comenzado aun antes de que el avión despegara? Aeropuerto Galeao, Rio de Janeiro, Hora Local 6pm: Preparación para el despegue. El Capitán Marc Dubois, 58, comienza la preparación del plan de vuelo del AF 447. El ingresa en las computadoras de a bordo un peso de 232,757 toneladas, 243 Kgs por debajo del máximo peso permisible para el despegue del A330. Además del equipaje de los pasajeros, el personal de tierra carga 10 toneladas de carga en los compartimientos. Dubois tiene más de 70 toneladas de combustible en los tanques. Esto suena a bastante pero  este avión consume hasta 100 Kgs de combustible por cada minuto. Las reservas de combustible no dan mucho margen de maniobras. Solo mediante un truco el Capitán puede incluso llegar a Paris sin  llegar a estar por debajo de la reservas mínimas de combustible legalmente establecidas que deben permanecer en los tanques al aterrizar en la capital Francesa.  Una rendija le permite ingresar a Bordeaux –la cual esta cientos de Kms más cerca que Paris- como un destino ficticio para sus cálculos de combustible. “Por lo tanto, los desvíos mayores de la ruta ya no serian posibles” opina Gerhard Huttig, un piloto de Airbus y profesor del Instituto Aeroespacial de la Universidad Técnica de Berlín.  Si lo peor de lo peor se presenta en la ruta, el Capitán tendría que aterrizar en y recargar combustible en Bordeaux, o quizás en Lisboa. “Los pilotos son muy reticentes a hacer algo como esto” agrega Huttig.  Después de todo, esto hace el vuelo mucho más costoso, causa retardos y es mal visto por los jefes de las aerolíneas. Después del despegue, Dubois rápidamente lleva el avión a una altura de crucero de 35.000 pies, una altitud conocida como nivel de vuelo 350. De acuerdo con sus cálculos de combustible, tiene que ascender aun mas, por encima de los 36.000 pies donde el aire menos denso reduce su consuno. No se sabe si ciertamente el alcanzo este nivel de vuelo. Tres horas después de haber dejado Rio, el Capitán Dubois contacto al control de tráfico aéreo de Brasil por última vez. “Nivel de vuelo 350” reporto. Esta fue su última comunicación con el mundo exterior. Minuto Uno: Fallan los sensores. Es difícil imaginar una situación más precaria, aun para pilotos con  nervios de acero: Volando a través de violentas tormentas las cuales sacudían el avión por completo y las luces de alarma maestra comienzan a encenderse en el panel de avisos frente al piloto. Una alarma ensordecedora suena y una serie de mensajes de error comienzan repentinamente a titilar en la cabina. La tripulación inmediatamente reconoce que los tres indicadores de velocidad muestran indicaciones diferentes.” De una situación como esa se sale bien cientos de veces pero hay una en la cual todo se vuelve peor” dice Arnoux, quien también vuela un A320. El piloto al mando tiene muy poco tiempo para escoger la correcta relación entre la actitud del avión y el nivel  de potencia de los motores. Esta es la única forma de lograr un correcto flujo de aire sobre las alas para mantener la sustentación cuando no se sabe la velocidad a la cual se vuela. El copiloto debe, por lo tanto, echar mano al manual de vuelo –al menos esta es la teoría- para buscar los niveles de potencia y actitud. “En la práctica, el avión se mueve tan violentamente que cualquiera tendría una gran dificultad para buscar la pagina correcta en el manual y luego interpretar lo que esta indica” dice Arnoux. “En situaciones como esta, es imposible descartar los errores”. Peligro de Congelamiento. Los expertos en Aviación saben cuan peligroso puede ser si se presenta una situación de falla en los indicadores de velocidad por congelamiento de los tubos pitot.  Por ejemplo, en 1.988 un Airbus de Lufthansa dando vueltas alrededor del aeropuerto de Frankfurt perdió sus indicaciones de velocidad, y la posible tragedia se evito cuando el hielo se derritió a medida que el avión descendía. En ese momento, los investigadores aéreos Alemanes de  la Oficina de Investigaciones de Accidentes Aereos  (BFU) en Braunschweig demandaron que se cambiaran las especificaciones de los tubos pitot para permitir” El vuelo sin restricciones en severas condiciones de congelamiento”. En 2.005, la compañía aeroespacial Francesa  Thales, fabricante de los tubos pitot utilizados en el vuelo AF 447, estableció un grupo para el proyecto Adeline, el proyecto fue instaurado para realizar las investigaciones técnicas  y buscar  la solución al problema. De acuerdo a un documento de Thales, “la perdida de los indicadores de velocidad podía causar accidentes fatales, especialmente en los casos en los cuales los sensores se congelen”. Airbus, como fabricante de aeronaves estaba bien informado de estas deficiencias en los tubos pitot fabricados por Thales y  tiene un lista interna donde se especifican nueve incidentes con estos tubos solamente entre Mayo y Octubre de 2.008. Más de dos meses antes del accidente del AF 447, esta preocupación fue evidenciada en una reunión sostenida entre Airbus y la Agencia de Seguridad Aérea Europea (EASA), sin embargo, EASA decidió en contra de la medida de prohibición de  los tubos susceptibles de fallas fabricados por Thales. Minuto Dos: Perdida de Control. ¿Sabían los pilotos del vuelo AF 447 acerca de las fallas en los indicadores de velocidad experimentadas por sus colegas en nueve otros aviones pertenecientes a su propia aerolínea? Air France había  -de hecho- enviado  una nota que distribuyo a todos sus pilotos a través de sus buzones de correos de compañía. Una cosa es cierta: Los pilotos del vuelo AF 447 nunca habían recibido entrenamiento en simuladores de vuelo para resolver una falla de los indicadores de velocidad a grandes alturas. La situación en la cabina de vuelo se torno incluso más difícil por el hecho de que las computadoras de vuelo del A330 revirtieron a una especia de programa de emergencia. El cerebro digital del avión usualmente supervisa todas las actividades de sus pilotos, -por lo menos mientras los sensores le suministren información fidedigna-. Sin una información valedera de velocidad que deben suministrar a su vez los tubos pitot,  la computadora tira la toalla, como se dice en el argot boxístico, lo cual no facilita las cosas para los pilotos. “Los controles de vuelo de repente se sentían diferentes a los pilotos” opina el experto aeronáutico Huttig,  La complejidad de los sistemas del Airbus hace difícil el control  en fases anormales del vuelo. Sería más sencillo si los pilotos pudiesen desconectar las computadoras en situaciones críticas, tal y como es posible hacerlo en aviones Boeing. Los tubos pitot también fallan en aviones Boeing. Cuando SPIEGEL contacto a la Administracion Federal de Aviación (FAA), la organización que supervisa las operaciones aéreas civiles  en los Estados Unidos, estos le confirmaron que había habido ocho ocurrencias en aviones B-777, tres en B-767, una en los B-757 y  otra en un B-747. Boeing esta actualmente llevando a cabo un estudio sobre los efectos de estas fallas  o “Congelamiento de los tubos pitot a grandes alturas en toda su línea de productos” dice el vocero Allison Duquette. La FAA, sin embargo, no identifico ninguna falla grave de seguridad  en estos incidentes. ¿Podría ser entonces que las computadoras de vuelo, las cuales son difíciles de manejar en emergencias, hayan contribuido a la pérdida de control por parte de los pilotos  de Airbus? Los expertos en Aviación Huttig y Arnoux están demandando una investigación inmediata para averiguar cómo reaccionan los sistemas del Airbus ante la falla de los sensores de velocidad. Reacción Inesperada. Para Marzo, se vence el plazo para que  la BFU en Alemania publique los hallazgos de su investigación del casi accidente de un Airbus A320 de Lufthansa hace dos años en el aeropuerto de Fuhlsbuttel en Hamburgo, un reporte que arroja, sin duda alguna una lectura no muy agradable para Airbus. En ese incidente, una reacción inesperada de la  computadora de vuelo causo que el ala izquierda del avión raspara la pista durante el aterrizaje. La BFU debe emitir doce recomendaciones de seguridad, algunas de ellas relacionadas con los programas de las computadoras de vuelo de los Airbus. Hasta ahora, no está claro quien estaba controlando el avión de Air France en sus últimos minutos. ¿Fue el experimentado Capitán Dubois o fue uno de sus dos primeros oficiales? Típicamente, un Capitán se retira de la cabina a descansar un poco después del despegue. De hecho, hay evidencias que corroboran que el  Capitán no estaba en su puesto en la cabina de pilotos al momento del accidente: Su cuerpo fue recuperado del Océano Atlántico mientras que los de sus copilotos se hundieron hasta el fondo todavía amarrados con los cinturones de seguridad a sus asientos. Esto sugiere que Dubois no estaba amarrado con su cinturón. En contraste con muchas otras aerolíneas, es una práctica normal en Air France que el piloto menos experimentados toma el puesto izquierdo en la cabina (puesto del Capitán) cuando este no está presente. El piloto más experimentado después del Capitán permanece en su puesto en el lado derecho de la cabina. Bajo situaciones normales esto no representa un problema, si puede serlo en situaciones de emergencia y puede incrementar el riesgo de accidentes, Como consecuencia, es probable que el tercer piloto, Pierre-Cedric Bonin, un tripulante de yates aficionado, haya sido el que dirigió el avión a su perdición, La esposa de Bonin también estaba a bordo, mientras que sus dos hijos estaban en casa con su abuelo. Minuto Tres:  Caída Libre. No mucho después que fallaron los indicadores de velocidad, el avión entro en una pérdida de control y pérdida de fuerzas de sustentación. Presumiblemente, el flujo de aire sobre las alas fallo para proveer las sustentación necesaria para mantener el avión en vuelo. Arnoux, de la Unión de pilotos, estima que el avión cayó al mar con una velocidad de 42 metros por segundo (151 Kms/h) –casi la misma velocidad que un paracaidista en caída libre. La versión de Arnoux se basa en parte por el tiempo de transmisión del mensaje de error acerca de la ecualización de la presión entre la cabina y la presión exterior alrededor del avión, lo cual usualmente sucede a los 7.000 pies por encima del nivel del mar. Si el avión se hubiese precipitado en picada, la alarma hubiese sido disparada con anterioridad. “Toma casi exactamente cuatro minutos la caída libre desde la altura de crucero hasta el mar” opina Arnoux. De acuerdo con este escenario, los pilotos fueron forzados por los eventos a observar, sin poder hacer nada, como su avión perdía la fuerza de sustentación. Esta teoría es apoyada por el hecho de que el avión permaneció casi intacto hasta su final. Tomando en cuenta la turbulencia, es posible que los pasajeros no estuviesen conscientes de lo que estaba sucediendo. Después de todo, las mascaras de oxigeno que han sido recuperadas no habían  sido expulsadas  del techo del avión debida a una descompresión, Mas aun, los auxiliares de a bordo no estaban en sus asientos ocupando posiciones de emergencia y los chalecos salvavidas no habían sido tocados. “No hay evidencias que indiquen que los pasajeros  habían sido preparados para un aterrizaje o amarizaje de emergencia,” dijo el jefe de la BEA, Jean-Paul Troadec. Dos aparentemente insignificantes líneas de los reportes de alerta transmitidos por el avión indican cuan desesperadamente estaban peleando los pilotos para mantener el control. Estos mensajes leían “F/CTL PRIM 1 FAULT  y F/CTL SEC 1 FAULT”. Este párrafo casi que de taquigrafía sugiere que los pilotos trataron desesperadamente de reiniciar las computadoras de vuelo. “Era como tratar de apagar y  arrancar el motor de su vehículo en la carretera de noche conduciendo a 180 KPH” dijo Arnoux. El intento por resucitar las computadoras de a bordo fue infructuoso. En los últimos 2.000 pies antes del impacto, los esfuerzos de los pilotos deben haber estado acompañados de los llamados escalofriantes de alarma de una voz masculina automatizada: “Tierra! Tierra! Suba la nariz! Suba la nariz!. Minuto Cuatro: Impacto. Más de 200 toneladas de metal, plástico, kerosene y cuerpos humanos se estrellaron contra el mar.  La fuerza del impacto es descrita en los informes forenses. Lo cuales citan en forma grafica como los pulmones fueron desgarrados y los huesos fracturados en un extremo al otro. Algunos de los pasajeros fueron encontrados en sus asientos partidos por la mitad por el efecto cortante de los cinturones de seguridad. Muchos de los restos del avión que han sido recuperados no son mayores a un metro cuadrado. Las líneas donde se partieron  corren en extraños ángulos. Esto muestra que el avión no entro verticalmente en el agua, golpeo contra el agua como un mano plana, con la nariz del avión apuntando hacia arriba en un Angulo de cinco grados. De particular interés, es el hecho de que la gran cola del avión que fue recuperada por la Marina Brasileña. Esta fue arrancada de su base de fijación y catapultada hacia adelante. De esto se puede deducir que el A330  se estrello con una fuerza superior a las 36 gravedades. Aunque Airbus continua argumentando la relevancia de los tubos pitot en el accidente de su A330, los ingenieros de la empresa han desarrollado desde entonces nuevas tecnologías que detectaran las fallas de los sensores de velocidad aun antes del despegue. Airbus registro una patente para esta tecnología en los estados Unidos en Diciembre del 2.009, en los argumentos para la aplicación de la patente, los errores en la medición de la velocidad “Pueden tener catastróficas consecuencias”. Por mucho tiempo, Airbus ha ofrecido a sus clientes un programa especial de seguridad –denominado BUSS- a un costo de 300.000 Euros por avión. Si el indicador de velocidad falla, este equipo muestra al piloto donde debe apuntar la nariz del avión. Hasta ahora, Air France no ha invertido en este equipo opcional para su flota. Traducido por: Enrique Cisneros Fuente del Texto: Seguridad Aérea/Seguridad Aérea en Latinoamérica